Tavaraliikenne

late- · 25 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Ajatus, että Railion muuttaisi kalujensa raideleveyttä on vähän epäuskottava, vaikkei missään nimessä toki mahdottomuus. Mutta Saksan uusi monivirtainen yleisveturi 185 on toki sellainen peruskonsepti, josta saisi 1524 mm raideleveydellä ja oikealla jännitteellä varustetun version helposti kehiteltyä, ja Sr2 on toki myös vaihtoehto

Venäjälläkin on käytössä ainakin Bombardierin TRAXX-muunnelmia, joten moderneja vetureita saa toki helposti myös suurella raideleveydellä. Jos ei muuten, niin kärrätään piirustukset Yhdysvalloista.

Kaluston omistaja olisi luultavasti jokin leasingyritys kuten GE tai Angel Trains. Railion on jo Angel Trainsin asiakas. Nykyinen kalusto on käyttöön ostettua, joten sitä tuskin muunnetaan, mutta lisää saa tehtaalta.

JudgeT · 26 Heinäkuu 2005

Järjestelen vähän tekstiä, että luettelomerkit menevät oikein.

JE sanoi:
Ajatus, että Railion muuttaisi kalujensa raideleveyttä on vähän epäuskottava, vaikkei missään nimessä toki mahdottomuus. Mutta Saksan uusi monivirtainen yleisveturi 185 on toki sellainen peruskonsepti, josta saisi 1524 mm raideleveydellä ja oikealla jännitteellä varustetun version helposti kehiteltyä, ja Sr2 on toki myös vaihtoehto, kuten Mikko Laaksonen ehti mainita. Lisäksi mainitulla yrityksellä on jo 1524 mm raideleveyden järjestelyvetureita käytössään Mukranissa, jonne on Liettuasta junalautta leveäraiteisin kiskoin. Nämä Dv16-sarjaakin muistuttavat dieselit saattaisivat olla yksi vaihtoehto johonkin pienimuotoiseen.

Ahaa, tuo Mukran olikin uusi tieto. Aina oppii

JE sanoi:
Olen silti taipuvaisempi uskomaan, että hankkivat Suomeen jonkin täkäläisen yhteistyökumppanin (ainakin alkuun) kuin että itse virittäisivät mitään suurisuuntaista. DB-yhtymä on kuitenkin melkoisesti pakkasen puolella tätä nykyä.

Tästä päästäänkin spekuloimaan tuolla alempana.

Judge T sanoi:
(UPM + Karhula-Sunila)

JE sanoi:
UPM ja Karhula-Sunila ovat hyvinkin todennäköisiä yrittäjiä. Karhula-Sunila saattaisi ainakin ajaa junansa jatkossa omassa ohjauksessa Kouvolaan asti, joka on yksi rataverkon suurimmista ratapihoista. Ainakin jonkinlaiseen tavaraliikenteeseen soveltuvaa kalustoa on lisäksi ainakin Rautaruukilla Raahessa.

OK. Tehdäänpäs yhteenveto ja pientä spekulaatiota, keitä mahdollisesti voisi alkaa ajamaan tavaraliikennettä, millä kalustolla ja mitä kuljetetaan:

UPM; kalustoa ainakin Kuusankoskella; raakapuuta, prosessikemikaaleja?
StoraEnso; kalusto? ; raakapuuta, prosessikemikaaleja?
Karhulan-Sunilan Rautatie; omaa kalustoa; mitäs nämä kuljettavat nyt?
Rautaruukki; kalustoa Raahessa; The Kelajuna?
Railion; terminaali Turkuun, kalustoa Mukranista tai kaupasta; kaikkea mitä saadaan?
pieniä paikallisia "mies, veturi ja vaunuja" -yrityksiä?; kalusto? ; raakapuuta?

Onkos muita potentiaalisia yrittäjiä ja jos Railion hankkisi paikallisen partnerin, mikä noista se olisi vai tehtäisiinkö yhteistyötä VR Cargon kanssa?

Radanpidosta ja sen kilpailuttamisesta ei näytä muuten olevan omaa säiettä. Aloin nääs pohtia Pohjois-Suomen uutta tilannetta ja sitä, että Karhula-Sunila ylläpitää omaa rataansa, vaikkei siellä suunnalla varmaan olekaan reserviä osallistua isompien kohteiden kilpailutuksiin.

TEP70 · 26 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Tietysti VR:llä on tavallaan ylilyöntiasema, koska alan osaaminen (konepajat ja varikot) ovat sen hallussa, samoin ainakin toistaiseksi junansuoritus.

RHK ostaa tällä hetkellä liikenteenohjauspalvelut VR:ltä. Eli se on itse asiassa RHK:lle kuuluvaa työtä. Luulenpa, että RHK ottaa liikenteenohjauksen kokonaan oman nimensä alle, kunhan rataverkolle tulee muita toimijoita.

vompatti · 26 Heinäkuu 2005

JudgeT sanoi:
Eikös UPM:lläkin ole omaa kalustoa jossain Kuusankoskella?

Minullapas on nimettömänä pysyvästä lähteestä saatu "varma" tieto, että UPM Kymmene neuvottelee venäläisen yrityksen kanssa Suomen sisäisistä rautatiekuljetuksista.

Venäjältä saisi tänne sopivaa kalustoa; sähköjärjestelmä ja raideleveys ovat samat. Lisäksi sellaista kalustoa on hankala kieltää, kun VR:kin käyttää sitä (vrt. EVR:n kokemukset Venäjän puolella rajaa).

SD202 · 26 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Ajatus, että Railion muuttaisi kalujensa raideleveyttä on vähän epäuskottava, vaikkei missään nimessä toki mahdottomuus. Mutta Saksan uusi monivirtainen yleisveturi 185 on toki sellainen peruskonsepti, josta saisi 1524 mm raideleveydellä ja oikealla jännitteellä varustetun version helposti kehiteltyä, ja Sr2 on toki myös vaihtoehto, kuten Mikko Laaksonen ehti mainita. Lisäksi mainitulla yrityksellä on jo 1524 mm raideleveyden järjestelyvetureita käytössään Mukranissa, jonne on Liettuasta junalautta leveäraiteisin kiskoin. Nämä Dv16-sarjaakin muistuttavat dieselit saattaisivat olla yksi vaihtoehto johonkin pienimuotoiseen.

Joo, Mukranissa taitaa tätä nykyä olla neljä kappaletta noita BR347 -vetureita ajossa. Ikäkin alkaa painaa noita DDR -valmisteisia vetureita. Niiden sisaryksilöt eli BR344, 345 ja 346 -veturit taitavatkin jo olla poistettu DB:ltä.

BR185 voisi olla ihan mielenkiintoinen tuttavuus Suomen radoilla. Turhan monesta muusta uudesta DB:n/Railionin hankkimasta kalustosta poiketen 185:t ovat osoittautuneet hyviksi ja luotettaviksi kulkupeleiksi. (Tämähän kuullostaa tutulta myös Suomessa...)

Muuten Saksanmaalla touhu on kilpailun pelossa mennyt hieman huonoon suuntaan. Kun DB joutuu poistamaan jotain tarpeettomaksi jäänyttä hyvää kalustoa (esim. BR212 ja 232), niin kyseinen kalusto mieluummin romutetaan kuin jätetään mahdollisesti kilpailijoiden ostettavaksi. Saksassa on kritisoitu (ainakin BahnExtra 1/2003:ssa) sitä, että aikoinaan yhteisillä verorahoilla hankittua kalustoa haaskataan tällä tavalla. (Tämäkin kuullostaa tutulta Suomessa...)

JE · 27 Heinäkuu 2005

SD202 sanoi:
Joo, Mukranissa taitaa tätä nykyä olla neljä kappaletta noita BR347 -vetureita ajossa. Ikäkin alkaa painaa noita DDR -valmisteisia vetureita. Niiden sisaryksilöt eli BR344, 345 ja 346 -veturit taitavatkin jo olla poistettu DB:ltä.

Niin, tuota Mukran-kaluston merkitystä on tietysti turha yliarvioida. Suomeen voisi korkeintaan irrota muutama veturi, eikä niistäkään olisi linjalle. Mutta Suomi-kelpoisen kaluston rajoittuminen vaihtovetureihin on toki laajempi ongelma, eihän teollisuusvetureita valtion rataverkolle ole tarkoitettu. Esimerkiksi Move90-tyypin (Karhulan-Sunilan rautatie, UPM) huippunopeus on 60 km/h.

Mutta, Venäjältä kalustoa löytyy, ja jossakin laajuudessa myös hyväkuntoista sellaista. Silti ei pidä väheksyä investointeja, joita kaluston Suomi-kelpoistaminen vaatisi.

JudgeT · 27 Heinäkuu 2005

vompatti sanoi:
Minullapas on nimettömänä pysyvästä lähteestä saatu "varma" tieto, että UPM Kymmene neuvottelee venäläisen yrityksen kanssa Suomen sisäisistä rautatiekuljetuksista.

Venäjältä saisi tänne sopivaa kalustoa; sähköjärjestelmä ja raideleveys ovat samat. Lisäksi sellaista kalustoa on hankala kieltää, kun VR:kin käyttää sitä (vrt. EVR:n kokemukset Venäjän puolella rajaa).

Hmm, JE ehtikin jo epäillä ja minä myös, ettei venäläistä (veto)kalustoa kuitenkaan käytettäisi täällä kauhean paljon

Erinäisissä epävirallisissa keskusteluissa olen antanut itseni ymmärtää, että Venäjän vehkeiden saaminen katsastuskuntoon olisi varsin haastavaa. Jos jollain on parempaa tietoa, sopii korjata.

Mikko Laaksonen · 27 Heinäkuu 2005

1524 mm kalustoa saa kun tilaa ...

Ihmettelen kyllä melkoisesti tätä laajaa keskustelua siitä, mistä saisi valmista kalustoa 1524 mm raideleveydelle. 1524 mm raideliikennekalustoa saa kalustovalmistajilta kun sitä tilaa. Tarvittaessa Suomeen hankittu kalusto on jälleenmyytävissä esim. Venäjälle tai Baltiaan.

Helpointa on tilata kalustoa, joka on eurooppalaista standardityyppiä johon muutetaan vain telit. Tarvittava muutostyö lienee täysin tapauskohtaista. Eurooppalaisia monijännitevetureita on jo mm. 25 kV 50 hz jännitteelle.

Kalustovalmistajien mukaan tarvitaan noin 20-25 kappaleen sarja, jotta 1524 mm telien suunnittelukustannus saadaan peitettyä. Tätä pienemmässä sarjassa joudutaan kertakustannukset kattamaan lisähinnalla. (siis 20-25 kpl saadaan standardiversion hinnalla).

En usko, että Suomeen tulevat uudet yrittäjät tekevät kovin monimutkaisia järjestelyjä hankkiakseen käytettyä kalustoa vaan ne ostavat joko uusia tai modifioivat olemassaolevaa, ylijäämäistä kalustoaan 1524 mm raideleveydelle.

Ottaen huomioon sen, kuinka pieni rautateiden ja kuorma-autoliikenteen tariffiero Suomessa on (Rautatietariffi on määritelty noin 90%:ksi VR Oy:n kuorma-autoliikenteen tariffeista), Suomen markkinat lienevät kiinnostavia useillekin toimijoille, mutta niiden tulo riippuu tietysti yhteistyökuvioiden aikaansaamisesta teollisuuden ja laivaliikennöitsijöiden kanssa.

JE · 27 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Ihmettelen kyllä melkoisesti tätä laajaa keskustelua siitä, mistä saisi valmista kalustoa 1524 mm raideleveydelle. 1524 mm raideliikennekalustoa saa kalustovalmistajilta kun sitä tilaa. Tarvittaessa Suomeen hankittu kalusto on jälleenmyytävissä esim. Venäjälle tai Baltiaan.

Kaikella kunnioituksella, minä puolestani ihmettelen enemmän kuin melkoisesti sitä, mistä uuteen kalustoon löytyisi rahoitus. Ruotsissakaan, jossa raideleveysongelmaa ei ole, uutta kalustoa ei yksityiselle puolelle ole ilmestynyt käytännössä lainkaan: on osteltu kaikenlaisia hajasarjoja käytettynä teollisuudelta, ulkomailta ja nyttemmin valtionyhtiöiltä ja jopa rautatiemuseoista. Tunnetuin tavaraliikenteen uusi investoija, Pohjois-Ruotsin malmiliikenneyhtiö MTAB on valtiollinen, vaikka ei SJ:hin tai Green Cargoon kuulukaan, joten siitäkään ei ole positiiviseksi esimerkiksi. Uusia dieselvetureita hankkinut TGOJ Trafik taasen on Green Cargon tytäryhtiö.

Odotan eräittäin suurella mielenkiinnolla, kuka on se taho joka vuonna 2007 tekee uusia investointeja rautatiekalustoon maassa, jossa investointiaste ei laman jälkeen kertaakaan ole yltänyt 1970-luvun tasolle.

Kaluston hankinta Venäjältä

Aina seuraavat asiat on muistettava:

Kuljettajan työolosuhteiden suomalaistaminen (ilmastoinnin rakentaminen, lämmitys on-off-typpisestä kunnolla säädettäväksi...)
Turvallisuuslaitteet ym. liikenteenhoitoon liittyvä (kulunvalvonta jne.)
Signaalit (valot, äänet) suomalaistettava ainakin jossain laajuudessa
Puskinten rakentaminen
...

Tällaiset muutokset eivät kuitenkaan poista perustavia, rakenteellisia ongelmia. Ensinnäkin venäläisen kaluston ylläpito lienee melkoisen vaivalloista, varsinkin tyhjästä aloittavalle pikkufirmalle. Toinen ongelma liittyy siihen, mitä kalustoa ylipäätään on saatavilla. Vaikka Venäjän rautateillä on hyväkuntoistakin kalustoa käytössä, sitä tuskin on heillä mitenkään liikaa, ja myynnissä kohtuuhinnoin on ikääntyneempää kalustoa. Venäläiset veturit tuppaavat lisäksi olemaan melkoisen raskaita, ja niiden akselipainot ovat monessa tapauksessa enemmän kuin Suomessa yleinen 22,5 t. Sitä on vaikea mitenkään muutella.

Mikko Laaksonen · 27 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Kaikella kunnioituksella, minä puolestani ihmettelen enemmän kuin melkoisesti sitä, mistä uuteen kalustoon löytyisi rahoitus.

Tässä viestiketjussahan on lueteltu useita leasing-yhtiöitä ja lisäksi kalustovalmistajat tarjoavat myös mielellään leasingia. Itse olen kyllä sitä mieltä, että jos hankin jossain vaiheessa raideliikennekalustoa, käytän leasing-vaihtoehtoa. En usko uuden kaluston leasingin olevan sen raskaampi vaihtoehto kuin romuraudan kunnossapitokaan.

Suomessa toki pääongelma on se, että mahdollisille uusille yksityisille liikennöitsijöille soveltuva VR Oy:n kalusto on tarmokkaasti romutettu, tällä hetkellä esimerkiksi Dv15 / 16 - veturit ja nk. siniset vaunut. Valtiovallan tulisi puuttua tähän rajuin toimenpitein niin kauan kuin kalustoa vielä on.

Tästä myös lisää kirjassa "Rautatie on mahdollisuus" www.raideryhma.fi

vompatti · 27 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Ensinnäkin venäläisen kaluston ylläpito lienee melkoisen vaivalloista, varsinkin tyhjästä aloittavalle pikkufirmalle. Toinen ongelma liittyy siihen, mitä kalustoa ylipäätään on saatavilla. Vaikka Venäjän rautateillä on hyväkuntoistakin kalustoa käytössä, sitä tuskin on heillä mitenkään liikaa, ja myynnissä kohtuuhinnoin on ikääntyneempää kalustoa.

Kaluston hankinnassa on aina omat ongelmansa. Olen kuitenkin sitä mieltä, että jos VR käyttää venäläisiä vetureita, niin miksi ei sitten joku venäläinen yhtiö? UPM Kymmene ei varmastikaan siirrä kuljetuksiaan tyhjästä aloittavalle "mafia-ottaa-rahat-pois-tyhmiltä-suomalaisilta"-yritykselle, vaan varmaankin jollekin Venäjällä jo toimivalle yritykselle, jolla on kalustoakin. Esimerkki tällaisesta on Severstaltrans, jonka omistajalla ainakin on rahaa ostaa vaikka uutta kalustoa. Toki tyhjästä aloittavalle yritykselle kaluston ostaminen ja Suomessa käyttökelpoiseksi saaminen on haastavaa.

Todellakin, harvat yksityiset yhtiöt ovat Ruotsissa ostaneet uutta kalustoa. Kaikki tuollaiset yhtiöt lienevät julkisen sektorin omistuksessa. Iso-Britanniassa tavaraliikennettä harjoittava EWS osti kuitenkin uusia dieselvetureita. Olisiko amerikkalaisia yhtiöitä tulossa Suomeenkin? Suomessa uusiin vetureihin on varaa vain sellaisilla yhtiöillä, jotka saavat jonkun suuren metsä- tai metalliteollisuusyrityksen kuljetukset hoidettavakseen. Tällainen liikennöitsijä voisi olla vaikkapa GreenCargon tai SBB:n omistama.

JE · 28 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä viestiketjussahan on lueteltu useita leasing-yhtiöitä ja lisäksi kalustovalmistajat tarjoavat myös mielellään leasingia. Itse olen kyllä sitä mieltä, että jos hankin jossain vaiheessa raideliikennekalustoa, käytän leasing-vaihtoehtoa. En usko uuden kaluston leasingin olevan sen raskaampi vaihtoehto kuin romuraudan kunnossapitokaan.

Leasing-yhtiön etu on tietysti siinä, että se tasa-arvoistaa liikenteenharjoittajia, tarjoamalla kalustoa pienelle ja pääomaköyhällekin yrittäjälle. Mutta pohjimmiltaan se ei poista riskiä, ainoastaan siirtää sen eteenpäin. On kiintoisaa havaita, ettei esim. Ruotsissa yksityisiä rautatieliikenteen harjoittajia varten ole syntynyt ensimmäistäkään tällaista yritystä, vaikka niillä olisi hyvät mahdollisuudet laajentaa toimintaansa tarvittaessa ulkomaillekin.

vompatti sanoi:
Olen kuitenkin sitä mieltä, että jos VR käyttää venäläisiä vetureita, niin miksi ei sitten joku venäläinen yhtiö? UPM Kymmene ei varmastikaan siirrä kuljetuksiaan tyhjästä aloittavalle "mafia-ottaa-rahat-pois-tyhmiltä-suomalaisilta"-yritykselle, vaan varmaankin jollekin Venäjällä jo toimivalle yritykselle, jolla on kalustoakin.

Sr1-vetureita on turha verrata naapurista nyt tehtäviin ostoksiin, koska Sr1 oli alusta lähtien varustettu tietyillä länsikomponenteilla, on varta vasten Suomen oloihin suunniteltu, ja käynyt läpi monet kalliit muutostyöt rajan ylitettyään.

vompatti sanoi:
Iso-Britanniassa tavaraliikennettä harjoittava EWS osti kuitenkin uusia dieselvetureita. Olisiko amerikkalaisia yhtiöitä tulossa Suomeenkin?

EWS on markkinajohtaja tavarapuolella, joten sen asema muistuttaa valtionyhtiön asemaa. Lisäksi EWS on Kanadan valtiollisen, mutta nyttemmin ainakin osaksi yksityistetyn Canadian Nationalin tytäryhtiö, ja dieselveturihankintojahan on tehty, yllätys yllätys, Kanadasta.

Sinänsä amerikkalaisia tai kanadalaisia (kuten EWS) firmoja voi tulla Suomeenkin, mutta uskoisin että vasta siinä vaiheessa jos/kun päätös kilpailun avaamisesta Venäjän-liikenteessä on tehty.

vompatti · 29 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Kaikella kunnioituksella, minä puolestani ihmettelen enemmän kuin melkoisesti sitä, mistä uuteen kalustoon löytyisi rahoitus. Ruotsissakaan, jossa raideleveysongelmaa ei ole, uutta kalustoa ei yksityiselle puolelle ole ilmestynyt käytännössä lainkaan: on osteltu kaikenlaisia hajasarjoja käytettynä teollisuudelta, ulkomailta ja nyttemmin valtionyhtiöiltä ja jopa rautatiemuseoista.

Puolassa tilanne on aivan toinen: http://www.railway-market.pl/news05/0506_003.htm

Eikös Burkhardtin halua saada suuren osuuden Puolan markkinoista? Miksi Puola on junayhtiöille noin paljon houkuttelevampi kuin Ruotsi?

JE · 29 Heinäkuu 2005

vompatti sanoi:
Eikös Burkhardtin halua saada suuren osuuden Puolan markkinoista? Miksi Puola on junayhtiöille noin paljon houkuttelevampi kuin Ruotsi?

Syitä löytyy, luonnollisesti. Ensinnäkin, jos arvioidaan bruttokansantuotetta asukasta kohden, Ruotsi on jo yksi maailman varakkaimmista valtioista asukasta kohden. Puola sen sijaan ei sitä aivan ole, joten voimakkaalle talouskasvulle, ja siten markkinoiden laajenemiselle on paljon paremmat edellytykset, jos vain pääomaa löytyy. Toiseksi Puola on olennaisesti Ruotsia merkittävämpi markkina-alue jo kokonsa puolesta, tai ainakin tulee sitä olemaan ellei talouskasvu aivan jää jumiin.

Lisäksi on muistettava poliittiset syyt. Puolassa ei esimerkiksi ole samanlaista voimakasta ay-liikettä kuin Ruotsissa, ja Ruotsissa rautateiden tavaraliikenteessä on jo kiitettävä määrä toimijoita. Ja ennen kaikkea... Ruotsin hallitus suunnittelee Green Cargon myymistä pois (jäisikö TGOJ Trafik kuitenkin valtiolle, en ole varma). Tämä muuttaisi asetelmaa olennaisesti, eikä sekään ehkä ole mahdotonta että ostaja olisi Burkhardt. Monet toimijat ehkä odottavatkin nyt Green Cargon kohtaloa.

Maantiedekin vaikuttaa - Ruotsi on kuitenkin melko eristyksissä Tanskan takana, Puola taas on suoraan Saksan naapuri, Berliiniin ei ole pitkäkään matka. Venäjän-suunnankin takia Puola kiinnostaa. Raideleveys on toki eri kuin Venäjällä, mutta Puola lienee silti tärkein kauttakulkureitti.

SD202 · 30 Heinäkuu 2005

vompatti sanoi:
Eikös Burkhardtin halua saada suuren osuuden Puolan markkinoista? Miksi Puola on junayhtiöille noin paljon houkuttelevampi kuin Ruotsi?

Edelliseen vastaukseen lisäten: Puolassa on ainakin Katowicen seudulla paljon raskasta teollisuutta, jonka tarvitsemia raaka-aineita ja tuottamia tavaroita on ainakin perinteisesti kuljetettu rautateitse.

Puola lienee asukaslukunsa tuoman markkinapotentiaalin myötä muodostunut houkuttelevaksi markkina-alueeksi myös muille kuin rautatieliikenteen harjoittajille. Valitettavasti Puolassa on ainakin toissakeväisten kokemusteni perusteella junaratojen kunnossa toisinaan toivomisen varaa.