- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
URPO-rata
- Viestiketjun aloittaja KMT
- Aloituspäivämäärä
Tuo sinun linkkaamasi kuljetusvirtadokumentti vahvistaa väitteen, että Satakunnan satamien ja Turun liikenteestä aivan valtava osa tulee lähialueilta ja sisämaan tehtailta. Turusta toki menee tavaraa myös Helsingin seudulle ja osin muuallekin maahan, mutta tuo virta jaellaan rekoilla, kun lastit ovat aika pieniä.
Merkittäviä junakuljetuskelpoisia tavaravirtoja ei UrPo - radalle siis ole saatavissa eli tavarakuljetuksia varten sitä ei kannata rakentaa. Junallahan kannattaa kuljettaa vain junalastillisia tai raskaita lasteja aika pitkiä matkoja, ei pieniä määriä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
No katsotaan nyt sitten asia kaikessa rauhassa, kun minulla on hetki aikaa.
Satakunnan satamien kohdalla on kyllä totta, että valtaosa tuonnista tulee maakuntaan, lähinnä malmirikastetta Porin kautta Harjavallan tehtaille. Tonnimäärät ovat aika suuria, sellaiset luokkaa 600 000 tonnia vuoteen, mikä tarkoittaa sitä, että kuljetukset tapahtuvat junalla. Junia kulkee sellaiset kuusi päivässä suuntaansa. Sen sijaan viennissä on aika harhaanjohtavaa väittää, että kuljetukset keskittyisivät vain lähialueille. Koko Suomen vientitonneista kuitenkin kulkee Satakunnan kautta sellaiset 10 %, kappaletavarasta 16 % (Tonnimääräisesti erilaiset nesteet ja bulkki ovat tietenkin hallitsevia, vaikka arvoltaan vähäisiä. Esimerkiksi rikastekuljetukset nostavat Porin osuuden bulkkirahdissa kokouluokkaan 18 %, mikä liioittelee kyllä sataman merkitystä.) Samaan aikaan Satakunnan osuus koko Suomen viennin arvosta on luokkaa 6 %, joten varsinkin Rauman sataman voi sanoa palvelevan pitkälti koko Suomea. Varsinkin, kun Rauma on ensi sijassa kontti- ja kappaletavarasatama, joten sen kuljetusten arvo on tonnimäärään katsoen keskimääräistä suurempi. Juniahan Raumalle tulee sellaiset 8 päivässä. Eli mielestäni ei kyllä voi sanoa, että Rauman satama palvelisi lähinnä vain lähiseutuaan. Varsinkin Keski-Suomen paperiteollisuudelle Rauma on ensisijainen vientisatama. Rauman sataman iso asiakas on tietysti myös Rauman iso sellutehdas. Porista jo voi sanoakin, että se ensi sijassa palvelee lähialuettaan, ainakin tonnimäärillä mitaten, mutta sen lisäksi Pori on perinteinen sahatavaran vientisatama pitkälle sisämaahan ja tällä hetkellä myös venäläisen hiilen vientisatama. Hiili kulkee raiteilla, mutta sahatavara on tätä nykyä pitkälti siirtynyt kumipyörille.
Sitten on Uusikaupunki, joka ei ole kovin iso satama ja palvelee Yaran tehtaita. Joskin tehdas itse saa raaka-aineensa Siilinjärveltä rautateitse.
Varsinais-Suomen satamat ovat sitten pitkälti lauttasatamia Ruotsiin. Turusta on tosin liikennettä myös Saksaan ja Naantalin öljynjalostamo myös tarkoittaa aika isoa kuljetuspottia. Näiden kuljetukset tietysti ovat ymmärrettävästi pitkälti kuorma-autoja ja trailereita. Tonnimäärät eivät ole kovin suuria, mutta toisaalta tällaiset kuljetukset ovat sinällään tärkeitä ja palvelevat koko maata.
Kaikkinensa Satakunnan ja Varsinais-Suomen satamat vastaavat noin 20 % koko Suomen satamien liikenteestä.
Urpo-radan kannattavuus on sitten vähän toinen asia. Kaikkiin näihin satamiin on kuitenkin rata, mikä mahdollistaa junakuljetukset sisämaasta. En silti ihan noin vain toteaisi, että Urpo-radalla ei olisi erityistä merkitystä satamille. Kuitenkin satamien takamaakuljetuksissa kasitiellä on aika iso rooli. Ja yritys, joka lähettää rahtia, lähettää sitä tietenkin sellaiseen satamaan, mihin on hyvä toimiva ratayhteys. Varsinkin Rauman satamalla, miksei Porillakin, saattaisi olla hyvät edellytykset saada rautatierahtia Varsinais-Suomesta ja Uudeltamaalta, jos ratayhteys olisi olemassa. Iso osa kartoissa näkyvästä ykköstien liikenteestä suuntautuu edelleen kasitietä Raumalle eikä niinkään Turkuun, minkä näkee jo siitä, kuinka paljon isompi satama Rauma on Turkuun nähden.
Suomessa on liikaa satamia. Uusikaupunki, Rauma ja Pori ovat käytännössä vierekkäin. Yksi riittäisi.
Jos osa kunnista lopettaisi suosiolla satamansa tukemisen, rautatieinvestoinneissakin olisi enemmän järkeä. Nythän URPOlle ei ole siltä kantilta mitään tarvetta, kun jokaiseen varsinaissuomalaiseen mökkilaituriin liikennöi rahtialuksia.
Jos osa kunnista lopettaisi suosiolla satamansa tukemisen, rautatieinvestoinneissakin olisi enemmän järkeä. Nythän URPOlle ei ole siltä kantilta mitään tarvetta, kun jokaiseen varsinaissuomalaiseen mökkilaituriin liikennöi rahtialuksia.
Satamia pitää lakkauttaa, jotta satamien väliselle rautatielle syntyy business case?
Rauman satama palvelee viennnissä hyvin pitkälti UPM:n Rauman tehdasta , Metsä-Fibren Rauman tehdasta, UPM:n Jämsän tehtaita ja Metsä-Botnian Äänekosken tehdasta sekä sahoja ja vaneritehtaita yleensä noiden tehtaiden kuljetusreittien varrelta. Mieletön määrä paperirullia, sellupaaleja. lautaa, lankkua ja vaneria. Lähtöpisteitä on huomattavan vähän ja kaikkiin suurimpiin on suora rata tai ne ovat Raumalla. Rautatierahtia Uudeltamaalta tai Varsinais-Suomesta ei Raumalle ole merkittävästi saatavissa, koska noilla alueilla ei ole kovin merkittävästi puunjalostusteollisuutta, vain Kirkniemi, jolla on lähempänäkin satamia suoran junayhteyden päässä.
Tuontia Raumalle on taas lähinnä siitä syystä, että laivat kulkevat Suomeen ja Raumalle päin paljon tyhjempinä kuin viennissä ja rahtihinnat ovat siis Raumalle päin halpoja. Kuitenkin tuonti Raumalle on luonnollisemmin rekkarahtia kun yhteen osoitteeseen (pl. puunjalostus- ja metallitehtaat) menevät määrät ovat usein varsin pieniä.
---------- Viestit yhdistetty klo 19:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:21 ----------
Raumalla ja Uudessakaupungissa tarvitaan joka tapauksessa satama, kun paperi ja sellu sekä autot sekä autojen osat kannattaa ajaa suoraan tehtaan vieressä olevaan laituriin. Porilla on sitten vähän enemmän metallituote- rikaste- ja hiiili rahtia. Kun osittain tarvitaan erilaiset laivat ja toisaaalta laivojen ajaminen tyhjänä satamasta toiseen on halpaa ja nopeaa, ei noiden satamien yhdistämisessä ole järkeä.
Toki jos Uudestakaupungista loppuu joskus autotehdas satama katoaa samalla.
Jokaisessa mainitsemassasi paikassa on iso tekijä joka luultavasti tuossa paikassa sataman takia, eli jos satama katoaa, katoaisi varmaan paljon muutakin.
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Ehkä kovin usein en Petterin kanssa samaa mieltä ole, mutta kun suomalaisen prosessiteollisuuden tietojärjestelmätoimittajan IT-insinöörinä olen joissakin vaiheissa päässyt myös näitä metsäteollisuutemme viennin logistiikkakysymyksiäkin jopa hieman sisäpiiriläisenä sivusta seuraamaan, niin esim. ilman paperivarastoja toimiville UPM:n Rauman tehtaille on se oma lähisatama aivan välttämätön elinehto, kuten pitkään myös UPM:n sisämaan tuotantolaitoksille Jokilaaksossa (Jämsänkoski ja Kaipola) ja aikoinaan jopa lakkautetuille Kajaanin tehtaille Rauma on pitkään ollut likimain se ensisijaisin vientireitti.
Ja tosiaankin myös Sappi Kirkniemestä kulkevat kaikkein suorimmat vientiväylät läntisen Uudenmaan satamien kautta (sillä tämänkin olen kyllä täysin varmana tietona saanut kuulla esim. ko. lohjalaisten tuotantolaitosten ihan isoilta johtajilta).
Ehkä en ilmaissut itseäni selvästi. Noille mökkilaitureille ei ole liikentoiminnallista perustaa ilman julkista tukea. Raumalla on liiketoimintaedellytykset ja niitä auttaisi, että uk ja Pori pistettäisiin sulki.
Kyse ei ts. ole siitä, että lakkautetaan satamia, jotta rautatieinvestoinnit olisivat kannattavia, vaan että lopetetaan kaikenlainen elinkeinotoiminnan julkinen tukeminen.
Satamien lakkautusten myötä voi toki jtn alueellista (ja myös muilla tavoin tuettua) elinkeinotoimintaa kuihtua samalla, mutta se on markkinataloutta. Jos toiminta ei ole kannattavaa ilman että veronmaksajat tukevat, niin sitten on parempi niin. Ihmiset vapautuvat puuhastelemaan jotain hyödyllisempää.
Neuvostoliittoa on se, että joka kirkonkylällä pitää olla oma satama ja lentokenttä. Vaikkei niihin riittäisi liikennettä.
Kyse ei ts. ole siitä, että lakkautetaan satamia, jotta rautatieinvestoinnit olisivat kannattavia, vaan että lopetetaan kaikenlainen elinkeinotoiminnan julkinen tukeminen.
Satamien lakkautusten myötä voi toki jtn alueellista (ja myös muilla tavoin tuettua) elinkeinotoimintaa kuihtua samalla, mutta se on markkinataloutta. Jos toiminta ei ole kannattavaa ilman että veronmaksajat tukevat, niin sitten on parempi niin. Ihmiset vapautuvat puuhastelemaan jotain hyödyllisempää.
Neuvostoliittoa on se, että joka kirkonkylällä pitää olla oma satama ja lentokenttä. Vaikkei niihin riittäisi liikennettä.
Käsittääkseni Porin, Rauman ja Uudenkaupungin satamat toimivat suunnilleen nollatuloksella. Tariffit kattavat keskimäärin kustannukset ja investointien kuoletukset. Toki suhdannevaihteluita on eli tulokset vähän vaihtelevat rahtimäärien mukaan.
Ei sataman ylläpitäminen ole välttämättä hirvittävän kallista, toki se voi olla, jos sataman läpi kulkee pieniä määriä kalliisti käsiteltävää rahtia.
Muutenkin on olemassa tehtaita, jotka ihan välttämättä tarvitsevat sataman lähellä.
Sköldvikin jalostamo, Koverharin terästehdas Uudenkaupungin autotehdas, Rauman paperi- ja sellutehtaat, Turun ja Rauman telakka, Raahen terästehdas ja Tornion terästehdas esimerkkeinä. Se ovatko nuo laiturit julkisia vai yksityisiä ei paljon asiaa muuta.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Mistäs olet keksinyt, että näiden satamien toiminta olisi kannattamatonta? Ja ehkä kokoluokatkin ovat nyt vähän hukassa. Porin liikenne on tonneissa sellaiset 3 miljoonaa, Rauman 6 miljoonaa. (Vuonna 2016, joka oli Porille hyvin huono Tahkoluodon hiilivoimalan sulkemisesta johtuen, tavallisesti Porin liikenne liikkuu neljän, väliin viiden miljoonan tonnin luokassa, Porin liikenne on hyvin suhdanneherkkää.) Jo fyysisesti Porin kuljetusten siirtäminen Raumalle vaatisi Rauman sataman alueen kaksinkertaistamista. Mikä ehkä onnistuisi, jos sataman käyttöön saataisiin viereinen UPM:n sellutehdas. Mutta mikä järki siinä olisi, kun Porissa on 13 m syväväylä ja hyvät fasiliteetit bulkin käsittelyyn, LNG-terminaali mukaanluettuna. Porin satama on olennainen osa Kokemäenjokilaakson värimetalliteollisuuskeskittymää, joka on hyvässä kasvussa, kun erilaisia pitkälle jalostettuja kuparituotteita tarvitaan koko ajan enemmän liikenteen sähköistyessä. Porin kanssa samassa kokoluokassa ovat Hanko, Tornio ja Oulu. Tonneissa pienemmiksi jäävät esimerkiksi Turku, Kemi ja Vaasa.
Uusikaupunki on jo sitten pienempi, 1,7 miljoonaa tonnia, vaikka sekään ei ole pienimpien satamien sarjassa. Verrokkeja voisivat olla Kemi, Inkoo ja Turku. Mutta toisaalta satama on vahvasti integroitunut kaupungin teollisuuteen. Tällaisia satamia on muitakin, kuten Raahe ja tietysti öljynjalostamojen Kilpilahti ja Naantali, ja sellaisenaan ne ovat hyvinkin kannattavia ja tehokkaita, kun raaka-aineet ja tuotteet saadaan liikkeelle kokonaan ilman kallista maakuljetusta.
Ja mittakaavasta saa kiinni, kun huomaa, että isoimpien yleissatamien, eli Vuosaaren ja Hamina-Kotkan liikenne pyörii luokassa 12 miljoonaa tonnia vuoteen.
Mutta ehkä tulee vähän yllätyksenä, että Länsi-Suomessa paljon raskasta teollisuutta isoine kuljetusvirtoineen.
Näin yleisemmin meillä on ongelmana, että Etelä-Suomen satamissa painottuu tuonti ja Länsi-Suomen satamissa taas vienti Kotkan huolehtiessa paljolti transitosta Venäjälle (ja tietysti Itä-Suomen metsäteollisuuden viennistä) Tästä seuraa esimerkiksi tyhjien konttien siirtotarvetta Helsingin seudulta länsirannikolle. Kysyntää olisi varmasti Ruotsin tapaisille konttijunille, joiden perustana voisi olla tämä konttiepätasapaino. URPO-rataa tämä ei tietysti edellytä, joskin tavarajunaliikenteen lisääminen Etelä-Suomessa edellyttänee isoja investointeja kapasiteettiin jossakin, ja silloin on hyvä tietenkin miettiä, saisiko samalla rahalla rataverkkoa myös laajennettua.
Ei todellakaan kuoleta investointeja. Eiväthän nuo edes investoi itse, vaan esim. väylien ruoppaus menee valtion piikkiin, ei keskimäärin ole halpaa. Jos en ihan väärin muista, niin sekä Rauman että Porin väylät on ruopattu viimeisen kymmenen vuoden sisään. Kymmeniä jos ei satoja miljoonia. Ei 10-20MEn liikevaihdolla sellaisia investointeja tehdä. Me täällä pk-seudullakin pääsemme osallistumaan siis siihen huviin, että Bolidenille tulee halvemmaksi kuljettaa romunsa ja litkunsa Poriin/Porista kuin Raumalle/Raumalta.
Kuten todettu, ei ole mitään oikeaa tarvetta siihen, että jokaiselle Varsinais-Suomen laiturille kulkee 13 metrin väylä. Se on alueellista elinkeinopolitiikkaa, jolla maksetaan paikallisen (teollisuus)yritystoiminnan kannattavuutta. Samanlaista idiotismia Perämerellä, jossa on suhteellisen tiiviillä alueella kolme satamaa. Outokumpu toki maksaa Tornion (ainakin pääosin) itse, mutta yhtä kaikki, ei investointeja. Ja väylää kuulemma pitäisi kaivaa syvemmäksi ja leveämmäksi...
Koverharin terästehdas on ollut jo jonkun vuoden sulki. Satama tosin taas on avattu. Hangolla on hyvä sijainti, hyvät asiakkaat jne. Ei tässä kaikkia satamia olla sulkemassa
Jos Suomessa rakennetaan isoille kaivoksille ja tehtaille teitä ja rautateitä, niin kyllähän tehtaille ja telakoille voi laivaväyliäkin vähän raivata. Maa vielä nousee länsirannikolla sen verran ja joista tulee kiintoainetta että ruoppaamatta väylät tukkeutuvat aina joskus. Toisaalta laivaväylä on kuitenkin aika halpa ylläpitää, asfalttia ei tarvitse uusia tai rataa korjata.
Toisaalta syvempiä väyliä vaativat alukset eivät enää tarvitse jäämurtoa kuin pahimmissa ahtojäissä.
UrPo-rataan kyllä vaikuttaa se, että joka satamaan menee jo rata ja matkustajaliikenteen potentiaali on pieni, kun kaupungit ovat aika pieniä eikä uusia läpi ajettavia asemia saa rakennettua kaupunkien keskustoihin, johon olisi parempi matkustajaliikennekysyntä.