Yllä käytetään samaa vääristeltyä argumenttia, jolla yleisesti yritetään väittää joukkoliikennettä Suomessa mahdottomaksi eli vedotaan maan keskimääräiseen asukastiheyteen.
Tällä on puolusteltu 1960-luvulta alkaen joukkoliikenteen huonoa tasoa sekä yksityisautoa suosivaa liikennepolitiikkaa jonka yksi keskeinen osa on ollut rautateiden paikallisliikenteen lakkauttaminen.
Argumentti on lähtökohtaisesti väärä, koska joukkoliikenteen kannattavuuteen ei mitenkään vaikuta koko maan keskimääräinen väestötiheys vaan vain joukkoliikennelinjan palvelualueen väestötiheys.
Ei metsien ja erämaiden väestöntiheydellä ole mitään merkitystä joukkoliikenteen kannattavuudelle - vain taajamilla on merkitystä. Haja-asutusalueita ei kukaan ole väittänytkään voitavan palvella tehokkaasti millään joukkoliikenteellä. Kun joukkoliikenteen palvelusta ja kannattavuudesta puhutaan, kannattaa puhua vain taajamista. Suomen taajamissa asuu 82,3% maan väestöstä joten taajamia palveleva joukkoliikenne voi palvella noin 4/5 suomalaisesta taajamien sisäisillä tai välisillä matkoilla.
PNu sanoi:
Näissä maissa väestöntiheys neliökilometriä kohden on karkeasti ottaen seuraava: Ruotsi 20, Tanska 120, Norja 14, Hollanti 450, Saksa 230, Japani 330 ja Sveitsi 180.
Suomessa lukema on noin 16 eli edellä mainituista maista vain Ruotsia ja Norjaa voidaan paikallisliikenteen edellytyksistä puhuttaessa edes yrittää verrata Suomeen.
Taajamien väestötiheys on Suomessa varsin hyvin verrattavissa Saksaan ja Sveitsiin. Saksan ja Sveitsin kaupunkialueiden väestötiheys raideliikennelinjojen varressa on samankaltainen kuin esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen.
Suomen taajamarakenne on pääosin rakentunut "helminauhoiksi" radanvarsiin. Toki viime vuosikymmeninä tämä kehitys on pysähtynyt muualla kuin pääkaupunkiseudulla, kun henkilöliikenne on lakannut. Silti pääosa kylistä ja pikkukaupungeista sijaitsee edelleen radan varressa.
Pitkät välimatkat puolestaan eivät heikennä vaan parantavat raideliikenteen kilpailukykyä. Nimenomaan pitkillä matkoilla raideliikenteen suurempi linjanopeus, energia- ja työvoimatehokkuus hyödyttävät eniten.
PNu sanoi:
Tosin Ruotsi ja Norja ovat myös Suomea vauraampia, joten niissä on mahdollista toteuttaa sellaisiakin asioita, joihin meillä ei ole varaa.
Paikallisjunaliikenteeseen on aina varaa, koska oikein organisoituna se on liikennöintitaloudellisesti aina taloudellisesti kannattavampaa kuin bussiliikenne, koska energia- huolto- ja työvoimakustannukset kuljetettua matkustajaa kohden ovat alhaisemmat ja pääomakustannukset samaa luokkaa kuin bussiliikenteessä ja linjanopeus on korkeampi.
Ruotsissa raideliikenteen liikennöintituki matkaa kohden on verrattavissa bussiliikenteeseen - toisin kuin Suomessa. Tämä johtuu siitä, että tuettu liikenne on kilpailutettu.
Koko tämän keskustelun ydin on ollut siinä, että on arvioitu sitä, onko pääkaupunkiseudun ulkopuolisen Suomen paikallisjunaliikenteen organisointi- ja liikennöintitapa väärä. Eräiden kirjoittajien oletuksen mukaan se on paras mahdollinen, toisten mukaan se on ollut VR:n strategiamuutoksesta 1960-luvun puolivälistä alkane lähtökohtaisesti väärä.
Nähdäkseni mm. Ruotsin ja Saksan kokemukset Suomen rautateitä vastaavilta linjoilta kuvaavat sen, että strategia on ollut väärä. Dm12 - hankinnan ja liikennöinnin virheet ovat osa tätä väärää strategiaa.