Moi,
Kiitoksia hyvästä vastauksesta, eli päätoimittajia suomesta ei löydy.
Entä alihankinta? Kai suomesta jotakin sentään lähtee suurnopeus juniinkin?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet
- Viestiketjun aloittaja PNu
- Aloituspäivämäärä
Moi,
Kiitoksia hyvästä vastauksesta, eli päätoimittajia suomesta ei löydy.
Entä alihankinta? Kai suomesta jotakin sentään lähtee suurnopeus juniinkin?
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Kotimaisia merkittäviä toimijoita kiskoliikennekaluston tuotannossa ovat Kouvolassa Teräspyörä Oy http://www.teraspyora.fi/ ja Kajaanissa Transtech Oy http://www.transtech.fi/
Kyllä niitä rautatiealan alihankkijoita löytyy, mistä esimerkkejä:
-EKE-Elektroniikka Oy, elektroniikka ja ohjausjärjestelmät
-Tamware Oy, ovet ulko- ja sisätiloihin
-Vacon Oyj, taajuusmuuttajat, akkulaturit
-Jukova Oy, sisustusten suunnittelu ja valmistus
-Mitron Oy, infojärjestelmät
-Suomen Vaimennin Oy, iskunvaimentimet
-Insinööritoimisto Comatec Oy, suunnittelu
-MSc Electronics Oy, sähkötekniikka
-Teknoware Oy, valaistuslaitteet
-EKE-Elektroniikka Oy, elektroniikka ja ohjausjärjestelmät
-Tamware Oy, ovet ulko- ja sisätiloihin
-Vacon Oyj, taajuusmuuttajat, akkulaturit
-Jukova Oy, sisustusten suunnittelu ja valmistus
-Mitron Oy, infojärjestelmät
-Suomen Vaimennin Oy, iskunvaimentimet
-Insinööritoimisto Comatec Oy, suunnittelu
-MSc Electronics Oy, sähkötekniikka
-Teknoware Oy, valaistuslaitteet
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Lupaavaa. Alihankkija"ekosysteemi" on siis osittain jo pystyssä. Ei vaan ole mitään firmaa, jolla olisi viime ajoilta osoitettua kykyä toimittaa kokonaista ajokalustoa (vaunuja joo mutta ei vetureita tai sähkömoottorijunia). Ala on kilpailtu, katteet eivät kaiketi liene fantastisia, kilpailijat ovat suuria, oppimiskäyrä pitkä ja kotimarkkinoilla sarjat lyhyitä (ja nekin pitää voittaa EU:n laajuisessa tarjouskilpailussa -- ainakin siihen asti kunnes yksityisiä operaattoreita ja kalustofirmoja saadaan maahan). Eli ihan vielä en julistaisi että laitetaanpas pystyyn oma suomalainen kalustopaja.
Mutta periaatteessa olisihan se komea juttu, jos olisi kotimainen suurnopeusjuna, joka oikeasti sopisi täkäläisiin oloihin. Tai miksei samantien vielä sujuvasti raideleveyttä vaihtava, oikeasti luotettava ja talvikelponen suurnopeusjuna. Ehkä sellaista saisi myytyä muuallekin? Vaikka Venäjälle Pietari-Pariisi ja Moskova-Pariisi -reiteille?
Tosin kiinalaisetkin ovat kovaa tulossa markkinoille...Miten muuten rata infra?
Lueskelin jostakin joku aika sitten, että esim. rata vaihteita ja rata pölkkyjä alkaa menemään globaalisit aika pian -> Suuria määriä<-.
Onko nuo ratapölkyt ja vaihteet semmoista "bulkki kamaa" että moisia ei vientiin asti laiteta?
Ja mitkä firmat yllämainittuja tuottaa suomessa? Ja meneekö moisia suomesta vientiin?
Lueskelin jostakin joku aika sitten, että esim. rata vaihteita ja rata pölkkyjä alkaa menemään globaalisit aika pian -> Suuria määriä<-.
Onko nuo ratapölkyt ja vaihteet semmoista "bulkki kamaa" että moisia ei vientiin asti laiteta?
Ja mitkä firmat yllämainittuja tuottaa suomessa? Ja meneekö moisia suomesta vientiin?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tämä aihe jäi vaivaamaan mieltä. Pakko heittää seuraava ajatus ilmoille koepallona, vaikka sitten sillä riskillä että saa kylähullun maineen...
Leikitelläänpä ajatuksella, että päätetään rakentaa referenssimalli tuotteesta SNJ eli Suomalainen Nopea Juna. Millainen tulisi speksin olla?
Jos lähdetään siitä ajatuksesta, että meillä Suomessa suurin osa rataverkosta ei ole luontaisesti suurnopeuskelpoista, meillä ei ole juuri teknologiaosaamista vetokaluston tai moottorijunien suhteen kuten myöskään suurnopeudesta tai kallistuvasta korista, ja rahaa on yleensä niukasti, niin esittäisin lonkalta vaikkapa seuraavanlaiset tekniset ominaisuudet:
Kuten spesifikaatiosta näkyy, tarkoitus ei olisi luoda kallista ja mahdollisimman nopeaa junaa, mihin tarkoituksiin voitaisiin hyvin ostaa edelleen ulkomaista tekniikkaa. Sen sijaan ajatuksena on kunnon työjuhta kotimaisiin oloihin mutta korkeammilla nopeuksilla kuin nykyään. Edullisen hinnan ansiosta sitä voitaisiin hankkia suuret määrät kaikille muille paitsi aivan nopeimmille suurnopeusreiteille. Samoin tällä ajaisi tarvittaessa vaikka Pietariin ja Tukholmaan saakka, jos kohta siitä eteenpäin näillä nopeuksilla SNJ:mme jäisi raiteen tukoksi TGV:n ja ICE:n jaloissa eli ihan Pariisiin tai Berliiniin asti tällä kalustolla ei kannattaisi ajaa.
Pieni kysymysmerkki on tietysti se, millaisiin nopeuksiin päästään tavallisella radalla ilman kallistuvaa koria. IC2-vaunuhan kestää speksinsä mukaan 180 km/h nopeuden ja ilmeisesti suurin ongelma onkin se, että matkustajien olo käy tukalaksi liian kovissa nopeuksissa. Vaihtoehtoisena toteutusmallina voisi ajatella kallistuvakorikonseptia, mutta ilman elektroniikkaohjausta, puhtaan painovoimaisesti. Se saattaisi kyllä olla mekaanisesti jo hieman mutkikas, mutta toisaalta ohjauselektroniikka ei ainakaan menisi rikki ja kallistelisi vaunua miten sattuu, kuten joskus Pendolinoissa.
Heittäkääpä kommentteja. Tosin muistakaa että tuo on maallikon hatusta vedetty toivelista ilman että minulla olisi mitään käsitystä kuinka realistinen tuollainen konsepti olisi. Mutta jospa tuon läpikäymisestä nyt ainakin oppisi mikä on realistista, mikä typerää ja mikä vain täysin haihattelua.
Leikitelläänpä ajatuksella, että päätetään rakentaa referenssimalli tuotteesta SNJ eli Suomalainen Nopea Juna. Millainen tulisi speksin olla?
Jos lähdetään siitä ajatuksesta, että meillä Suomessa suurin osa rataverkosta ei ole luontaisesti suurnopeuskelpoista, meillä ei ole juuri teknologiaosaamista vetokaluston tai moottorijunien suhteen kuten myöskään suurnopeudesta tai kallistuvasta korista, ja rahaa on yleensä niukasti, niin esittäisin lonkalta vaikkapa seuraavanlaiset tekniset ominaisuudet:
- soveltuu pääosin normaalille rataverkolle, mahdollisesti hyötyy jos ei ole tiukkoja mutkia
- huippunopeus 200-220 km/h (vai jopa 250 km/h?) geometrialtaan ei liian vaativalla radalla, muutoin 180-200 km/h
- kiinteäkorinen kevyt rakenne (ei kallistusmekanismia)
- mekaanisesti mahdollisimman yksinkertaista ja luotettavaa perustekniikkaa
- helppo huollettavuus, pienet ylläpitokulut
- mahdollisimman vähän erikoiselektroniikkaa kriittisissä järjestelmissä
- talvikelpoisuus huomioitu
- koostuu veturista ja ohjausvaunusta junan päissä sekä välissä olevista ei-vetävistä vaunuista (toinen vaihtoehto olisi pienempitehoinen veturi kumpaankin päähän)
- kumpaankin suuntaan ajettava
- vaunut ja veturi(t) kytketty puolikiinteiksi junarungoiksi, veturi muotoiltu yhtenenäiseksi osaksi junarunkoa
- paineistetut ylikulut vaunujen välillä
- optiona vaihtuva raideleveys euroleveyden ja 1524 mm:n kesken (mahdollisesti jollakin uudella luotettavammalla konseptilla kuin tähänastiset järjestelmät?) sekä yhteensopivuus eri sähkönsyöttö- ja kulunvalvontajärjestelmien kanssa
- muuta?
Kuten spesifikaatiosta näkyy, tarkoitus ei olisi luoda kallista ja mahdollisimman nopeaa junaa, mihin tarkoituksiin voitaisiin hyvin ostaa edelleen ulkomaista tekniikkaa. Sen sijaan ajatuksena on kunnon työjuhta kotimaisiin oloihin mutta korkeammilla nopeuksilla kuin nykyään. Edullisen hinnan ansiosta sitä voitaisiin hankkia suuret määrät kaikille muille paitsi aivan nopeimmille suurnopeusreiteille. Samoin tällä ajaisi tarvittaessa vaikka Pietariin ja Tukholmaan saakka, jos kohta siitä eteenpäin näillä nopeuksilla SNJ:mme jäisi raiteen tukoksi TGV:n ja ICE:n jaloissa eli ihan Pariisiin tai Berliiniin asti tällä kalustolla ei kannattaisi ajaa.
Pieni kysymysmerkki on tietysti se, millaisiin nopeuksiin päästään tavallisella radalla ilman kallistuvaa koria. IC2-vaunuhan kestää speksinsä mukaan 180 km/h nopeuden ja ilmeisesti suurin ongelma onkin se, että matkustajien olo käy tukalaksi liian kovissa nopeuksissa. Vaihtoehtoisena toteutusmallina voisi ajatella kallistuvakorikonseptia, mutta ilman elektroniikkaohjausta, puhtaan painovoimaisesti. Se saattaisi kyllä olla mekaanisesti jo hieman mutkikas, mutta toisaalta ohjauselektroniikka ei ainakaan menisi rikki ja kallistelisi vaunua miten sattuu, kuten joskus Pendolinoissa.
Heittäkääpä kommentteja. Tosin muistakaa että tuo on maallikon hatusta vedetty toivelista ilman että minulla olisi mitään käsitystä kuinka realistinen tuollainen konsepti olisi. Mutta jospa tuon läpikäymisestä nyt ainakin oppisi mikä on realistista, mikä typerää ja mikä vain täysin haihattelua.
TGV-junat eivät ymmärtääseni kallistele ja niitä ajetaan paikoin tavallisilla radoilla. En tiedä, koetellaanko ko. rataosuuksilla mahdollista huippunopeutta, mutta tyhmempi luulis, että TGV:n kehittelyssä on saatu vastaus tuohon kysymykseen.
Viime aikoina useasti IC2-vaunuissa matkustaneena johtui paineistetuista ylikuluista mieleen, että onneksi en ole kärrymyyjä ko. vaunuissa. Melkoista ähertämistä on kärryjen lykkiminen ylikuluista ja hisseillä ylös ja alas.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Hitaamminhan niillä TGV:eillä ajetaan tavallisilla radoilla. Ei kai muuten olisi mitään järkeä mitään suurnopeusratoja rakentaakaan.
Luulen muuten että se huippunopeus tavallisella radalla riippuu aika tavalla kyseisen radan geometriasta eli tuskin ihan yksiselitteistä vastausta on olemassakaan (?).
Hyvä lähtökohta olisi matkia suomeen toimitetun Flirtin ratkaisuja ja tehdä siitä pidempi ja kaksikerroksinen versio. Itse ehdottaisin lisäksi useampia vetäviä telejä varsinaisen veturin sijaan, Flirtin tapaan niin ettei kaikkia tarvitse linja-ajoon.
Flirtissä vetää muuten tasan kaksi teliä, riippumatta siitä, monikovaunuinen versio on kyseessä.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kumpi on kokonaisuutena edullisempi ratkaisu, veturi vai vetävät vaunut? Siis huomioiden huoltokulut elinkaaren yli jne. Veikkaisin että tämä varmaan riippuu monesta tekijästä, kuten junan pituudesta (veturien vs. vetovaunujen lukumääräinen suhde eri vaihtoehdoissa).
Paitsi tietysti kaksivaunuisessa Flirtissä, jossa vetää vain yksi teli. Tällaisia on myyty CB Railille / Abellio GmbH:lle.
.. Joista käsittääkseni yksi riittää linja-ajoon. Jossain artikkelissahan Flirtin luotettavuutta korostettiin ja mainittiin että koko ajojärjestelmä on kahdennettu niin, että toinen riittää aikataulunmukaiseen ajoon. Sama pätisi pidempään, raskaampaan kaukojunamalliin tietysti useammalla vetävällä telillä lisääntyneen painon vuoksi.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mikäs tässä poikkeaa kokoonpanosta Sr2 + n x IC2 + IC2o (o niin kuin ohjausvaunu)? Sr2 on tehty 230 km/h, mutta meillä osin kalustopoliittisista syistä ei saa olla isompaa nopeusarvoa veturin kyljessä kuin on Pendon kyljessä. No, on sillä kai yhä jonkin verran pyörävaivoja. IC2:n perusrakenne on käsittääkseni 200 km/h. Nykyisellään minusta niissä on mukavampi matkustaa kuin Pendoissa.
Antero
Paineistetut ylikulut, eli ei mikään kovin oleellinen. Ilmankin pärjätään mielestäni aivan hyvin, ja Avecran kärrymyyjienkin täytynee virkansa puolesta jaksaa nykyisiä ylikulkuja ja hissejä.
Juu, mulla on tästä jopa ihan konnaritason vahvistus. Ostin kerran männä kesänä lipun yhden vaihdon sisältävälle matkalle. Istahtadin asemalla olleeseen IC2-junaan ja vasta sen liikkeelle lähdettyä tajusin, että automaatti oli myynyt matkan ensimmäiselle etapille paikan seuraavana lähtevään Pendolinoon, jolla vielä ehti jatkoyhteyteen. Vaihtopaikalla tuli sitten aikaisesta saapumisesta johtuen tarpeetonta odottelua. Konnari leimasi Pendo-lipun puoliksi tyhjässä IC2-junassa ja sanoi, että "parempi kyyti tässä on". En tiedä, mitä kurinpitotoimenpiteitä VR:llä saa Pendolinon rienaamisesta, mutta konnarin pomo ei onneksi ollut kuulolla.