Suomen bussien eroavaisuuksia muun Euroopan busseihin

Liittynyt
26 Huhtikuu 2022
Viestit
69
Tässä nyt pari pähkinää pohdittavaksi:

1: Miksi Suomessa vältellään nivelbusseja kuin ruttoa? Muualla Euroopassa, nivelbusseja löytyy jo ihan vaikkapa Jyväskylänkin kokoisista, ja miltei pienemmistäkin kaupungeista. Suomessa tällä hetkellä vain HSL-alueella ja Tampereelle tulossa parin vuoden päästä.

2: Miksi Suomessa valitaan usein Low Entry-malli Low Floor-mallin sijaan? Tietääkseni näissä se bussin alustan korkeus on aivan sama, joten mitkään korkeat mäet eivät voi olla ongelma. Puolassa ja muualla Keski-Euroopassa miltei kaikki kaupunkibussit ovat kokonaan matalalattiaisia. Low entry-mallithan on tarkoitettu enemmänkin suburban (esikaupunki)-liikenteeseen, mutta kaupunkiliikenteessä busseista 95% on etumatalia Suomessa.

3: Miksi pysäkkikuulutuksia ei haluta asentaa? Sama kuin edellisessä, eli Keski-Euroopassa on ollut miltei kaikkialla ollut pysäkkikuulutuksia ainakin 20 vuotta jo kaupungin koosta riippumatta. Ja sitten niistä Suomen busseista joissa on pysäkkikuulutukset, miksi ulkokaiuttimia ei haluta ottaa käyttöön/asentaa? Lähimpänä Suomea niitä on ihan Ruotsissa ja Virossa aivan yleisesti käytössä, ja varmasti auttaisi paitsi näkövammaisia, myös muitakin tilanteissa, joissa busseja on muutama peräkkäin, ja ovat niin lähellä, ettei linjakilpeä välttämättä nää kunnolla. On olemassa sivulinjakilpikin, mutta joissain busseissa sitä ei ole asennettu ikkunaan helposti katsottavaksi, vaan hankalasti melkein katon rajaan.
 
Tässä nyt pari pähkinää pohdittavaksi:

1: Miksi Suomessa vältellään nivelbusseja kuin ruttoa? Muualla Euroopassa, nivelbusseja löytyy jo ihan vaikkapa Jyväskylänkin kokoisista, ja miltei pienemmistäkin kaupungeista. Suomessa tällä hetkellä vain HSL-alueella ja Tampereelle tulossa parin vuoden päästä.

2: Miksi Suomessa valitaan usein Low Entry-malli Low Floor-mallin sijaan? Tietääkseni näissä se bussin alustan korkeus on aivan sama, joten mitkään korkeat mäet eivät voi olla ongelma. Puolassa ja muualla Keski-Euroopassa miltei kaikki kaupunkibussit ovat kokonaan matalalattiaisia. Low entry-mallithan on tarkoitettu enemmänkin suburban (esikaupunki)-liikenteeseen, mutta kaupunkiliikenteessä busseista 95% on etumatalia Suomessa.
Vastaan kohtiin 1 ja 2, koska ajoneuvotekniset jutut ovat kiinnostaneet minua vuosikymmenten ajan ja olen seurannut kehitystä eräässä vaiheessa jotakuinkin aitiopaikalta.

1) Nivelbussien merkitys väheni, kun markkinoille tuli kiinteitä kolmiakselisia busseja eli tukiakselilla varustettuja busseja (telibusseja). Telikalustoa alkoi tulla markkinoille, kun lainsäädäntömme alkoi hyväksyä yli 13-metrisiä nivelettömiä busseja. 1990-luvulla lisäksi mentiin matalalattiaiseen kalustoon, ja ensimmäisissä matalalattianivelissä oli paljon teknisiä haasteita. Voi sanoa, että nivelkaluston mielekkyys kärsi todella paljon tuossa vaiheessa. Kun niveliä ei enää hankittu, pysäkki-infra - terminaalit mukaan lukien - suunniteltiin sillä tavoin, että nivelten käyttö muuttui hankalaksi, osaksi jopa mahdottomaksi (terminaalien peruutuslaiturit).

Nivelten mielekkyyttä alettiin pohtia uudelleen käyttövoiman muuttuessa dieselistä sähköksi. 18,75-metriseen niveleen mahtuu kaiken kaikkiaan enemmän matkustajia verrattuna teliin, mutta istumapaikoissa nivel ei ole juurikaan parempi. Taka-akselivetoisen nivelen talviominaisuuksista on kirjoitettu paljon täälläkin. Niissäkin näyttäisi olevan merkkikohtaisia eroja, ja ehkä joillakin linjoilla takaa työntävällä nivelellä pärjää paremmin kuin jollain toisella linjalla. Niveliä on mahdollista saada myös kahdella vetävällä akselilla, mutta se aiheuttaa lisäkustannuksia. Täysmatalan nivelen merkittävä etu on se, että avorahastuslinjoilla niissä on monta pariovea, joita voi käyttää myös sisäänkäyntiin. Lastenvaunupaikkoja on mahdollista sijoittaa selvästi enemmän verrattuna teliin. Voi sanoa, että nivelen kilpailukyky on lähtenyt uuteen (vähintään pieneen) nousuun syvältä pohjalta.

2) Tähän(kin) vaikuttaa historia. Täysmatalien dieselien taka-akseli on portaalityyppiä. Voimansiirrossa on herkkiä osia. Ne eivät kestä yhtä paljon kuin perinteisen taka-akselin tekniikka. Täysmatalan ongelma oli myös se, että istumapaikkoja tietyn pituiseen ajoneuvoon yleensä sai vähemmän kuin low entryyn.

Käyttövoiman muuttuessa sähköksi täysmatalan yksi heikko kohta periaatteessa voisi jäädä merkityksettömäksi: napamoottoritekniikalla varustettu sähköbussi ei tarvitse sellaista taka-akseliratkaisua, joka oli täysmatalissa dieselissä. Low entryyn saanee kuitenkin enemmän istumapaikkoja, ja istuimet pitäisi saada helpommin "oikein päin" eli kasvot menosuuntaan. Täysmataluudesta lienee suurin hyöty avorahastuslinjoilla.

Molempiin kohtiin voi todeta, että hankintakustannuksiltaan täysmatala nivel on kallein ja low entry nivelettömänä halvin.
 
Edestä matala telibussi on äärimmäisen järkevä ratkaisu ja tekniikka dieselbussissa voi olla melko yksinkertaista - jos nyt niin voi sanoa 2020-luvulla. Siis esim. moottorin ja vetopyörästön sijoitus. Istumapaikkoja ei ole paljoa vähempää, mitä nivelbussissa ja tähän päästään tavallisilla ratkaisuilla. Talviominaisuudet on teliautossa paremmat, niillä pääsee talvellakin eteenpäin. Lisäksi telibussi vie vähemmän tilaa ja mahtuu lyhyemmälle pysäkille. Niveleen saa toki ahdettua enemmän ihmisiä, mutta istumapaikkoja yleensä arvostetaan.
 
Itse keskisessä Euroopassa matkailleena ihmettelen samaa. Kaijutin ja näyttö kertovat monessa kaupungiussa seuraavan pysäkin nimen jo hyvissä ajoin. Parhaimmillaan kerrotaan vielä vaihtoyhteydet, jopa matkailunähtävyydet jotka sijaitsevat pysäkin lähellä. Nämä kuulutukset ovat välttämättömyys näkövammaisille, suuri apu satunnaisesti paikkakunnalla kävijöille ja turisteille. Onneksi Pääkaupunkiseudulla kuulutukset ovat jo arkipäivää, nyt voin vaikkapa täyttää sanaristikkoa kun tiedän minkä nimisellä pysäkillä jään pois. Jos vielä matkailun tiedottajat ja palveluyrittäjät kertoisivat markkinoinnissaan pysäkkien nimen, niin matkustaminen olisi paljon helpompaa, kävisin kaupunkialueen ulkopuolella olevissa nähtävyyksissä / palveluissa helpommin.
 
Tässä nyt pari pähkinää pohdittavaksi:

1: Miksi Suomessa vältellään nivelbusseja kuin ruttoa? Muualla Euroopassa, nivelbusseja löytyy jo ihan vaikkapa Jyväskylänkin kokoisista, ja miltei pienemmistäkin kaupungeista. Suomessa tällä hetkellä vain HSL-alueella ja Tampereelle tulossa parin vuoden päästä.

2: Miksi Suomessa valitaan usein Low Entry-malli Low Floor-mallin sijaan? Tietääkseni näissä se bussin alustan korkeus on aivan sama, joten mitkään korkeat mäet eivät voi olla ongelma. Puolassa ja muualla Keski-Euroopassa miltei kaikki kaupunkibussit ovat kokonaan matalalattiaisia. Low entry-mallithan on tarkoitettu enemmänkin suburban (esikaupunki)-liikenteeseen, mutta kaupunkiliikenteessä busseista 95% on etumatalia Suomessa.

3: Miksi pysäkkikuulutuksia ei haluta asentaa? Sama kuin edellisessä, eli Keski-Euroopassa on ollut miltei kaikkialla ollut pysäkkikuulutuksia ainakin 20 vuotta jo kaupungin koosta riippumatta. Ja sitten niistä Suomen busseista joissa on pysäkkikuulutukset, miksi ulkokaiuttimia ei haluta ottaa käyttöön/asentaa? Lähimpänä Suomea niitä on ihan Ruotsissa ja Virossa aivan yleisesti käytössä, ja varmasti auttaisi paitsi näkövammaisia, myös muitakin tilanteissa, joissa busseja on muutama peräkkäin, ja ovat niin lähellä, ettei linjakilpeä välttämättä nää kunnolla. On olemassa sivulinjakilpikin, mutta joissain busseissa sitä ei ole asennettu ikkunaan helposti katsottavaksi, vaan hankalasti melkein katon rajaan.

Rattivaunu vastasi noihin kahteen ensimmäiseen, otan puolestani osioon 3. osaa. Concordia/Nobina tuonut käytettynä kalustoa ( esim: nämä), jossa nuo ulkokaijuttimet ovat olleet, toki poistettu suomeen käyttöön tuodessa. Uusissa BYD:eissä tuo on, jos katsoo oven yläpuolelle.

1062-1064-sarjassa on. Toki nuo on tietojen mukaan Tanskan yksikön tilaamia, voi vaikuttaa asiaan myös. Autoa kannattaa katsoa muutenkin, kuin vain helmanumeroa.
 
Linjakilpien väri on myös yksi eroavaisuus. Ylivoimaisessa enemmistössä Suomeen viimeisen viiden vuoden aikana hankituista busseista on valkoiset kilvet toisin kuin muualla Euroopassa (paitsi Virossa ja Liettuassakin yli puolessa). Muissa Pohjoismaissa valkoisia linjakilpiä ei ole kuin pieni vähemmistö. Valkoiset kilvet näkyvät huonommin lumisateella, joten Suomessa niitä luulisi olevan keskimääräistä vähemmän. Niiden yleistyminen alkoi HSL:n vaatimuksesta, mutta mikä tähän vaatimukseen oli edes syynä? Ei ainakaan Bus Nordic, koska muissa Pohjoismaissa ei valkoisia linjakilpiä paljoa ole.
 
Linjakilpien väri on myös yksi eroavaisuus. Ylivoimaisessa enemmistössä Suomeen viimeisen viiden vuoden aikana hankituista busseista on valkoiset kilvet toisin kuin muualla Euroopassa (paitsi Virossa ja Liettuassakin yli puolessa). Muissa Pohjoismaissa valkoisia linjakilpiä ei ole kuin pieni vähemmistö. Valkoiset kilvet näkyvät huonommin lumisateella, joten Suomessa niitä luulisi olevan keskimääräistä vähemmän. Niiden yleistyminen alkoi HSL:n vaatimuksesta, mutta mikä tähän vaatimukseen oli edes syynä? Ei ainakaan Bus Nordic, koska muissa Pohjoismaissa ei valkoisia linjakilpiä paljoa ole.

Ruotsissa tultiin aikoinaan ledikilvissäkin pitkällä muiden perässä. 2010-luvullakin kilvitettiin autoja vielä vanhoilla flipdot-matrixeilla, kunnes siirryttiin oransseihin ledeihin. Nyt ovat kyllä alkaneet myös valkoiset kilvet vähitellen yleistyä, vaikkakin hitaasti. Edelleen tulee uusia autoja oranssein kilvin.

Tähän lumisateessa näkymiseen en ihan usko. Jos kilpi paistaa tarpeeksi kirkkaana, niin ihan yhtä hyvin se näkyy lumisateen läpi kuin oranssikin. Tarpeeksi sankassa tuiskussa oranssikaan kilpi ei näy. Hyvin selvittiin silloinkin lumisateista, kun nauhakilvet olivat mustapohjaisia ja valkoisilla kirjaimilla.
 
Odottelen busseja eri paikoissa ja eri keleissä. Hyvin näkyvät uudet valkoiset kilvet. Nyt ne ovat jo kooltaan suuria.
 
Takaisin
Ylös