Uusimmat ja tyylikkäimmät metrojunat EU-maissa

vristo · 25 Maaliskuu 2006

JE sanoi:
Ehkä täällä Helsingissäkin kannattaisi vähitellen saada joku uusi projekti taas toteutumaan.

Bussi-Jokerin liikenne alkaa todenteolla syysliikenteen alusta tänä vuonna. YTV-alueen oma BRT; Helsinki Bus Rapid Transit

.

Antero Alku · 25 Maaliskuu 2006

Ilmajohdolla etunsa

Aiemmin todettiin, että monessa metrossa on ilmajohtovirroitus. Eikä se olekaan ihme, sillä sillä on monta etua virtakiskoon nähden:

Ei ole este radan sijoittamiselle kadulle tai muuten tasoon (vaikka Saksassa ja UK:ssa on tasoristeyksiä virtakiskoradoillakin).
Ei välitöntä sähkövaaraa asemilla.
Voi käyttää korkeampaa jännitettä kuin 750 V (mm. Singaporessa 1500 V).
Sähkö johdetaan kuparissa, ei teräksessä (pienemmät siirtohäviöt suhteessa tarvittavaan massaan).

On hyvä muistaa, että virtakiskovirroitus syntyi aikanaan siksi, ettei tunneleihin haluttu porata tilaa ilmajohdolle. Tuo syy on kadonnut jo vuosikymmeniä sitten.

Antero

Antero Alku · 25 Maaliskuu 2006

Penkit pitkittäin

Metrojunien penkit ovat pitkittäin siellä, missä metroja oikeasti tarvitaan. Eli tarvitaan mahdollisimman suuri kapasiteetti, joka myös perustelee metrorakentamisen suuret asemakustannukset.

Kysymys ei ole siitä, että tällainen järjestelmä olisi tehty lyhyitä matkoja varten. Esim Lontoossa ja Tokiossa metrolinjat ovat todella pitkiä. Tavallinen matka keskustasta esikaupunkiin - siis sellainen matka, joita myös tehdään - kestää 30-40 minuuttia.

Jos metrojunissa on ratikan tai junan tapaan penkit poikittain, se on merkki yli-investoinnista. Metrojunan kapasiteetti asettuu tällöin ratikan tasolle. Monet metrot ovat 2,65 leveitä kuten suuri osa ratikoistakin, ja jos istumäjärjestely on sama, ainoa kapasiteettiero on vain junapituus.

Kun sama tai parempi palevelunopeus voidaan tarjota maan pinnalla, maanalainen rakentaminen on turhaa. Junapituus puolestaan voidaan maanpinnalla kompensoida tiheämmällä verkolla - silti vielä maanalaista rakentamista halvemmin kustannuksin.

Täytyy toki antaa monelle järjestelmälle anteeksi yli-investointi. Aikanaan ei ollut toimivaa ja koettua tekniikkaa valoetuuksille yms. raitioliikenteessä. Myös toimintakäytännöt olivat erilaiset. Kuten rahastajat kontra lippukioskit ja portit metroasemilla. Mutta nykyään tällaisia virheitä ei enää voi perustella.

Antero

R.Silfverberg · 27 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
YVA:n kombi näyttäisi linjauksen tunnelinkäytön perusteella olevan S-bahn. Jos Espooseen tehtäisiin korkealattiakombi, sen pitäisi minusta olla mahdollisimman joustava, jotta kadun vieressä voidaan taittaa kulmia pinnalla. En tiedä miten Suomessa suhtaudutaan katuajoon korkealattiaisilla vaunuilla. Manchesterin vaunuja ainakin ajetaan kadulla kytkimet peitettyinä. Kölnissä varmaankin myös?

Mitä tarkoitat "S-Bahnilla"? Saksan suurkaupungeissa S-Bahn ainakin kaupallisessa mielessä tarkoittaa kaupunkialueen sisäistä rautatielähiliikennettä, joka suurimmissa kaupungeissa muistuttaa raskasmetroa. Ainoastaan Karlsruhen S-Bahn on ymmärtääkseni sellainen jossa käytetään duoraitiovaunuja raskaan kaluston sijaan, ja joissakin ex-DDR:n kaupungeissa myös dieselkalutoa.

Mitä Espoon mahdollisiin kombeihin tulee niin en usko että kovin monessa paikassa tulee olemaan välttämätöntä ajaa niillä kaduilla, mutta kyllä vilkkaiden katujen vieressä tai keskikaista-alueella, ja jos halutaan päästä "kulman ympäri" tarvittaisiiin hyviä kaarreominaisuuksia.

t. Rainer

late- · 27 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mitä tarkoitat "S-Bahnilla"? Saksan suurkaupungeissa S-Bahn ainakin kaupallisessa mielessä tarkoittaa kaupunkialueen sisäistä rautatielähiliikennettä, joka suurimmissa kaupungeissa muistuttaa raskasmetroa.

Tarkoitin tietysti oikeamman Stadtbahnia, joka taas edelleen on joissain paikoissa myös U-Bahn.

Viime kädessä tämä tarkoittaa korkeita laitureita, tasoristeyksiä ilman katuajoa ja melko suuria (50-100 m) kaarresäteitä. Jos Espooseen tehdään kombi, pienemmät kaarresäteet ovat minusta paikoitellen vaatimus. Niitä kyllä voi tehdä.

Katuajokaan ei ole aivan turha vaatimus. Olariin ja Suurpeltoon on vaikeaa päästä muuten kuin kadulla.

R.Silfverberg · 27 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Katuajokaan ei ole aivan turha vaatimus. Olariin ja Suurpeltoon on vaikeaa päästä muuten kuin kadulla.

Olarin kohdalla myönnän että voi olla ainoa vaihtoehto. Tai sitten pistetään rata kulkemaan kevyen liikenteen väyliltä mutta ei taida olla kovin suosittu ratkaisu. Miten olette muuten ajatellut laittaa TramWestin kulkemaan Olarissa?

Suurpeltoa ei olla vielä ryhdytty rakentamaankaaan, joten sen osalta kaikkien vaihtoehtojen piätisi olla mahdollisia.

t. Rainer

vristo · 27 Maaliskuu 2006

Moniin ex-sosialistimaihin hankitaan näkojään suuria sarjoja uutta metrokalustoa entisten neuvostoaikaisten tilalle.

Moskova, joka minusta, nivelrakenteineen ja lyhyine vaunuineen, muistuttaa kovasti hampurilaisia.

Praha: Siemens M-1 (luovutettu 2000 -2005) - 48 junaa/240 vaunua (5-vaunuisia junarunkoja), poikittainen istumajärjestys.

Varsova: Alstom Metropolis 98 (luovutettu 2000 -2005) - 18 junaa/108 vaunua (6-vaunuisia runkoja), joissa niinikään poikittainen istumajärjestys.

Antero Alku · 29 Maaliskuu 2006

vristo sanoi:
Moniin ex-sosialistimaihin hankitaan näkojään suuria sarjoja uutta metrokalustoa entisten neuvostoaikaisten tilalle.

Eikä ole ihme. Viime kesänä tuli kokeilluksi neukkujunia ja uusia Siemensejä Prahassa. Kun vielä pääsee katsomaan neukkuvaunujen lattian alle 50-luvun sähkötekniikkaa, niin ymmärtää, että halu kaluston uusimiseen on kova.

Neukkuaikaisen metrokaluston suunniteltukaan käyttöikä ei tainnut olla kummoinen. Prahassa pantiin eka sarja romuksi muistaakseni noin 20 vuoden iässä. Toinen sarja on peruskorjattu uusimalla sekä ohjaamo sisältä ja ulkoa että matkustamon sisustus.

Prahassa käytössä olevasta istumajärjestyksestä sanoisin, että se osoittaa sikäläisen metron kuormitusastetta. Kun uusissakin junissa on edelleen poikittaisia istuimia, metron käyttäjämäärien ei uskota kasvavan kovin suuriksi tulevaisuudessakaan. Tätä selittänee se, että Prahan joukkoliikennestrategiassa ei pyritä Helsingin tai Wienin tapaan pakottamaan ihmisiä metron käyttäjiksi, vaan metro on tasavertainen osa järjestelmää raitiovaunujen ja bussien rinnalla. Maankäyttöä voisi luonnehtia lähes samalle tehokkuudelle kuin pk-seudulla, joskin metrolinjojen varsille on keskitetty aika tiiviin oloista rakentamista.

Moskovan junissa näkyi olevan kiintoisa rakenne. 6-vaunuisessa junassa on 3 Jakobinteliyksikköä. Ilmeisesti 2/3 akseleista on sitten vetäviä ja Jakobintelit ovat juoksutelejä.

Antero