Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet

PNu · 18 Lokakuu 2005

Edesmenneen kotimaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuuksia voisi vielä hieman kommentoida.

Eräs kirjoittaja oli vakaasti sitä mieltä, ettei dieselkaluston osalta voitu vientimahdollisuuksista edes haaveilla, koska niissä käytettiin lisenssioikeuksilla valmistettua tekniikkaa. Kuitenkin ruotsalaiset Nohab-veturit olivat lisenssituote jos mikä. Niissä koneisto ei ollut pelkästään GM:n suunnittelema vaan myös valmistama eli ruotsalaisten osuus oli selkeästi vaatimattomampi, kuin suomalaisten osuus Valmetin ja Lokomon tekemissä dieselvetureissa. Silti Nohab-veturit kävivät hyvin kaupaksi Norjaan, Tanskaan ja Unkariin.

Suomalaisen sähköveturin vientimahdollisuuksista on toisaalta melkoisen rohkeaa tehdä johtopäätöksiä sillä perusteella, että ruotsalaiset saivat myytyä Rc-tekniikkaansa (ainakin) Norjaan, Itävaltaan, Yhdysvaltoihin ja Jugoslaviaan. ASEA oli ensinnäkin paljon nimekkäämpi ja vahvempi toimija, kuin kotimaiset tehtaat mutta on vielä muitakin syitä, jotka helpottivat ASEAn tilannetta merkittävästi.

Norjassa ja Itävallassa oli sama raideleveys ja virtajärjestelmä kuin Ruotsissa, joten Rb/Rc-vetureista voitiin lähettää mallikappale sellaisenaan asiakkaan kokeiltavaksi ennen kaupan tekoa ja tätä mahdollisuutta todella myös hyödynnettiin. Kotimaisilla tehtailla ei olisi ollut tätä etua.

Yhdysvaltojen ja Jugoslavian osalta esteeksi olisivat melko varmasti nousseet jo yksinomaan poliittiset syyt. Jos Suomi olisi nöyryyttänyt neuvostoliittolaisia tilaamalla sähköveturit kotimaasta heidän tarjouksensa sijaan niin tuskin itänaapuri olisi millään niellyt enää sitä, että vetureita olisi kehdattu kaupata vielä SEV-maihin tai Yhdysvaltoihin.

MODEDIT/kuukanko: Viesti on siirretty VR:n kalustoinvestointeja koskevasta viestiketjusta

vompatti · 18 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Kuitenkin ruotsalaiset Nohab-veturit olivat lisenssituote jos mikä. Silti Nohab-veturit kävivät hyvin kaupaksi Norjaan, Tanskaan ja Unkariin.

Ja jossakin länsi-Euroopassa valmistettiin mm. Belgiaa varten lähes samoja vetureita. Lisenssi niihin oli hankittu sekä GM:ltä että Nohabilta.

PNu sanoi:
Suomalaisen sähköveturin vientimahdollisuuksista on toisaalta melkoisen rohkeaa tehdä johtopäätöksiä sillä perusteella, että ruotsalaiset saivat myytyä Rc-tekniikkaansa (ainakin) Norjaan, Itävaltaan, Yhdysvaltoihin ja Jugoslaviaan.

Rb- ja Rc-tekniikkaa myytiin lisäksi Romaniaan, Intiaan ja Iraniin. Romaniassa Rb-vetureita valmistettiin lisenssillä Jugoslaviaan, Bulgariaan ja Kiinaan. Jugoslaviassa Rb-vetureita valmistettiin lisenssillä myös Romaniaan. Mikään Jugoslavian vetureista ei kai ollut Rc-veturia vastaava?

PNu sanoi:
Norjassa ja Itävallassa oli sama raideleveys ja virtajärjestelmä kuin Ruotsissa, joten Rb/Rc-vetureista voitiin lähettää mallikappale sellaisenaan asiakkaan kokeiltavaksi ennen kaupan tekoa ja tätä mahdollisuutta todella myös hyödynnettiin. Kotimaisilla tehtailla ei olisi ollut tätä etua.

Myös Romaniaan lähetettiin veturi kokeiltavaksi. Tämä veturi vain muutettiin eri sähköjärjestelmälle. Romaniassa, Bulgariassa, (ent.) Jugoslaviassa, Iranissa ja Yhdysvalloissa käytetään ratojen sähköistyksessä eri jännitettä ja taajuutta kuin Ruotsissa.

PNu sanoi:
Jos Suomi olisi nöyryyttänyt neuvostoliittolaisia tilaamalla sähköveturit kotimaasta heidän tarjouksensa sijaan niin tuskin itänaapuri olisi millään niellyt enää sitä, että vetureita olisi kehdattu kaupata vielä SEV-maihin tai Yhdysvaltoihin.

Romania oli SEV-maa, mutta osti investointihyödykkeensä lännestä: sähköveturit valmistettiin ASEAn lisenssillä, dieselveturit ALCon ja BBC:n lisenssillä. Jugoslavia sen sijaan ei ole ikinä ollut SEVin täysjäsen, ja tästä syystä on saanut varsin vapaasti (riskinä ollut lähinnä Neuvostoliiton invaasio) ostaa investointihyödykkeensä lännestä.

Lähteenä veturiasioissa on käytetty lähinnä webbisivustoa Svenska Ellok (saatavissa: http://hem.passagen.se/plf66/index.html).

JE · 18 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Ruotsin ja Norjan tilannetta ei voi verrata Suomeen eräistä muistakaan syistä. Näissä maissa on esimerkiksi paljon enemmän vesivoimaa. Norjassa lisäksi vuoristoinen maasto suorastaan edellyttää sähköistämistä riittävän nopeuden saavuttamiseksi jyrkissä nousuissa. Ruotsi oli toisaalta olennaisesti vauraampi yhteiskunta, joten siellä voitiin toteuttaa asioita, joihin Suomessa ei ollut varaa.

Sitten eräänä sähköistämistä Suomessa jarruttaneena tekijänä olivat arvatenkin strategiset syyt. Rautatie oli vähintään 60-luvulle asti kuljetusverkon selkäranka, jonka täytyi toimia kaikissa tilanteissa eikä helposti lamautettavan sähköjunan varaan voitu laskea mitään.

Huomiota onkin tosiaan kiinnitettävä siihen, että vakavasti otettavat sähköistyssuunnitelmat alkoivat tulla esiin 1930-luvulla, ja - kuinka ollakaan - koskivat silloin lähinnä Kannaksen ratoja, joille energiaa olisi ollut saatavissa Vuoksen vesivoimasta. Havainto strategisista syistä on myös olennainen, esimerkiksi Saksan sähköistyksestähän sota tuhosi suuren osan.

vompatti sanoi:
Mikään Jugoslavian vetureista ei kai ollut Rc-veturia vastaava?

Balkanille myytiin vain Rb-sarjaa ja sen kuusiakselista vastinetta (vastaa Norjan El 15:ta).

vompatti sanoi:
Romania oli SEV-maa, mutta osti investointihyödykkeensä lännestä: sähköveturit valmistettiin ASEAn lisenssillä, dieselveturit ALCon ja BBC:n lisenssillä. Jugoslavia sen sijaan ei ole ikinä ollut SEVin jäsenmaa, ja tästä syystä on saanut varsin vapaasti (riskinä ollut lähinnä Neuvostoliiton invaasio) ostaa investointihyödykkeensä lännestä.

Jugoslavian ja Suomen kauppaan Neuvostoliitolla tuskin olisi ollut mitään sanomista sen enempää kuin Suomen länsikauppaankaan. Jugoslavia osti lännestä jopa taistelulentokoneita, joten veturihankinta Suomesta olisi ollut ongelma vain täällä päässä. Sekä Romania että Jugoslavia olisivat olleet potentiaalisia ostajia suomalaistekniikalle, jännitekin on sama. Voi toki kysyä, olisiko Neuvostoliitto yrittänyt estää ostoksia täällä päässä, mutta loppujen lopuksi Suomen kaupasta vähintään 70 % suuntautui aina muualle kuin itänaapuriin.

PNu · 18 Lokakuu 2005

vompatti sanoi:
Ja jossakin länsi-Euroopassa valmistettiin mm. Belgiaa varten lähes samoja vetureita. Lisenssi niihin oli hankittu sekä GM:ltä että Nohabilta.

Valmistaja oli belgialainen Franco Belge.

vompatti sanoi:
Jugoslaviassa Rb-vetureita valmistettiin lisenssillä myös Romaniaan. Mikään Jugoslavian vetureista ei kai ollut Rc-veturia vastaava?

Muistelen, että Jugoslaviassa olisi ollut Rc2:een perustuvia vetureita mutta en ryhdy lähteiden puuttuessa tästä kiistelemään.

vompatti · 18 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
vompatti sanoi:

Jugoslaviassa Rb-vetureita valmistettiin lisenssillä myös Romaniaan. Mikään Jugoslavian vetureista ei kai ollut Rc-veturia vastaava?

Klikkaa laajentaaksesi...

Muistelen, että Jugoslaviassa olisi ollut Rc2:een perustuvia vetureita mutta en ryhdy lähteiden puuttuessa tästä kiistelemään.

Alunperin olivat kaikki Rb-vetureita. Jugoslavian hajoamisen jälkeen niitä on muutettu ja monet veturit ovat saaneet "tyristoriohjauksen" (vai onkohan kyseessä GTO- tai IGBT-ohjaus). Veturit saattavat siis nykyisin muistuttaa enemmän Rc- kuin Rb-veturia. En tarkkaan osaa sanoa, kun en tiedä Rb- ja Rc-vetureiden eroja.

Nykyisin noita entisiä Jugoslavian vetureita on ajossa Turkissa, jonne niitä on ostettu tai vuokrattu. Myös Saksassa KEG:llä on Romanialaisia vetureita, jotka on sovitettu toimimaan saksalaisella sähköistyksellä. Unkarissa GySEV on ilmeisesti vuokrannut entisiä CFR:n sähkövetureita (nykyinen omistaja on kai Softrans).

JE · 18 Lokakuu 2005

vompatti sanoi:
Nykyisin noita entisiä Jugoslavian vetureita on ajossa Turkissa, jonne niitä on ostettu tai vuokrattu. Myös Saksassa KEG:llä on Romanialaisia vetureita, jotka on sovitettu toimimaan saksalaisella sähköistyksellä.

Kyllä. KEG tosin teki konkurssin, en tiedä mitä vetureille kävi.

vompatti sanoi:
En tarkkaan osaa sanoa, kun en tiedä Rb- ja Rc-vetureiden eroja.

Kyllä tyristoriohjaus tai sen puute lienee suurin ero. Korit eroavat tietysti myös, ja ainakin Ruotsin Rb-vetureilla oli erilaiset suoritusarvot.
Rb: 3300 kW, 120 km/h, Rc: 3600 kW, 135-180 km/h, Rb:n ja 135 km/h välityksellä olevan Rc:n vetovoima suurin piirtein sama.

PNu · 18 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Balkanille myytiin vain Rb-sarjaa ja sen kuusiakselista vastinetta (vastaa Norjan El 15:ta).

Tuo on varmaan totta. Kun katselin Vompatin antamaa linkkiä niin sehän oli tuo Jugoslavian sarja 441, joka minulla oli mielessä ja näyttää perustuvan tosiaan Rb-sarjaan eikä Rc:hen.

JE sanoi:
Jugoslavian ja Suomen kauppaan Neuvostoliitolla tuskin olisi ollut mitään sanomista sen enempää kuin Suomen länsikauppaankaan. Jugoslavia osti lännestä jopa taistelulentokoneita, joten veturihankinta Suomesta olisi ollut ongelma vain täällä päässä.

Tarkoitinkin kyllä, että siitä olisi tullut ongelmia nimenomaan Suomen päässä. Eihän Neuvostoliitto meinannut hyväksyä Suomeen länsimaista ydinvoimalaakaan ja lopuksikin vain puolueettoman Ruotsin toimittama tuli kysymykseen. Neuvostoliitolla oli siis aika paljonkin sanottavaa Suomen kauppasuhteisiin noihin aikoihin.

JE · 18 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Tarkoitinkin kyllä, että siitä olisi tullut ongelmia nimenomaan Suomen päässä. Eihän Neuvostoliitto meinannut hyväksyä Suomeen länsimaista ydinvoimalaakaan ja lopuksikin vain puolueettoman Ruotsin toimittama tuli kysymykseen. Neuvostoliitolla oli siis aika paljonkin sanottavaa Suomen kauppasuhteisiin noihin aikoihin.

Totta tuokin, kieltämättä. Tosin uskon NL:n vahtineen ennemmin juuri Suomen tuontia kuin vientiä, koska vain ensinmainitussa heillä oli oma lehmä ojassa.

PNu · 18 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Tosin uskon NL:n vahtineen ennemmin juuri Suomen tuontia kuin vientiä, koska vain ensinmainitussa heillä oli oma lehmä ojassa.

Mutta heillähän oli tässä veturikysymyksessäkin vahvasti oma lehmä ojassa, koska halusivat myydä Suomeen omaa veturiaan kuten sitten tekivätkin. Suomalaisen veturin menestyminen olisi kilpailuasetelmasta johtuen ollut noloa Neuvostoliiton kannalta, joten siinä mielessä myös vientikaupat olisivat voineet päätyä suurennuslasin alle.

JE · 18 Lokakuu 2005

Neuvostoliitolla oli tavoitteensa, mutta eivät ne silti aina toteutuneet nekään. No, emme saa tietää, kuinka suomalaiselle sähköveturille olisi vientimarkkinoilla käynyt, jos se olisi kehitetty.

SD202 · 21 Lokakuu 2005

vompatti sanoi:
PNu sanoi:

Kuitenkin ruotsalaiset Nohab-veturit olivat lisenssituote jos mikä. Silti Nohab-veturit kävivät hyvin kaupaksi Norjaan, Tanskaan ja Unkariin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja jossakin länsi-Euroopassa valmistettiin mm. Belgiaa varten lähes samoja vetureita. Lisenssi niihin oli hankittu sekä GM:ltä että Nohabilta.

Kaikista erikoisin piirre Nohab -vetureiden invaasiossa lienee Unkarin Nohabit. Unkari kun kuului varsin kiinteänä osana itäisen naapurimme vaikutusalueeseen ja kas, Unkarin kiskoilla nähtiin Neuvostoliiton perivihollismaiseen eli ämerikkalaiseen lisenssiin perustuvia Nohab -dieseleitä.

Muistuttaisin vielä, että Luxembourgissakin oli Nohab -vetureita. Sellainen lienee jopa museoitukin nykyään. (Ja CFL on ihan oikea rautatieyhtiö!

)

JE · 21 Lokakuu 2005

SD202 sanoi:
Kaikista erikoisin piirre Nohab -vetureiden invaasiossa lienee Unkarin Nohabit. Unkari kun kuului varsin kiinteänä osana itäisen naapurimme vaikutusalueeseen ja kas, Unkarin kiskoilla nähtiin Neuvostoliiton perivihollismaiseen eli ämerikkalaiseen lisenssiin perustuvia Nohab -dieseleitä.

Unkarille tosin suotiin enemmän vapauksia kuin esimerkiksi DDR:lle. Olihan maassa esim. yksityisyrittäjyys sallittu, vaikkakin aivan ratkaisevasti rajoitetummilla aloilla kuin lännessä. Mutta Nohab-projektihan (Unkarin tyyppi M61) olikin loppujen lopuksi Neuvostoliitolle liikaa. Suuri ja mahtava kielsi jatkohankinnat ja määräsi Unkarin sen sijaan hankkimaan kalustoa heiltä (M62). Syystä taikka toisesta unkarilainen tyyppimerkintä tuli sittemmin myös vastaaviin kotimarkkinoille (NL:ään) toimitetuille vetureille.

TimppaTT · 19 Maaliskuu 2010

Terve,

Tämä topiikki on näköjään ollut viitisen vuotta "nukkumassa"

On maailma pikkuisen muuttunut näitten viimeaikaisten Allegro, Sapsan, Baltian Pohjoinen-Etelä fiksauksen, jenkkien valtion tukemien projektien, Kiinalaisten super junat yms yms yms.

Nyt kun tämä paperiteollisuus hommakin on mennyt vähän niin ja näin niin voisi kysyä seuraavaa:

Tietääkö kukaan pystyykö Suomi tarjoamaan mitään huippunopeita vetureita tai mitään nopeiden junien tekniikkaa? Onko osaamista ja alan valmistajia? Ja jos on niin onko ne mistään kotoisin?

Nyt kun joka paikassa puhutaan, että mikä olisi uusi kova myynti trendi suomelle ja mitä saataisiin myytyä niin nämä junat tuntuu olevan erittäin kuumaa hottia globaalisti.

Minun mielestä tämä suurnopeus junat on ihan tässä vuoden sisällä noussut enemmän esiin monien projektien muodossa. Jos tämmöinen trendi jatkuu niin alalla voisi olla erittäinkin hyvät näkymät -> Edellyttäen siis, että lentoliikenteestä yritetään korvata junilla edes murto-osa.

Antero Alku · 19 Maaliskuu 2010

TimppaTT sanoi:
Tietääkö kukaan pystyykö Suomi tarjoamaan mitään huippunopeita vetureita tai mitään nopeiden junien tekniikkaa? Onko osaamista ja alan valmistajia? Ja jos on niin onko ne mistään kotoisin?

Osaajien tulisi tietenkin mainostaa itse itseään, mutta sen voinee todeta, että Suomessa on yksi yritys joka valmistaa kiskokalustoa ja suunnilleen yksi isninööritoimisto, joka osaa suunnitella kiskokalustoa. Molemmat ovat peräisin Valmetista, jolle suomalainen suunnitelmatalous 1970-luvulla keskitti kiskokalustotuotannon. Ennen sitä Suomessa olivat Tampereella Tampella ja Lokomo jotka tekivät vetokalustoa kun taas vaunuja valmistivat Valtionrautateiden omat konepajat. Raitiovaunuja valmistivat Karia (joka on nykyään Sisu-Auton tehdas Karjaalla) sekä Suomen Autoteollisuus Helsingissä. Avoperävaunuja teki Hietalahden telakka ja umpiperävaunuja sekä sarjan moottorivaunuja teki tamperelainen Kaipio. Rautatievaunuja on menneisyydessä valmistanut muuta konepaja.

Väitän, että suomalaisen vetokalustoteollisuuden tuhosi käytännössä se poliittinen taho, joka halusi sähköveturit tilattavaksi Neuvostoliitosta. Sittemmin onkin valmistettu ulkomaisin lisenssein tai ostettu ulkomailta suoraan. Syynä ei ole pelkästään pilkuntarkka EU:n kilpailusääntöjen noudattaminen, vaan myös asenteet aivan samaan tapaan kuin Sr1-vetureidenkin kanssa. Monien muiden EU-maiden esimerkki osoittaa, että kyllä kalusto hankintaan sieltä, mistä halutaan.

Suurnopeusjunat eivät ole mitään nyrkkipajapuuhastelua, jota voi ryhtyä tekemään, jos vain sattuu kiinnostamaan. Rehellisesti sanoen väitän, että siitä kelkasta ei ole Suomessa pudottu, vaan ei siihen kelkkaan ole koskaan edes pyritty. Aika paljon on opettelemista, eikä opiskelun jälkeen ole kumminkaan yhtään kokemusta. Kiskokalustoala on lisäksi kohtalaisen kilpailtua ja markkinoita hallitsevat erittäin isot yritykset, joilla riittää tarvittaessa paukkuja pitää puoliaan markkinoilla.

Sanoisin niin, että jos kiskokalustobusines kiinnostaa, on helpompiakin teitä lähteä alalle kuin se kaikkein vaikein.

Antero

hmikko · 19 Maaliskuu 2010

SD202 sanoi:
Kaikista erikoisin piirre Nohab -vetureiden invaasiossa lienee Unkarin Nohabit. Unkari kun kuului varsin kiinteänä osana itäisen naapurimme vaikutusalueeseen ja kas, Unkarin kiskoilla nähtiin Neuvostoliiton perivihollismaiseen eli ämerikkalaiseen lisenssiin perustuvia Nohab -dieseleitä.

Kommentoin vanhaan viestiin sen verran, että tokko neukkuhallinto sen kummemmin raapi päätään amerikkalaismallisen dieselin takia, korkeintaan oman teollisuuden menetetyn kaupan osalta. Neuvostoliitossahan valmistettiin länsimaisten mallien mukaan yhtä ja toista, lisenssillä ja ilman, tietokoneista mahdollisesti ydinpommeihin saakka. Propagandan vallitessa kaikki olivat tietysti vallankumouksen saavutuksia.

Suomi ei ole suurnopeusjunien valmistamiseen senkään takia otollinen paikka, että täällä ei ole suurnopeusratoja eikä -liikennettä. Tuommoinen uusi tekniikka kehittynee usein jonkin edistyksellisen tilaajan ajamana. Täällä oli ensimmäinen GSM-puhelinverkko, ja siitä seurasi kaikenlaista.

Saapi nähdä mitä Helsingin ratikkakaupoista seuraa, jos kaupunki valitsee Transtechin. Ratikoita maailmalla ostetaan, mutta hieman vaikea on kuvitella viimeksi melkein 30 vuotta sitten ratikan valmistaneen firman pärjäävän kilpailussa, vaikka saisivatkin Helsingistä referenssin.