USA:n light rail - hankkeet

DC Streetcar Wikipediasta.
Sitä kannattaa lukea. Aloittamista, keskeuttämistä jne, jne.
"Ensimmäisen linjan" rakentaminen aloitettiin 2004 ja kolme vaunua tilattiin kai hyvässä uskossa 2005.
Vuonna 2006 jatkettiin ja peräti 1,7 km linjan piti valmistua 2008.
Kolme vaunua valmistui 2007. Siellä ne nyt ovat säilytyksessä, joka maksaa n 900 000$ vuodessa. :lol:

Albert sanoi:

Sitä kannattaa lukea. Aloittamista, keskeuttämistä jne, jne.

Klikkaa laajentaaksesi...

No juu, arvatenkin. Tulee vaikutelma, että demokratian tyyssijassa ei saada päätettyä mistään. Asian sivusta, näin taannoin luvut murhien määristä Yhdysvalloissa osavaltioittain, kärjessä D.C. (pieni osa Washingtonin metropolialueesta) luvuilla, joiden perusteella paikkaa voisi luulla sotatantereeksi.

Edelleen ihmettelen, miksi amerikkalaiset ovat hankkineet noin lyhyitä, melkein bussin mittaisia vaunuja kolmeen uuteen järjestelmään. Onko tässä joku lakipykälä takana?

hmikko sanoi:

Edelleen ihmettelen, miksi amerikkalaiset ovat hankkineet noin lyhyitä, melkein bussin mittaisia vaunuja kolmeen uuteen järjestelmään. Onko tässä joku lakipykälä takana?

Klikkaa laajentaaksesi...

Nämä yhdysvaltalaiset streetcarit eivät meikäläisestä näkökulmasta oikein edes ole joukkoliikennevälineitä. Kyllä niillä väkeä kulkee, mutta kovin vähän. Tarkoitus on elävöittää tiettyjä osia kaupungista. Linjat ovat usein lyhyehköjä lenkkejä ja pysäkkejä on vähintään yhtä tiheässä kuin Helsingissä. Esimerkiksi Portlandista löysin parin vuoden takaiset tiedot, joiden mukaan menestyksenä pidetyllä streetcarilla oli 12 000 päivittäistä matkustajaa. Vuoroväli 12 minuuttia ja linjan pituus 8,5 kilometriä, joista valtaosa yksisuuntaista lenkkiä. Eurooppalaisesta näkökulmasta tuollaista linjaa on vaikeaa ymmärtää, mutta jenkeissä asiat ovat toisin.

Yhdysvaltalainen light rail on sitten jo toinen juttu kuin streetcar. Linjat ovat yleensä pitkiä ja pysäkkien välitkin ovat keskimäärin yli kilometrin. Usein rata kulkee jonkin pääväylän käytävässä ja huomattava osa matkustuksesta perustuu liityntäpysäköintiin. Minusta yleensä enemmän kevyemmin rakennettuja esikaupunkijunia kuin eurooppalaisia pikaraitioteitä.

late- sanoi:

Yhdysvaltalainen light rail on sitten jo toinen juttu kuin streetcar. Linjat ovat yleensä pitkiä ja pysäkkien välitkin ovat keskimäärin yli kilometrin. Usein rata kulkee jonkin pääväylän käytävässä ja huomattava osa matkustuksesta perustuu liityntäpysäköintiin. Minusta yleensä enemmän kevyemmin rakennettuja esikaupunkijunia kuin eurooppalaisia pikaraitioteitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nimitystä kevytmetro olisi pakko käyttää jostakin härpäkkeestä, niin USA:n light railit voisivat olla juuri sitä. Tosin light raileja liikennöidään myös huomattavan harvalla, epämetromaisella vuorovälillä, esim. ruuhka 15, päivä 20 min ym. Light railit kuitenkin kykenevät keskusta-alueella (downtown) tekemään sen, mihin "aito" metro/juna ei pysty, eli tyypillisesti jenkkiläiset lightrailit jalkautuvat keskustassa kadulle (omalle kaistalle tai pelkästään ratikalle pyhitetylle raitiotiekävelykadulle, harvoin sekakaistalle) ja kulkevat näkemäohjauksessa, hyvillä valoetuuksilla, lyhyellä pysäkkivälillä ja helposti saavutettavin pysäkein. Ne ovat siis aika kameleontteja: keskustassa katuratikan edut, esikaupungissa kulunvalvonta, junamainen nopeus, rautatiemäiset tasoristeykset puomein tai kokonaan tasoeristetty rata, liityntää bussein tai autoin ym.

Streetcar on jenkille oikeastaan vain kiskoille nostettu bussi. Hyvin usein sekakaistalla, tihein pysäkein, hitaasti, lyhyt linja ym.

Late ja 339-DF:n viesteihin

USA:ssa Light rail ja Streetcar tarkoittavat raitiotien erilaisia sovellutuksia. Molemmat sovellutukset ovat selkeästi raitioteitä, koska ne ovat katuliikennekelpoisia. Niitä on turha vääntää "kevytmetroksi" tai kiskoille nostetuksi bussiksi.

Järjestelmien roolit ovat erilaisia.

Streetcar - järjestelmät on yleensä tehty keskustojen ja niiden lähialueiden sisäiseen liikkuvuuteen. Streetcar - järjestelmien matkamäärät ovat toki usein raitiotieksi pieniä, mutta ne ovat kuitenkin merkittävästi suurempia kuin USA:ssa tyypillisen bussiliikenteen. Kaluston koko on kuitenkin vastaava kuin esimerkiksi Helsingin raitiotiellä. Periaatteessa vuorotiheyttä lisäämällä kapasiteettia voitaisiin nostaa.

Light rail - teknologia perustuu Saksan Stadtbahn - teknologiaan sekä Bostonin Green lineen. Niissä tietystikin on sekä selkeästi raitiotiemäisiä, paikallisjunamaisia että metromaisia osuuksia pikaraitioteille tyypilliseen tapaan. Ensimmäiset toteutukset kuten Edmonton, San Diego ja Calgary olivat hyvin suoria saksalaisen teknologian sovelluksia. Light rail - projektit on yleensä tarkoitettu seudun joukkoliikenteen runkojärjestelmäksi. Light rail - tyyppiset järjestelmät ovat viime vuosina kehittyneet lähemmäs Ranskan moderneja raitioteitä eli ne ovat aiempaa suuremmalta osin kadulla ja kokonaan maanalaisia tai tasoerotettuja ratkaisuja on vähennetty.

Hyvä kysymys eräiden järjestelmien osalta on niiden teknologisen joustavuuden määrä. Minulle esimerkiksi on hiukan epäselvää, miten suuria junia esimerkiksi Portlandin Streetcar - järjestelmässä voi ajaa, eli voisiko radalle ajaa Portlandin MAX-järjestelmän raitioteitä.

USA:n hankkeet osoittavat, että hyvin autoistuneessakin ympäristössä voi toteuttaa menestyneitä joukkoliikennehankkeita tietyissä rajoissa. Suomeen ne eivät sovellu suoraan esikuviksi, koska täällä yhdyskuntarakenteen tilanne on paljon lähempänä muita Pohjoismaita ja Saksaa. Siksi Suomessa on perusteltua soveltaa saksalaista teknologiaa suoraan.

Mikko Laaksonen sanoi:

Light rail - tyyppiset järjestelmät ovat viime vuosina kehittyneet lähemmäs Ranskan moderneja raitioteitä eli ne ovat aiempaa suuremmalta osin kadulla ja kokonaan maanalaisia tai tasoerotettuja ratkaisuja on vähennetty.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lupaavaa kehitystä tähän suuntaan näkyy tietyissä kaupungeissa. Houstonin ja Minneapoliksen ratkaisut ovat aika lähellä vaikkapa Tvärbanaa. Toisaalta esimerkiksi Seattlen ja Norfolkin uudet järjestelmät ovat edelleen hyvin järeitä. Pintaratkaisuja vastustetaan usein aika paljon, joten linjoja päädytään painamaan maan alle.

Kanadan puolella halua kevyempään suuntaan tuntuu olevan vielä selvemmin. Calgaryn ja Edmontonin ratkaisut olivat lähtökohtaisestikin lähellä Stadtbahneja kuten mainitsit. Molemmissa on ihan kiitettävät matkustajamäärätkin. Calgaryssa myös kuljetaan keskustassa pinnalla. Edmontonissa suunnitellaan uutta linjaa matalalattiaisilla vaunuilla ja pinnalla. Torontoon melkein saatiin laaja pintaraitiotiehanke, mutta uusi pormestari pakotti siirtämään linjat maan alle. Vaunut sentään ovat matalalattiaisia ja joustavia, joten jatkossa voidaan muuttaa mieltä.

Vancouver pitää kiinni ratkaisusta, jota kutsuisin minimetroksi eli pienikokoisia automaattisia junia täysin eristetyllä radalla. Samaa maailmaa kuin Kööpenhaminassa ja Lontoon Docklandsissa. Vancouverissa on toisaalta matkustajiakin paljon ja matkat ovat pitkiä. Epäilemättä sinne saadaan myös pintaraitioteitä, kun aika on kypsä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Minulle esimerkiksi on hiukan epäselvää, miten suuria junia esimerkiksi Portlandin Streetcar - järjestelmässä voi ajaa, eli voisiko radalle ajaa Portlandin MAX-järjestelmän raitioteitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Valitettavasti joudun turvautumaan hiukan hataraan muistitietoon. Tietääkseni kuitenkin Streetcarin puolella on liian jyrkkiä kaarteita tai ainakin liian pieni ulottuma. Lisäksi Streetcarin rata on rakennettu hyvin kevyesti hiukan Helsingin raitioteitä muistuttavalla tavalla, kun taas Maxin rata on aika järeää. Nopeasti tarkistamalla Streetcarin vaunut ovat myös 2,46 metriä leveitä ja Maxin uusimmat puolestaan 2,65 metriä leveitä. Maxin vaunuja ei siis saane mahtumaan Streetcarille. Toisin päin voisi onnistua, jos Streetcarin vaunuissa on sopivat pyörät. Maxilla on pakko olla rautatievaihteet käytössä linjaosuuksilla.

Mikko Laaksonen sanoi:

USA:n hankkeet osoittavat, että hyvin autoistuneessakin ympäristössä voi toteuttaa menestyneitä joukkoliikennehankkeita tietyissä rajoissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Täältä katsottuna kustannukset suhteessa hyötyihin ovat kyllä usein aika käsittämättömiä. Toki lähtökohdat ovat toiset. Haitari on myös leveä eli parhaissa hankkeissa on jopa eurooppalaisittain mielekkäitä matkustajamääriä. Kuitenkin esimerkiksi MAX on Wikipedian mukaan yli 84 kilometrin järjestelmä, jolla on noin 121 000 päivittäistä matkustajaa. Aika vaatimattomalta tuntuu, kun Portlandin pitäisi olla edelläkävijä.

Mikko Laaksonen sanoi:

USA:n hankkeet osoittavat, että hyvin autoistuneessakin ympäristössä voi toteuttaa menestyneitä joukkoliikennehankkeita tietyissä rajoissa. Suomeen ne eivät sovellu suoraan esikuviksi, koska täällä yhdyskuntarakenteen tilanne on paljon lähempänä muita Pohjoismaita ja Saksaa. Siksi Suomessa on perusteltua soveltaa saksalaista teknologiaa suoraan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. USA:n tilanne täytyy suhteuttaa sikäläiseen autoistumiseen. USA on ainoa paikka maailmassa, jossa autojen määrä on luokkaa 800 autoa tuhatta asukasta kohden. Muualla jäädään enimmillään 600 auton luokkaan. Näin siitä huolimatta, että USA:ssa on paljon suuria kaupunkeja, joissa autoilun osuus kaupunkialueella jää alle eurooppalaisten kaupunkien lukujen.

Meillä Suomessa on kuitenkin sellainen ongelma, että täällä on puoli vuosisataa noudatettu amerikkalaista liikennesuunnittelun oppia. Tärkeintä on ollut osata suunnitella autoliikennettä ja hallita autovirtoja. Joukkoliikenne ei ole ollut kiinnostava asia. Siihen on suhtauduttu lähinnä välttämättömänä pahana, joka lakkaa jossain vaiheessa olemasta, kun kaikilla vain on varaa ostaa auto ja käyttää autoa. Välivaiheena suurimmissa kaupungeissamme on bussiliikenne, jota varten ei tarvitse suunnitella liikenneverkkoon mitään. Bussit kun voivat kulkea henkilöautoja varten tehdyssä liikennejärjestelmässä. Ainoa poikkeus tästä on ollut Helsinki, jossa amerikkalaisten suurkaupunkien tapaan on metro, autoilua häiritsemätön joukkoliikenne. Se myös sopii yhteen autoilun kanssa liityntäpysäköinnin kautta, eli ”lopullisen ratkaisun” tilanteessa ei tarvita edes liityntäbusseja, koska metroasemille voidaan tulla autoilla.

Autoihinsa tuskastuneet amerikkalaiset ovat ottaneet jo 1980-luvulla oppia Saksasta, kuten Mikko Laaksonen kirjoitti. Meille ei saksalainen oppi ole kelvannut, ennen kuin se on tullut USA:n kautta. Ja valitettavasti tulkittuna siten, kuin sitä on läpiautoistuneessa maassa sovellettu. Kun amerikkalainen Richard Stanger kävi Suomessa 1990, häntä kuunneltiin. Los Angelesin (4 milj. asukasta) Light Rail -ratkaisut (Saksasta kopioidut) olivat Helsingissä ja Espoossa kuuntelemisen arvoisia. Tosin Helsingin mielestä Stanger oli väärässä metroajatuksineen. Kun pari vuotta myöhemmin kävi peräti kolmen eurooppalaisen asiantuntijan ryhmä arvioimassa Helsingin seudun liikenteen tilaa, heidän arvionsa vaiettiin ja herroja kuvailtiin asenteellisiksi. Kipeimmät kommentit jätettiin heidän raporttinsa suomennoksesta pois.

Sekä Mikko Laaksonen että minä olemme puhuneet vuosikausia eurooppalaisesta kaupunkiliikennekulttuurista ja sen soveltamisesta Suomeen. Vasta aivan viime vuosina on tapahtunut jotain konkreettista sillä alalla. Mutta edelleen amerikkalainen autoiluun perustuva liikennesuunnittelun kulttuuri on hallitseva. Onhan maamme täynnä amerikkalaisen liikennesuunnittelun oppineita liikenneinsinöörejä. Joukkoliikenteestä jotain ymmärtävät ovat pääsääntöisesti tavalla tai toisella itseoppineita, kun joukkoliikennettä ei ole edes tosissaan opetettu.

Antero

Vancouverissa on ollut 2010 näytösluonteista liikennettä moderneilla raitiovaunuilla museoraitiovaunuradalla nimellä "Olympic line"
http://en.wikipedia.org/wiki/Vancouver_Downtown_Historic_Railway

Kustannukset suhteessa hyötyihin ovat olleet toki korkeita. USA:n ja Kanadan infrahankkeiden kustannukset ovat muutenkin olleet ällistyttävän korkeita, ilmeisesti sekä korkean palkkatason että muiden syiden takia.