En ole aiemmin tähän soppaan lusikkaani työntänyt täällä, mutta ajattelin nyt hieman kommentoida aihetta. En lähtenyt siteeraamaan vanhoja viestejä, vaikka niissä oli kyllä asioita, joihin olisi ollut hyvä tarttua.
Todetaan nyt ensiksi, että oma kantani raitiotiehen on seuraava: kannatan sitä, mutta en kuluvalla valtuustokaudella. Mielestäni uusi Fölin bussirunkolinjasto tulee ensiksi ajaa sisään ja siihen todennäköisesti tulevien säätöjen perusteella voisi seuraavalla valtuustokaudella tehdä valveutuneen raitiotiepäätöksen, JAA-enemmistöllä. Fölin matkustajamäärät ovat jo nyt kasvaneet ja hyvän kasvun nojalla voi myös perustellusti rakentaa isompaa kuljetuskapasiteettia. Tampereella raitiotie toteutui jo 2010-luvulla hyvin pitkälle poliittisen koplauksen ansiosta, joten ei Turun tapaan ollut yhtä merkittävää kriittisyyttä poliittisissa piireissä.
Turun liikennetilanne ei ole nykyisellään sellainen, että se olisi merkittävä ongelma Fölin bussilinjaston sujuvuudelle ruuhka-aikoina. Liikennevaloetuuksien osalta on vaan epäselvyyttä, sillä sen toimivuudesta ei ole mitään näkyvää todistetta. Nähdäkseni kuitenkin jossain määrin se toimii, vaikka se on näkymätöntä (vrt. Tampere). En näe, että liikennetilanne akuutisti vaatisi päätöksen ensitilassa, vaan voidaan hyvin viedä ensiksi runkolinjasto seuraavaan vaiheeseen.
Raitiotien myynti on kovin ikävästi samanlaista imagoroskaa kuin mitä se Tampereella oli. Ei matkanteko esim. Hervantaan ennenkään ollut hidasta linjoilla 20, 23 ja 30. Mielikuva oli kuin hervantalaiset olisivat menneet linjalla 13 tai vaihtaen linjalle 6.
Raitiotien todellinen etu on yksikkökoko ja pidemmän aikavälin liikennöintikustannus, mistä nuo käppyrätkin kertovat, eli se pidempi kuljetusyksikön elinkaari ja pienempi henkilöstöresurssi voi kuljettaa isomman määrän matkustajia. Samoin kaupunkikehityksen kulkusuunnan osalta paljon sekä Turussa että Tampereella diskurssi on/oli liikaa nivottu raitiotiemielikuviin. Raitiotie ei ole itsensä rahoittavien työpaikkojen luoja. Se voi toki edesauttaa monia asioita, mutta se ei ole Graalin malja. Tampereen kasvu oli 2010-luvulla opiskelijoiden ja työttömien vetämää muuttoliikettä. Nähdäkseni oppilaitokset ja työpaikat ovat tuota vetäneet, eivät joukkoliikenteen kulkumuoto tai uusi jäähalli.
Turun 1. uuden aikakauden raitiotielinja on mielestäni hyvä, vaikka Linnakaupungin uusi alue tulee olemaan karsea slummi. Samoin Itäharjun suunnitelmat ovat todennäköisesti todellisuudessa samanlaista tulevaisuuden Merihakaa/Makkarataloa (vaikka olenkin kyllä Makkaratalon ystävä). Vakke, eli Varissuo, on erinomainen valinta, sillä sen asukasmäärä on merkittävä ja kaupunginosaa piristää raitiotien tulo. Nähdäkseni linjan pullonkaulana on Kupittaan ja Rautatientorin välinen osuus. Vuoden 2100 aikaperspektiivillä ehkä miettisin radikaalimpia ratkaisuja, joskin Turku on liian pieni metrolle ja maanalainen raitiotieosuuskin voi mennä liian raskaaksi hankkeeksi. Nytkin on hemmetin iso 25 milj. euron varauma arkeologiaan. Tampereeseen verrattuna en kuitenkaan samalla tapaa halua, että Turun keskusta uhrattaisiin raitiotiehankkeelle, vaan liikennemuotojen moninaisuuden pitää toimia (ml. pikkuautot). Tampereella Hämeenkatu ei ole hyvä oikein millekään kulkumuodolle, paitsi jalankulkijoille, jotka voivat kamikazekävellä vähän miten sattuu. Linja-autot ja raitiovaunut ovat peräkanaa kapealla väylällä.
Superbussikonsepti on toki hyvä selvittää, mutta itse näen raitiotien silti oikeana ratkaisuna, koska polttokennomoottorisia nivelbusseja ei ole tietääkseni saatavilla ja pidemmän aikavälin kustannukset kuitenkin puoltavat raitiotietä nähdäkseni. Akkusähköbussien osalta olen pidemmän aikavälin kehityskulun suhteen nihkeä. Sähköverkon kantokyky, sähköntuotannon vinouma (liian uusiutuvaispainotteista) ja ihan vaan kaikki akkusähköbussiratkaisujen tekniset rajoitukset tulevat vastaan pidemmän päälle, kun dieselbussien määrä vähenee. Vety ja HVO olisivat toivottavia, mutta vallitseva ajatusmaailma/poliittinen tahtotila on kovin töpselihenkistä. Kaiken kaikkiaan teknisenä ratkaisuna pidän isoja kuljetusyksiköitä varten raitiotietä perusteltuna, joskin johdinautoissakin on pitkä elinkaari, mutta niitä ei ole selvitetty Suomessa pitkään aikaan käsittääkseni, joten ajanmukaista tietopohjaa ei ole.
Mitä tulee täällä mainittuun Hervantaan, niin Hervannan kasvu ei kylläkään ole vain raitiotiehen perustuvaa, vaan se alkoi jo hyvän aikaa ennen mitään raitiotiepäätöstä.
Ja mitä tulee viime kunnallisvaalien aikaan olleeseen vastakampanjaan, niin Puolimatkan sekaantumisen ymmärrän. Itäharju on Lundenin miinoittamaa, ei hänen. Casagranden sekaantumista en ihan täysin hahmota, mutta nähtävästi joko suvun lelukaupan koetaan vaarantuvan tai sitten on koplauksia muihin kiinteistöveikkosiin.
