Turun raitiotielakkautuksen perusteluista

Kirjan sivulla 283 olevia tilastotietoja kootessa harkitsin tulo- ja menotietojen keräämistä, mutta niistä, toisin kuin muutamasta muusta tiedosta, ei ollut yksinkertaista koko historian kattavaa tilastosarjaa, jota olisi koottu jatkuvasti.

Tilastotiedot ovat helposti saatavilla Turun kaupungin vuosikertomuksista.

Täytyy tarkistaa, saako toiseen painokseen lisättyä vielä pari tällaista tietoa.

antti sanoi:

Kuitenkin Turun liikennelaitoksen budjetista joskus 60-luvun puolivälissä oli lipputulojen osuus noin kolmekymmentä ( 30 ) prosenttia!

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä tieto on täysin virheellinen. Kerropa lähteesi?

Esimerkiksi vuonna 1965 raitioliikenteen menot olivat 5 304 436,08 mk ja tulot 4 566 222,82 mk, eli alijäämä 738 213,26 mk. Tukiaste 13,9%. Tuloista lipputuloja 4 467 475,68 mk eli 97,8% tuloista.

Linja-autoliikenteen menot 1 185 413,29 mk ja tulot 988 265,64 mk eli alijäämä 197 147,65 mk. Tukiaste 16,6%. Tuloista lipputuloja 957 287,62 mk eli 96,8%.

antti sanoi:

Kirjassa oli perusteellinen selvitys kalustosta, mutta ei minkäänlaista erittelyä henkilökunnasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Henkilöstöstä on myös tiedot Turun vuosikertomuksissa

Esimerkki samalta vuodelta 31.12.1965

1. Käyttötoimisto 3 viranhaltijaa, 1 työsopimussuhteinen, yht 4, 1,1%
2. Liikenneosasto 202 viranhaltijaa, 22 työsopimussuhteista, yht 224, 63,8%
3. Konepajaosasto 5 viranhaltijaa, 46 työsopimussuhteista, yht. 51, 14,5%
4. Vaunuhallit 14 viranhaltijaa, 36 työsopimussuhteista, yht. 50, 14,2%
5. Rataosasto 4 viranhaltijaa, 18 työsopimussuhteista, yht 22, 6,2%
Yhteensä 228 viranhaltijaa ja 123 työsopimussuhteista, yht. 351

Se, mikä tässä lähinnä kiinnittää huomiota, on vaunuhallien eli päivittäishuollon suhteellisen suuri työntekijämäärä, jota varmaankin selittää se, että vaunut siivottiin ja pestiin käsin. Rataosasto puolestaan on varsin pieni.

antti sanoi:

Kirjan yhdessä kuvassa on kolme ukkoa ja kuvatekstin mukaan osa maalaamon henkilökunnasta. Tarkoittaako se, että jokaista kahtakymmentä liikkuvaa yksikköä kohti oli oma maalari.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän ne kolme ukkoa ole "Liikennelaitoksen" maalareita, eli heidän tehtäviinsä kuuluvat lisäksi myös noin 30 keltaisen bussin kunnossapito priimassa kunnossa?

Kun kirjoitin 30 % osuudesta lipputuloina, joskus 60-luvulla ( tarkka vuosi ei muistissa ) luin tämän Turun Sanomista, jos tämä oli virheellinen luku, niin ehkä toimittaja oli sitten juopotellut. Itse epäilen melkoisen osan laitoksen menoista olleen muilla kaupungin menomomenteilla, kuin TuKL-otsikolla. 48 % osuuden kuljettajien ja rahastajien osuudesta olen samalla vuosikymmenellä nähnyt laitoksen omasta tiedotteesta. Jos 65-vuonna oli 40 ratikkaa ja 17 jälkivaunua ( TuKL:n tuolloinen termi perävaunuista ) sekä arviolta 30 omnibussia ja vaikka huoltokulkineet laskisi kottikärryjä myöten mukaan, on summa korkeintaan sata. Jas maalareita on kuvatekstin mukaan osa on kolme, niin ainakin neljä pitää olla yhteensä eli 25 kulkinetta per tekijä! Konepajaosastolla ja vaunuhalleilla kummallakin 50 tekijää, eli yli yksi varikkotyöläinen per kulkuväline! Rataosastollakin oli aika liuta väkeä, jos muistetaan Veolialla, mistä jäin eläkkeelle, laskettiin järkeväksi korjaamoväen osuudeksi yksi per vähintäin 10 bussia.

Ei nyt voidakaan verrata 1960-lukua ja 2000-lukua keskenään tuolla tavoin. Veoliallakin (toiminimi oli jokin muu puolivuosisataa sitten tietenkin) oli varmasti kaikenkarvaisia maalareita ja hanslankareita enemmän kuin on nyt tällä hetkellä. Koko yhteiskunta toimi silloin toisella lailla, kuten tiedetään. Verrataan sitten vaikka TuKL:n 2000-luvun maalari-indeksiä Veoliaan, silloin ollaan tasavertaisempia.

Eli Antin väitteille ei ole mitään luotettavaa lähdettä joka olisi löydettävissä.
Tällaiselta pohjalta ei kannata jatkaa spekulaatiota.

Lehtitiedot ovat aina epäluotettavia verrattuna alkuperäisiin arkistolähteisiin, vaikka ne kirjoitettaisiin suoraan päätöksentekoasiakirjojen ja tiedotteiden perusteella.

Faktat liikennelaitoksen taloudesta löytyvät esimerkiksi kaupungin vuosikertomuksista, joita voi tarvittaessa siteerata tänne lisää. Kuka tahansa voi tutustua käyttämiini lähteisiin Turun kaupunginarkistossa, Puolalankatu 5. Missään vaiheessa raitiotien aikana tukiaste ei ollut 70%.

Raitioteille kohdennettiin kaikki laitoksen henkilöstö-, pääoma-, ja materiaalikulut ja tilakulut, mukaanlukien mm. sosiaali- ja eläkemenot. Toisin kuin linja-autoliikenteelle, raitioliikenteelle kohdennettiin myös rataverkon menot. Raitioliikenteeseen liittyvästä asiakirja-aineistosta löytyy myös hyvä kuva siitä, millaisia inframenoja katuverkon sopeuttaminen linja-autoliikenteeseen on eri vuosikymmeninä Turussa aiheuttanut.

Kuvateksti "Maalaamo ja osa sen henkilökuntaa" perustuu suoraan TuKL:n kuva-arkiston merkintään. Kuvaa ei ole päivätty, joten maalaamon henkilökuntamäärää ko. aikana ei voi jäljittää.

1950/60 - lukua ja 2000 - lukua ei voi korjaamohenkilökunnan osalta mitenkään verrata toisiinsa. Erityisesti lienee syytä korostaa, että Turun liikennelaitoksella sekä raitiovaunu- että linja-autopuolella tehtiin itse paljon sellaista korjaus- ja huoltotyötä, joka nykyisin teetettäisiin liikennemuodosta riippumatta ulkopuolisilla.

Täysin perusteetonta oli väittää, että liikenteen lakkautuksen yhtenä syynä oli rataverkon huono kunto. Jos käytettyjen raitsikkikiskojen laskettiin kestävän Myllysillan perustuksena, olisivat ne kyllä kestäneet raitiovaunuliikennettä vielä monta vuotta. (Uuden Myllysillan paalutusta haittaavat vanhan rakenteina käytetyt entiset raitiovaunukiskot. Yle/Turku/4.1.2011)

Lakkautuksen käytetyistä perusteluista on monet osoitettu vääriksi. Sinällään on totta, että osa rataverkosta oli huonossa kunnossa ja 1930-luvulla rakennettua. Kirjasta käy ilmi myös, että rataa kunnostettiin aivan viime vuosiin asti, ja useimmat 1962 lakkautusta perusteltaesa mainitut radan korjaukset tehtiin sen jälkeen.

Tulee myös muistaa, että vaikka kisko olisi raitiovaunukiskona loppuun kulunutta, esimerkiksi ajopinnan virheiden vuoksi, se voi olla rautana tai teräksenä vielä aivan täyttä tavaraa.

Eira sanoi:

Täysin perusteetonta oli väittää, että liikenteen lakkautuksen yhtenä syynä oli rataverkon huono kunto. Jos käytettyjen raitsikkikiskojen laskettiin kestävän Myllysillan perustuksena, olisivat ne kyllä kestäneet raitiovaunuliikennettä vielä monta vuotta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka eivät olisi kestäneetkään, on perustelu silti heikonlainen, koska päättäjillä ei ollut päätöstä tehdessä käytössään kunnon laskelmaa bussiliikenteen vaatimasta autokaistojen parantamisesta ja rakentamisesta, jota olisi voinut verrata raitioteiden korjaustarpeeseen.

Muistan jossakin kerrotun, että suoran kiskotuksen keski-ikä on noin 30 vuotta. Kuitenkin jo noin 20 vuotta käytössä ollutta kiskotusta käytettiin uudelleen, eli kaksiraiteistaessa 30-luvun alussa laskettua kiskotusta siirrettiin Yliopiston- ja Hämeenkaduilta uudelle rataosuudelle Eerikinkadulle Humaliston- ja Puistokatujen välille 1950, sekä Linnankadulta Korppolaismäen uudelle 2-linjan jatkeelle 1956.