Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Turun Sanomissa oli tänään 1.7.2005 laajahko juttu paikallisjunaliikenteen kilpailuttamisesta, jossa oli myös VR Oy:n henkilöliikennejohtaja Antti Jaatisen kommentit Rautatie on mahdollisuus - kirjassa esitetystä paikallisjunaliikenteen kilpailuttamisesta.
http://www.turunsanomat.fi/verkkolehti/?ts=1,4:2:0:0,4:2:1:1:2005-07-01,4:311809,1:0:0:0:0:
VR Oy:n henkilöliikennejohtaja Antti Jaatisen useat kommentit eivät pidä paikkaansa tai perustuvat vanhentuneeseen tai valikoituun tietoon.
Englannissa rataverkko on palautettu valtion haltuun Network Rail - organisaatioon. Sen sijaan junaliikennettä ei olla palauttamassa valtion monopoliksi. Ainoastaan lupaehtoja ja valvontaa ollaan tiukennettu. Näiden toimenpiteiden seurauksena junaliikenteen ongelmat on saatu hallintaan. Tukholmassa kilpailutuksen ongelmat olivat alkuvaiheessa. Nykyisin liikenne toimii varsin hyvin ja uudet kilpailutuskierrokset ovat onnistuneet ensimmäisiä paremmin. Tällaisista kokemuksista voidaan Suomessa ottaa oppia. Rataverkon yksityistäminen ei ole perusteltua, ja kilpailutukset on myös kilpailuttavan tahon hoidettava hyvin.
Suomessa pitääkin ottaa oppia heikkojen kokemusten ohella onnistuneista paikallisjunaliikenteen kilpailutuksista kuten Saksan Freiburgista ja Karlsruhesta, jossa uusi, korkeatasoinen paikallisjunaliikenne on nostanut käyttäjämäärät moninkertaisiksi ja liikennöinti on käytännössä itsekannattavaa.
Aikataulukysymyksessä, jota Antti Jaatinen että VTT:n Marja Rosenberg pelkäävät, kilpailutus ei aiheuta uhkaa. Kun yhteiskunta päättää kilpailutuksen ehdoista, se myös päättää vähintään tarvittavat aikataulut sekä reitit. Aikatauluissa edellytetään jatkoyhteyksien huomioimista.
Missään tapauksessa ei ole mielekästä, että samalla reitillä kilpaillaan parhaista vuoroista vaan kilpailutus on hoidettava reittikokonaisuuksina: esimerkiksi kilpailutetaan koko Turku - Loimaa - Toijala - Tampere - taajamajunaliikenne, ei vain "kannattamattomat" vuorot. Jatkoyhteydet ja aikataulujen yhteensovitus toimivat esimerkiksi Saksan Baden-Württenbergissä useiden eri junayhtiöiden välillä erinomaisesti.
Antti Jaatisen väite siitä, että VR:n palvelu- ja hintataso pärjää jo nyt esimerkiksi Ruotsille ja Keski-Euroopan maille pätee vain kaukojunaliikenteeseen.
Taajamajunaliikenteessä Suomen palvelutaso on heikko, kun esimerkiksi Paimion, Piikkiön, Auran, Kyrön ja Uudenkaupungin kaltaisissa taajamissa ei pysähdy lainkaan junia.
Saksassa ja Ruotsissa taajamajunaliikenteen lipun hintataso on selvästi Suomea alempi käyttäjän kannalta, koska kaikissa paikallisjunissa käyvät
seutuliput, toisin kuin Suomessa.
VR Oy:n ostoliikenteen liikennöinnin kustannustaso on YTV:n ja HKL:n selvityksissä esitettyjen yksikkökustannusten perusteella noin 2,5 - 4 kertaa korkeampi kuin HKL:n metroliikenteen. Nykyisin YTV korvaa VR Oy:lle lähijunaliikenteestä 45,6 miljoonaa euroa vuodessa. HKL:n metroliikenteen kustannuksilla korvaus olisi 12,5 miljoonaa euroa ja 18,4 miljoonaa euroa vuodessa, mikäli junissa olisi konduktööri. HKL:n kustannustaso vastaa paikallisjunaliikenteen liikennöinnin kustannustasoa esimerkiksi Saksassa.
VR Oy:n henkilöliikenteen tuloksen teko perustuu siihen, että valtio ja YTV maksavat sille vuodessa tukea yhteensä 57,2 miljoonaa euroa (2003). Tässä tukitasossa ei on huomioitu vain YTV:n lipputulojen ja VR Oy:lle maksettujen korvausten ero.
http://www.turunsanomat.fi/verkkolehti/?ts=1,4:2:0:0,4:2:1:1:2005-07-01,4:311809,1:0:0:0:0:
VR Oy:n henkilöliikennejohtaja Antti Jaatisen useat kommentit eivät pidä paikkaansa tai perustuvat vanhentuneeseen tai valikoituun tietoon.
Englannissa rataverkko on palautettu valtion haltuun Network Rail - organisaatioon. Sen sijaan junaliikennettä ei olla palauttamassa valtion monopoliksi. Ainoastaan lupaehtoja ja valvontaa ollaan tiukennettu. Näiden toimenpiteiden seurauksena junaliikenteen ongelmat on saatu hallintaan. Tukholmassa kilpailutuksen ongelmat olivat alkuvaiheessa. Nykyisin liikenne toimii varsin hyvin ja uudet kilpailutuskierrokset ovat onnistuneet ensimmäisiä paremmin. Tällaisista kokemuksista voidaan Suomessa ottaa oppia. Rataverkon yksityistäminen ei ole perusteltua, ja kilpailutukset on myös kilpailuttavan tahon hoidettava hyvin.
Suomessa pitääkin ottaa oppia heikkojen kokemusten ohella onnistuneista paikallisjunaliikenteen kilpailutuksista kuten Saksan Freiburgista ja Karlsruhesta, jossa uusi, korkeatasoinen paikallisjunaliikenne on nostanut käyttäjämäärät moninkertaisiksi ja liikennöinti on käytännössä itsekannattavaa.
Aikataulukysymyksessä, jota Antti Jaatinen että VTT:n Marja Rosenberg pelkäävät, kilpailutus ei aiheuta uhkaa. Kun yhteiskunta päättää kilpailutuksen ehdoista, se myös päättää vähintään tarvittavat aikataulut sekä reitit. Aikatauluissa edellytetään jatkoyhteyksien huomioimista.
Missään tapauksessa ei ole mielekästä, että samalla reitillä kilpaillaan parhaista vuoroista vaan kilpailutus on hoidettava reittikokonaisuuksina: esimerkiksi kilpailutetaan koko Turku - Loimaa - Toijala - Tampere - taajamajunaliikenne, ei vain "kannattamattomat" vuorot. Jatkoyhteydet ja aikataulujen yhteensovitus toimivat esimerkiksi Saksan Baden-Württenbergissä useiden eri junayhtiöiden välillä erinomaisesti.
Antti Jaatisen väite siitä, että VR:n palvelu- ja hintataso pärjää jo nyt esimerkiksi Ruotsille ja Keski-Euroopan maille pätee vain kaukojunaliikenteeseen.
Taajamajunaliikenteessä Suomen palvelutaso on heikko, kun esimerkiksi Paimion, Piikkiön, Auran, Kyrön ja Uudenkaupungin kaltaisissa taajamissa ei pysähdy lainkaan junia.
Saksassa ja Ruotsissa taajamajunaliikenteen lipun hintataso on selvästi Suomea alempi käyttäjän kannalta, koska kaikissa paikallisjunissa käyvät
seutuliput, toisin kuin Suomessa.
VR Oy:n ostoliikenteen liikennöinnin kustannustaso on YTV:n ja HKL:n selvityksissä esitettyjen yksikkökustannusten perusteella noin 2,5 - 4 kertaa korkeampi kuin HKL:n metroliikenteen. Nykyisin YTV korvaa VR Oy:lle lähijunaliikenteestä 45,6 miljoonaa euroa vuodessa. HKL:n metroliikenteen kustannuksilla korvaus olisi 12,5 miljoonaa euroa ja 18,4 miljoonaa euroa vuodessa, mikäli junissa olisi konduktööri. HKL:n kustannustaso vastaa paikallisjunaliikenteen liikennöinnin kustannustasoa esimerkiksi Saksassa.
VR Oy:n henkilöliikenteen tuloksen teko perustuu siihen, että valtio ja YTV maksavat sille vuodessa tukea yhteensä 57,2 miljoonaa euroa (2003). Tässä tukitasossa ei on huomioitu vain YTV:n lipputulojen ja VR Oy:lle maksettujen korvausten ero.