Urspårat VR - FST 6.11 klo 19.05

ultrix · 7 Marraskuu 2006

Luulisi ylimääräisten paperirullavaunujen ylläpito olevan sen verran edullista, että sesonkipiikkien tuomat tulot ylittävät ylläpidon menot.

Maksaahan se paperirullarekkojenkin ylläpito VR Oylle, varmasti enemmän kuin moottorittomien tavaravaunujen...

ultrix · 7 Marraskuu 2006

LateZ sanoi:
Sähköjunia Ri-Tpe ajoi neljä paria. Nyt 6 plus 1 Ri-Hl.

Toisaalta Toijalasta/Turusta Tampereelle kulki useita henkilöjunia, jotka palvelivat paikallisliikennettä. Keväällä 1981 tilanne näytti tältä Tampereen seudulla (Toijalan suunnan paikallisliikenne heti Oriveden taulujen alla). Eli kahdeksan paikallisjunaa Tampereen ja Toijalan välillä, ja 15 pysähdyspaikkaa enemmän kuin nyt (aamun ja illan työläisjunat).

Ville O. Turunen · 8 Marraskuu 2006

LateZ sanoi:
Vuonna 1983 ajoi junia Helsingistä Turkuun seitsemän paria päivässä. Nyt 17. Sähköjunia Ri-Tpe ajoi neljä paria. Nyt 6 plus 1 Ri-Hl. Parikkalasta Savonlinnaan meni 4 paria, nyt 6. Joensuuhun Hesasta pääsi neljällä junalla, nyt seitsemällä ... ei silti mielestäni voi sanoa rautatieliikenteen olevan nyt missään rappiotilassa. Lippujen hinnatkin ovat nousseet aika reippaasti, mutta silti matkustajamäärät eivät mitenkään ole romahtaneet.

Joo, ihan totta. Paljon on tapahtunut myös hyvinkin positiivista kehitystä. Pitäisi myös muistaa antaa VR:lle kunnia hyvistä asioista. Itse asiassa kun ajattelee, niin onko edes kohtuullista ajatella, että sama organisaatio olisi ekspertti kaikissa erityyppisissä rautatieliikenteen lajeissa. VR pärjää kyllä siinä mihin se on keskittynyt. Tämä ajatuskuvio kyllä tukisia kilpailuttamista.
Eräänlaisena välimuotona vapaalle kilpailulle ja nykyiselle monopolille voisi olla tilanne, missä myös muille kuin VR:lle myönnettäisiin harkinnanvaraisia liikennöintilupia. Vaikkapa seutukuntien joukkoliikenneorganisaatioilla voisi olla lupa tietyin edellytyksin perustaa rautatieliikennettä hoitavia yrityksiä.

SD202 · 9 Marraskuu 2006

Ville O. Turunen sanoi:
Joo, ihan totta. Paljon on tapahtunut myös hyvinkin positiivista kehitystä. Pitäisi myös muistaa antaa VR:lle kunnia hyvistä asioista. Itse asiassa kun ajattelee, niin onko edes kohtuullista ajatella, että sama organisaatio olisi ekspertti kaikissa erityyppisissä rautatieliikenteen lajeissa. VR pärjää kyllä siinä mihin se on keskittynyt. Tämä ajatuskuvio kyllä tukisia kilpailuttamista.

Ohjelmassa ainakin Mikko Laaksonen otti esille Saksan DB:n. Olen joskus nähnyt kirjoitettavan, että DB:kin olisi keskittynyt pitkän matkan liikenteeseen ja jättänyt paikallisliikenteen hoidon suosiolla pienemmille, yksityisille liikennöitsijöille. Minulle tulee mieleen vain muutama pitemmän matkan reittiosuus, jotka DB on menettänyt tarjouskilpailuissa muille yhtiöille. Paikallisliikennettä on sen sijaan menetetty yksityisille yhtiöille lukuisissa kohteissa. Ehkä Suomessakin VR voisi keskittyä pitkän matkan liikenteeseen ja jättää paikallisliikenteen muiden hoidettavaksi?

Mikko Laaksonen · 9 Marraskuu 2006

Villen viestissä oli paljon hyvää asiaa, tässä pari kommenttia:

Ville O. Turunen sanoi:
Joo, ihan totta. Paljon on tapahtunut myös hyvinkin positiivista kehitystä. Pitäisi myös muistaa antaa VR:lle kunnia hyvistä asioista.

On aivan totta, että matkustajaliikenteessä on ollut positiivista kehitystä nimenomaan nopeassa liikenteessä. Tämä jää välillä lisäksi liikennöintihäiriöiden varjoon.

Kuitenkin on myös niin, että niistä asioista, jotka ovat hyvin, VR Oy sekä Liikenne- ja viestintäministeriö pitävät paljonkin ääntä ja kehuvat itseään. Samalla pyritään unohtamaan ne liikennelajit, jotka ovat jääneet varjoon tai jotka on kokonaan lakkautettu.

Nopeassakin liikenteessä on arvosteltavia piirteitä varsinkin liikennöinnin taloudellisuuden suhteen.

Ville O. Turunen sanoi:
Itse asiassa kun ajattelee, niin onko edes kohtuullista ajatella, että sama organisaatio olisi ekspertti kaikissa erityyppisissä rautatieliikenteen lajeissa.

Juuri näin.

Ongelmana on ollut, että sekä eduskunnassa että liikenne- ja viestintäministeriössä on useita henkilöitä, jotka olettavat, että VR Oy:n osaaminen junaliikenteestä on täydellinen. Siis: kukaan ei voisi liikennöidä mitään liikennemuotoa taloudellisemmin, liikenne jota VR Oy ei saa kannattavaksi, ei voi olla kannattavaa kenenkään muunkaan liikennöimänä ja niin edelleen.

Eräässä Turun Sanomassa liikenne- ja viestintäministeriön Juhani Tervala sanoi, että esimerkiksi Turku-Salo - paikallisjunaliikenne ei voi olla kannattavaa, koska jos se olisi kannattavaa, VR Oy liikennöisi sitä jo.

Ville O. Turunen sanoi:
Vaikkapa seutukuntien joukkoliikenneorganisaatioilla voisi olla lupa tietyin edellytyksin perustaa rautatieliikennettä hoitavia yrityksiä.

Tämä voisi olla yksi mahdollinen malli, joka voisi ehkä helpommin kelvata tietyille tahoille.

late- · 9 Marraskuu 2006

SD202 sanoi:
Olen joskus nähnyt kirjoitettavan, että DB:kin olisi keskittynyt pitkän matkan liikenteeseen ja jättänyt paikallisliikenteen hoidon suosiolla pienemmille, yksityisille liikennöitsijöille.

Olen siinä käsityksessä, että DB olisi sittemmin skarpannut myös paikallisjunaliikenteen osalta. Eli alkuun DB Regio ei oikein saanut hommia pelaamaan, mutta sittemmin siitäkin on tullut varteenotettava toimija.

Saatan toki olla väärässä, mutta kehitys olisi sinänsä luonnollista. Ilman kilpailua monopolioperaattori keskittyy tuottoisimpaan liikenteeseen ja jättää muun vähälle. Kilpailutilanteessa on tarpeellista kasvattaa omaa osuuttaan kakusta ja hyväksyä muutakin kuin parhaiten tuottavaa liikennettä.

Monopoliyrityshän yksinkertaisimpienkin talousteorioiden mukaan maksimoi tuottonsa. "Kannattamaton" liikenne ei silloin mitenkään väistämättä ole tappiollista. Se vain ei vastaa monopolin tuotto-odotuksia.

SD202 · 9 Marraskuu 2006

late- sanoi:
Olen siinä käsityksessä, että DB olisi sittemmin skarpannut myös paikallisjunaliikenteen osalta. Eli alkuun DB Regio ei oikein saanut hommia pelaamaan, mutta sittemmin siitäkin on tullut varteenotettava toimija.

Tuota noin...kaipa DB on parantanut otteitaan, mutta menettää edelleenkin paikallisjunaliikennettä yksityisille yhtiöille. Tuoreena esimerkkinä vaikkapa Halberstadtin alueen paikallisjunaliikenteen menetys HarzElbeExpresille, joka on osa Veoliaa. Tuota paikallisliikenteen menettämistä ei tosin tapahdu ehkä yhtä tiuhaan tahtiin kuin ennen. No, viime aikoina DB on menettänyt myös pitemmän matkan RegionalExpress -liikennettä kilpailijoilleen. Tässä muutama esimerkki:
München Hbf - Oberstdorf (joulukuusta 2003 lähtien)
Hamburg Hbf - Westerland (Sylt)
Hamburg Hbf - Bremen Hbf
Hamburg Hbf - Uelzen
Uelzen - Hannover Hbf - Göttingen (joulukuusta 2005 lähtien)
Ja joulukuusta 2007 lähtien myös:
Hamburg Hbf - Cuxhaven

Tuota listaa lukiessa tulee miettineeksi, haluaako DB kenties päästä pikku hiljaa eroon kaikesta Hampurin seudun liikenteestä?

Mutta minäkin uskon, että DB yllätettiin "housut kintuissa", kun tarjouskilpailut alkoivat Saksassa. Väitän jopa, että DB:n henkilökunnankin käytös on muuttunut palvelualttiimpaan suuntaan kilpailutuksen aikakauden myötä.

PNu · 23 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
vaikkei VR edes tietoisesti ylihinnoittelisi, niin sillä ei ainakaan ole paineita tehostaa toimintaa

20 vuotta sitten VR:llä oli henkilökuntaa yli 25000 ja nykyään alle 13000, vaikka kuljetusmäärät ovat tänä aikana selvästi nousseet. Toiminta näyttäisi siis tehostuneen aika tavalla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäsi siis onnettomuudesta, jossa kuoli 23 henkilöä ei ole syytä keskustella? Varsinkin kun onnettomuuden todellisia syitä ei ole poistettu?

Tieliikenteen turvallisuudessa on epäilemättä paljon parantamisen varaa. Tässä vain hämmästyttää, että asian ovat ottaneet omakseen raideliikenteen fundamentalistit, jotka yleensä suhtautuvat jyrkän kielteisesti kaikkiin tieliikenteen kehittämistoimenpiteisiin. Esimerkkinä vaikkapa tieverkon parantamisen vastustaminen, vaikka sillä olisi myös turvallisuutta lisäävä vaikutus. Tämä saa epäilemään, ettei huoli teiden turvallisuudesta taida olla aivan aitoa vaan Konginkankaaseen vetoaminen on lähinnä keppihevonen omien liikennepoliittisen tavoitteiden ajamiseksi.

ultrix sanoi:
Luulisi ylimääräisten paperirullavaunujen ylläpito olevan sen verran edullista, että sesonkipiikkien tuomat tulot ylittävät ylläpidon menot.

Tuskin uusia vaunuja kannattaa ylläpitää vain sesonkihuippuja varten. Tosin tarkoititkin varmaan, että ylimääräiset vaunut olisivat vanhaa käytöstä poistumassa olevaa kalustoa mutta se ei valitettavasti taida täyttää paperiteollisuuden asettamia laatuvaatimuksia. Tilannetta kuvaa, että paperikuljetuksissa on viimeisen 40 vuoden aikana jouduttu käymään läpi oikeastaan viisi eri vaunusukupolvea (Gb, Gks, Gbl, Gbly, Sim) ja tämä siis aikana, joka periaatteessa pitäisi olla yhden vaunun käyttöikä.

ultrix · 23 Marraskuu 2006

PNu sanoi:
20 vuotta sitten VR:llä oli henkilökuntaa yli 25000 ja nykyään alle 13000, vaikka kuljetusmäärät ovat tänä aikana selvästi nousseet. Toiminta näyttäisi siis tehostuneen aika tavalla.

Onhan sitä tehostettu huomattavastikin. Ja tuloksessakin se varmasti näkyy. Ongelmana on vain se, että omistaja edellyttää positiivista tulosta, taloudellisesti kannattamaton lakkautetaan, koska kukaan ei käske itse toiminnan tehostamista, kannattamattoman karsiminen kun riittää. Eli varsinaista liikenteen tehostamista ilman lakkautuksia ei juuri tehdä. Tässä vähän VR:n toiminta- ja taloussuunnitelmasta vuosille 1986-90 poimittua, kiinnittäkää etenkin huomiota alleviivattuihin kohtiin:

Valtionrautatiet sanoi:
5. Paikallisliikenteen kehittämisohjelma

5.1. Toimintapolitiikka

Muuta paikallisliikennettä ylläpidetään siinä laajuudessa kuin kaukoliikenteen jatkoyhteydet ja muilta osin yleisen edun vaatimukset edellyttävät.

5.2. KTS-kauden tulostavoitteet

Kuljetusmarkkinoiden kehitys

Vaikka henkilöliikenteen arvioidaan kokonaisuudessaan kasvavan suunnitelmakaudella, rautateiden paikallisliikenteen kasvumahdollisuudet ovat heikot. Kokonaisliikenteen lisäys sekä osa rautateiden nykyisestä paikallisliikenteestä ohjautuu autoliikenteelle.

Liikenneministeriön tavoitteena on ylläpitää kohtuullinen palvelutaso joukkoliikenteessä koko maassa. Erityistoimet kohdistuvat pääosin haja-asutusalueelle. Lääneihin perustetut henkilöliikennetyöryhmät huolehtivat liikennelajien ja liikennejärjestelyjen yhteensovittamisesta alueellisella tasolla.

Tulostavoite

Paikallisliikenteen laajuus perustuu yleisiin yhteiskuntapoliittisiin näkökohtiin ja sen mukaiseen liikennepolitiikkaan, josta aiheutuneet kustannukset korvataan rautateille. Tästä johtuen paikallisliikenteen tuotot vuodesta 1986 lähtien peittävät liikenteenhoidon kustannukset (sis. subvention).

Paikallisliikenteen tuottoihin kirjataan korvaus liikenteen ylläpidosta siltä osin, kuin paikallisliikenteen tuotot eivät kata liikenteen hoidosta aiheutuneita kustannuksia. Vuonna 1986 korvaustarve on 45 miljoonaa markkaa. Paikallisliikenteen korvaus pienenee KTS-kaudella junien määrää supistettaessa siten, että se on vuonna 1990 31 miljoonaa markkaa. Mikäli valtiovalta ei myönnä rautateille suunnitelman mukaisia korvauksia, supistaa rautatiet liikennettä suunniteltua enemmän.

Markkinointitavoite

Paikallisliikenteen kehittämisohjelman mukaisesti muutetaan liikenteen rakennetta siten, että rautatiet keskittyy pääasiallisesti nopeaan jatkoyhteysliikenteeseen. Tämän lisäksi rautatiet hoitaa liikennettä harvaan asutuilla alueilla siinä tapauksessa, että valtiovalta korvaa rautateille liikenteestä aiheutuvan alijäämän.

Matkojen määrän arvioidaan laskevan KTS-kaudella viidestä kuuteen prosenttia vuosittain. Vuonna 1990 tehdään paikallisliikenteessä 1.4 miljoonaa matkaa, kun vastaava määrä vuonna 1982 oli 2.2 miljoonaa matkaa.

Tuottotasotavoite

Paikallisliikenteen reaalista tuottotasoa korotetaan keskimäärin 1 prosenttia vuodessa.

Kustannustavoite

Yli-ikäisen kiskoautokaluston korvaaminen veturijunilla nostaa suunnitelmakaudella liikenteenhoidon yksikkökustannuksia. Kun kuitenkin junakilometrit supistuvat nykyisestä lähes puoleen, supistuvat liikenteenhoidon kustannukset selvästi. (logiikka hoi?!)

5.3. Tavoitteiden edellyttämä kehittäminen

Palvelujen kehittäminen

Matkustusaika lyhenee, kun junien kulkua nopeutetaan ja aikataulut nivelletään nykyistä paremmin kaukojunien aikatauluihin.

Matkustusmukavuus paranee kun siirrytään kiskoautoista veturijuniin.

5.4. Resurssi- ja investointitarve

Koska paikallisliikennettä varten ei rakenneta omaa kalustoa, on resurssi ja investointitarpeet käsitelty edellä henkilökaukoliikenteen yhteydessä.

5.5. Kehittämisen vaikutukset tuloksen (vuoden 1982 hintataso)

Seuraavassa asetelmassa on esitetty paikallisliikenteen kehittämisohjelman mukainen tuottojen, kulujen ja tuloksen kehitys vuodesta 1982 vuoteen 1990. Tuottoihin on laskettu mukaan paikallisliikenteen korvaus.

Koodi:

Paikallisliikenne 1982 1990 Muutos Mmk Mmk Mmk % Tuotot (korvaus ml.) 59 70 + 11 + 19 Liikenteenhoidon kulut 128 70 - 58 - 45 Radanpidon kulut 25 20 - 5 - 20 Tulos -94 -20 + 74 + 79

PNu sanoi:
Tieliikenteen turvallisuudessa on epäilemättä paljon parantamisen varaa. Tässä vain hämmästyttää, että asian ovat ottaneet omakseen raideliikenteen fundamentalistit, jotka yleensä suhtautuvat jyrkän kielteisesti kaikkiin tieliikenteen kehittämistoimenpiteisiin. Esimerkkinä vaikkapa tieverkon parantamisen vastustaminen, vaikka sillä olisi myös turvallisuutta lisäävä vaikutus. Tämä saa epäilemään, ettei huoli teiden turvallisuudesta taida olla aivan aitoa vaan Konginkankaaseen vetoaminen on lähinnä keppihevonen omien liikennepoliittisen tavoitteiden ajamiseksi.

Tieliikenteen kehittämiseen käytetyt varat on aina pois RHK:n varoista, joista molemmista päättää liikenne- ja viestintäministeriö. Toki tieturvallisuus on tärkeää, mutta rautatieliikenteen kehittäminen suhteessa jopa pieniäkin kuljetuksia (esim. kappaletavaraliikenne) suosivaan suuntaan pitäisi olla yhteinen liikennepoliittinen tavoite. Mitä enemmän saadaan sellaista liikennettä kumipyöriltä kiskoille, sitä vähemmän todennäköistä on Konginkankaan uusiutuminen, tai yleensäkään kuorma-auto-onnettomuduet. Junaturvallisuudesta huolehtii Rautatievirasto, jonka säännökset ovat niin tiukat, ettei turvallisuutta uskalleta laiminlyödä.

PNu sanoi:
Tuskin uusia vaunuja kannattaa ylläpitää vain sesonkihuippuja varten.

Miten sitten kuorma-autoyrittäjäin kannattaa ylläpitää paperirekkoja, jotka näitä sesonkihuippuja sitten ajelevat?

PNu · 23 Marraskuu 2006

ultrix sanoi:
Ongelmana on vain se, että omistaja edellyttää positiivista tulosta, taloudellisesti kannattamaton lakkautetaan, koska kukaan ei käske itse toiminnan tehostamista, kannattamattoman karsiminen kun riittää.

Eikö se ole itse toiminnan tehostamista, jos henkilökunnan määrä puolitetaan samaan aikaan, kun kuljetussuorite kasvaa?

ultrix sanoi:
Tieliikenteen kehittämiseen käytetyt varat on aina pois RHK:n varoista, joista molemmista päättää liikenne- ja viestintäministeriö.

Tien ylläpito on pääsääntöisesti hyvin halpaa radan ylläpitoon verrattuna. Muutamalla miljoonallakin voidaan saada yksittäiselle tieosuudelle huomattavia parannuksia mutta radanpidossa se on mitätön käsiraha.

ultrix sanoi:
Miten sitten kuorma-autoyrittäjäin kannattaa ylläpitää paperirekkoja, jotka näitä sesonkihuippuja sitten ajelevat?

Mutta ylläpitävätkö he? Kuorma-autoja valmistetaan suursarjoina, joten niitä on mahdollista hankkia lisää nopeastikin, jos kysyntää riittää. Laskusuhdanteen aikana ylimääräiset autot voi myydä pois. Rautatieoperaattorille tämä kaikki on paljon vaikeampaa.

Mikko Laaksonen · 23 Marraskuu 2006

PNu sanoi:
Tässä vain hämmästyttää, että asian ovat ottaneet omakseen raideliikenteen fundamentalistit, jotka yleensä suhtautuvat jyrkän kielteisesti kaikkiin tieliikenteen kehittämistoimenpiteisiin. Esimerkkinä vaikkapa tieverkon parantamisen vastustaminen, vaikka sillä olisi myös turvallisuutta lisäävä vaikutus. Tämä saa epäilemään, ettei huoli teiden turvallisuudesta taida olla aivan aitoa vaan Konginkankaaseen vetoaminen on lähinnä keppihevonen omien liikennepoliittisen tavoitteiden ajamiseksi.

Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että kaikki tieverkon kehittämisvarat tulee käyttää yksinomaan:
- Liikenneturvallisuuden parantamiseen
- Ympäristöongelmien (melu ja ilmansaasteet) vähentämiseen

Esimerkiksi nykyisin hyvin suosittu tieverkon parantamiskeino eli moottoritien
rakentaminen on kustannustehoton keino näiden ongelmien ratkaisemiseen.

Sen sijaan seuraavat keinot ovat erinomaisen tehokkaita:
- 2 - kaistaisten pääteiden nopeusrajoituksen laskeminen 80 km/h ja automaattinen nopeusvalvonta
- Ohituskieltojen huomattava laajentaminen 2-kaistaisilla teillä
- Keskikaiteet ohituskaista- ja leveäkaistateille
- Eritasoristeykset, liikenneympyrät ja muut risteysjärjestelyt kriittisissä kohdissa.
- Kevyen liikenteen väylät
- Ajoneuvoyhdistelmien maksimipainon laskeminen yleiseurooppalaiselle tasolle 40 tonniin.

Liikenteen sujuvuutta 80 km/h rajoitus lähinnä parantaisi. Esimerkiksi nk. Naantalin pikatien (maantie 185/40) sujuvuus on ensiluokkainen suurista liikennemääristä riippumatta, vaikka tie on kaksikaistainen.

Turvallinen ja sujuva 80 km/h kattonopeus myös lisäisi merkittävästi raideliikenteen kilpailukykyä, vaikka ensisijainen tavoite olisi tietysti liikenneturvallisuuden parantaminen.

PNu · 23 Marraskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että kaikki tieverkon kehittämisvarat tulee käyttää yksinomaan:
- Liikenneturvallisuuden parantamiseen
- Ympäristöongelmien (melu ja ilmansaasteet) vähentämiseen

Tästä olen melkein samaa mieltä. Varsinkin, jos tarkoitat tällä myös bussiliikenteen toimintaedellytysten parantamista.

Mikko Laaksonen sanoi:
Esimerkiksi nykyisin hyvin suosittu tieverkon parantamiskeino eli moottoritien
rakentaminen on kustannustehoton keino näiden ongelmien ratkaisemiseen.

En nyt sanoisi suosittu. Suomessa on moottoriteitä varsin vähän ja niistäkin monet ovat oikeasti tarpeellisia. Kuten joskus aikasemminkin on keskusteltu niin esimerkiksi Helsingin ja Hämeenlinnan välillä olisi aivan mahdoton ajatuskin, että liikenne voitaisiin yhä hoitaa vanhaa valtatie 3:sta pitkin. Mutta en kyllä pidä itsekään moottoriteiden lisärakentamista kovin viisaana.

Mikko Laaksonen sanoi:
Turvallinen ja sujuva 80 km/h kattonopeus myös lisäisi merkittävästi raideliikenteen kilpailukykyä, vaikka ensisijainen tavoite olisi tietysti liikenneturvallisuuden parantaminen.

Talvellahan kattonopeus on jo nyt moottoriteitä lukuunottamatta paljolti tuo 80 km/h mutta raideliikenteen kilpailukyky ei ole tainnut tästä olennaisesti lisääntyä?

PNu · 24 Marraskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
- Ajoneuvoyhdistelmien maksimipainon laskeminen yleiseurooppalaiselle tasolle 40 tonniin.

Tätä ajoneuvojen painorajan laskemista voisi vielä kommentoida, kun ehdotus näyttää nousevan täällä usein esiin.

Tiehallinnon tilastojen mukaan henkilövahinkoihin johtaneita onnettomuuksia sattui 2005 noin 80 % siitä määrästä, kuin esim. 1980. Samaan aikaan teiden liikennesuorite on melkein kaksinkertaistunut. Liikennemääriin suhteutettuna turvallisuuskehitys on siis mennyt hyvään suuntaan.

Ajoneuvoyhdistelmien maksimipainoja on tänä aikana nostettu reippaasti. Vuonna 1980 oli suurin sallittu paino 42 t. 1982 se nostettiin arvoon 48 t, 1990 arvoon 56 t (eräin poikkeuksin 60 t) sekä vuonna 1993 arvoon 60 t. Ilmeisesti painorajojen nostaminen ei ole kuitenkaan lisännyt onnettomuuksia tai sitten rekkojen osuus liikennevahinkojen kokonaismäärästä on niin vähäinen, ettei sitä pysty näistä tilastoista havaitsemaan.

Selvää on ainakin, että rekkojen painorajojen noston ansiosta kaksi 60 t painavaa yhdistelmää kykenee nykyään hoitamaan saman kuljetustehtävän, kuin kolme 40 t painavaa yhdistelmää 80-luvun alussa. Onko painorajojen pudottaminen siis liikenneturvallisuuden kannalta mielekästä, kun se johtaisi rekkojen lukumäärän tuntuvaan lisääntymiseen? Ympäristön kannalta kehitys olisi ainakin haitallista.

Painorajan laskemisen tautalla tosin lienee toive, että tiekuljetuksista suuri osa ohjautuisi tämän takia raiteille. Kuitenkin rautateiden markkinaosuus vuonna 1980 oli tavaraliikenteestä 26 % eli vain hieman enemmän, kuin viime vuosien lukema 24-25 %. 80-luvun lopulla 48 t painavien rekkojen aikaan oli rautateiden markkinaosuus jopa nykyistä pienempi eli 21-22 %.

Vaikuttaisikin siltä, ettei rekkojen painorajoilla ole suurta vaikutusta rautateiden liikennemääriin. Tätä tukee sekin, että muualla EU:ssa rautateiden markkinaosuus on pienemmistä rekoista huolimatta keskimäärin vain 15 %. Ruotsissa rautateiden markkinaosuus on tosin Suomea suurempi mutta siellä rekkojen paino- ja pituusrajat ovat samat kuin Suomessa.

late- · 24 Marraskuu 2006

PNu sanoi:
Tätä ajoneuvojen painorajan laskemista voisi vielä kommentoida, kun ehdotus näyttää nousevan täällä usein esiin.

Senkin voisi todeta, että useat EU-maat tutkivat painorajojen nostamista 60 tonniin ja moduuliyhdistelmien sallimista. Näitä ovat muistaakseni ainakin Hollanti ja Iso-Britannia. Syynä on ensisijaisesti tehokkaampi tiekapasiteetin käyttö, mutta myös turvallisuuden katsotaan paranevan, kun liikkuvien yksiköiden määrä pienenee.