- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Runkolinjan toinen tehtävä oli helpottaa bussipulaa. Oman näkemykseni mukaan sen toinen tehtävä oli toimia Haagoihin, Kannelmäkeen ja Maunulaan rakennettavan pikaraitiotien ensimmäisenä vaiheena. Runkolinjalle varattiin uusimmat 4-akseliset vaunut joita sinäkin kaupunkiliikenne.net -sivulla väität että tilattiin nimenomaan pikaraitiotieliikennettä varten. En ole tosin kuin 90%:sesti varma tästä asiasta koska olen syntynyt muutama vuosi runkolinjan lopettamisen jälkeen, mutta olen lukenut ne kirjat ja opukset joita on saatavilla yleisesti lainastoista ja kaupoista ja koskevat Helsingin historiaa 1950-60 luvulla. Runkolinja ei ollut mikään yksittäinen pieni pätkä, jonka oli tarkoitus jäädä pysyväksi, vaan se oli osa isompaa kokonaisuutta, ja se kokonaisuus ei ollut raskasmetro vielä silloin, koska sellaista ei Helsinkiin vielä kukaan ollut vakavasti suunnittelemassa.Antero Alku sanoi:
Koska runkolinja meni myttyyn, nämä 1950-luvun "esimetro"-suunnitelmat vaihtuivat kun metrotoimikunta perustettiin, vallan toisenlaisiksi.
Onko sulla parempaa tietoa, joko virallista tai epävirallista tietoa runkolinjasta?
Omilla autoilla ajavat ne, joille se merkitsee oman aseman korostamista, työnantaja maksaa, tai määränpää on muualla kuin keskustassa, esim Espoossa, jonne metrolla ei pääse.Antero Alku sanoi:
Olisi ainakin halpa toteuttaa, vaikka sillä ei ehkä saisi kuin yhden uuden aseman. Marjaratakin voisi toteuttaa vaiheissa, niin että pääradan ja lentokentän väli ensin. Mutta jos olisi olemassa yhdysrata että rata pääradalta lentokentälle, voitaisiin ajaaa suoria junia esim Espoosta lentokentälle.Antero Alku sanoi:
Mannerheimintie on se joka aiheuttaa ruuhkia. Sen yli ei pääse jonottamatta.Antero Alku sanoi:
Espoo kiristi Helsinkiä Leppävaaran maa-alueiden rakennusoikeuksilla. Espoo täräytti Ilaskivelle että jos bussiasema ei saa jäädä Kamppiin, Helsingin omistamat maat Leppävaarassa jäävät pysyvästi joutomaiksi. Maanalainen bussiterminaali taas jouduttiin rakentamaan koska Helsingillä tuli kiire rakentaa Kamppiin, kun alue saatiin vihdoinkin kaavoitetuksi, ja ei ollut muuta paikkaa busseille siinä kiireessä, Ruoholahtikin oli rakennettu täyteen siinä välissä. Espoo on koko ajan vetänyt Helsinkiä kuin pässiä narusta kaavoitus- ja liikenneasioissa, ja onnistunut haalimaan tuottoisia suuryrityksiä ja niiden virrassa parempia veronmaksajia, jotka kulkevat vain autolla. Länsimetron kustannuksista Helsinki maksaisi n kolmanneksen, valtio kolmanneksen, joten rahasta ei ole kysymys tässä vaan arvovallasta.Antero Alku sanoi:
En, vaan sitä että aikaisemmin kuvattujen Kaivokadun ja muiden tärkeiden poikittaiskatujen ruuhkien syyt johtuvat Mannerheimintiestä, ja että yhtikääs mitään ei ole tehty Manskun etelä-pohjoissuuntaisen liikenteen hajauttamiseksi. Alvar Aalto suunnitteli Vapaudenkadun, joka olisi voinut kulkea rautatien yläpuolella, mutta mitä sille kävikään.Antero Alku sanoi:
Korkeintaan Kemijärven 20 vaunua pitkä yöpikajuna tarvitsee 600 m pitkän laiturin. Kaupunkiratojen tiheään pysähtyvät junat ovat pisimmillään 4 runkoa, eli reilut 200 m. Minun ehdotukseni mukaan yksi uusi asema, ei kaksi, rakennettaisiin Helsinginkadun yläpuolelle vain I, K, M, ja A-junia varten. Päärautatieaseman ja Pasilan välinen etäisyys on yli 3 km, joten junille jää, vaikka laituri olisi 300 m pitkä, kummallakin puolella uutta Helsinginkadun asemaa yli 1 km ajettavaa ilman pysähdystä. Vrt esim rantaradalla Huopalahden ja Mäkkylän välillä on asemien välinen etäisyys jopa alle 1 km.Antero Alku sanoi:
Olen siitä asti kun olen yleensä lähijunilla matkustanut, eli yli 30 vuotta ihmetellyt miksi alunperin paikalla sijainnut Djurgårdenin pysäkki lakkautettiin 1900-luvun alussa. Se olisi toiminut mainiona kakkosasemana Helsingissä, koska Pasila on tänäkin päivänä monen mielestä aivan liian kaukana. Eläintarhasta olisi lyhyt matka Töölöön ja Kallioon jopa kävellen (käveleväthän ihmiset keskustassakin jopa 1 km matkoja). Helsinginkatu ei olisi pelkkä läpiajokatu, vaan "Unter den Linden" -tyyppinen edustava bulevardi.
