VR:n paikallisliikenteen alasajo 60-luvulla

Vs: Dm12-hankinnan mielekkyys

Antero Alku sanoi:

VR:n tilastoja vertailit nyt vuoteen 1965. Tämä ei riitä selvittämään sitä, mitä paikallisliikenteelle on tapahtunut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta ethän sinä tuollaista kysynytkään ja miksi olisit, koska paikallisliikenteen kohtalonhan me tunnemme kaikki. Halusit tietää mihin perustin väitteeni, että VR aloitti paikallisliikenteen alasajon vasta sen jälkeen, kun matkustajamäärät olivat dramaattisesti pudonneet ja tietenkin vastasin vain siihen mitä kysyttiin.

Miksi sitten keskityin vuosiin 1955-1965? No tietenkin siksi, että tänä ajankohtana VR putosi lopullisesti kumipyöräliikenteen kyydistä. Myöhemmätkin vuodet ovat toki monella tapaa mielenkiintoisia mutta silloin paikallisliikenteen matkustajamäärien pudotusta oli mahdotonta enää estää, koska se oli tapahtunut tosiasia. 60-luvun puolivälin jälkeisen ajan osalta on hedelmällistä keskustella enää oikeastaan vain siitä, missä laajuudessa paikallisliikenteen pelastaminen olisi voinut onnistua vai olisiko ylipäätään missään? Selvää nyt on ainakin, että 60-luvun alkupuolen tason säilyttäminen ei matkustajakadon takia voinut tulla kysymykseen.

Paikallisjunien lakkautuksen historia

PNu sanoi:

Henkilökilometrit sen sijaan vähentyivät 1962-1965 arvosta 2,36 arvoon 2,05 eli niistä katosi yli 13 %. Paikallisliikenteen supistaminen ei tätä selitä, koska merkittäviä supistuksia ei tapahtunut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä oli ihan hyvää taustatietoa, josta kiitos.

Junaliikenteen käyttö laski 13% autoilun noin 2,5 - kertaistuessa kolmessa vuodessa eli erittäin lyhyessä ajassa.

Joukkoliikenteen käytön vähenemä on samaa luokkaa kuin paikallisbussiliikenteessä nyt 2000-luvulla käytettyjen autojen tuonnin vapauduttua.

Ei siitä ole kiistaa, etteikö autoistuminen vaikuttanut paikallisjunaliikenteeseen negatiivisesti. Kyse on siitä, oliko lakkauttaminen oikea reaktio alkaneeseen matkustajakatoon. Lakkauttamisen seurauksenahan esimerkiksi lakkautettiin kokonaan vuoroja ja reittejä joiden matkustajamäärä oli laskenut 10 - 25%. Tällöin junan käytön lasku oli tietysti 100%.

Suomessahan reagoitiin junaliikenteen matkustajamäärien laskuun 1960-luvun alussa kahdella tavalla:

• Muun Suomen paikallisjunaliikenne päätettiin ajaa alas.
• Helsingin seudun paikallisjunaliikennettä päätettiin kehittää voimakkaasti peruskorjaamalla radat sekä hankkimalla sähköjunat.

Sähköistyksen seurauksena toteutettiin paikallisjunaliikenne joka on matkoilla Helsingin keskustaan ja Pasilaan nopeampi kuin henkilöauto ja siksi kilpailukykyinen. Yllä mainittu suoritteiden kasvu tapahtui pääosin Helsingin lähijunaliikenteessä uudistusten seurauksena. Helsingin lähijunaliikenteen matkustajamäärät taisivat peräti moninkertaistua lyhyessä ajassa noin 1969-1975.

Mielestäni paikallisjunaliikenteen käytön lasku autojen tuonnin vapautumisen seurauksena on ongelma, johon reagoitiin muualla Suomessa väärin ja Helsingin seudulla oikein.

Mikään ei olisi estänyt VR:ää toteuttamasta samankaltaista kehittämistä eli tarjonnan lisäystä ja junien nopeuttamista myös muualla Suomessa. Kaikkialla paikallisjunaliikenteen kehittäminen ei myöskään olisi edellyttänyt niin raskaita toimia kuin Helsingin seudulla.

Autoistumisen negatiivisiin seurauksiin olisi tullut reagoida kehittämällä voimaperäisesti paikallisjunaliikennettä esimerkiksi nopeuttamalla liikennettä ja lisäämällä tarjontaa. Tämä ratkaisuhan menestyi erinomaisesti Helsingissä.

Lättähattukalustoakin olisi voitu käyttää luovemmin. Monilla suunnillahan lättähattukin oli yksityisautoa nopeampi kulkupeli.

Turun raitiotieliikenteen lakkautus johtui samanlaisesta reaktiosta 1960-luvun alun notkahdukseen. Harkitsemattomasta päätöksestä on sittemmin kärsitty nyt jo 34 vuotta.

Kyse on vain siitä, että joukkoliikenne voi joko vastata haasteeseen tai antautua. VR otti haasteen vastaan vain Helsingissä ja heitti pyyhkeen kehään monilla alueilla, joilla menestymisen edellytykset olisivat olleet lähes samat kuin Helsingin seudulla.

Vs: Paikallisjunien lakkautuksen historia

Mikko Laaksonen sanoi:

Mikään ei olisi estänyt VR:ää toteuttamasta samankaltaista kehittämistä eli tarjonnan lisäystä ja junien nopeuttamista myös muualla Suomessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Junien nopeuttamista aivan oikeasti yritettiin mutta se tarkoitti samalla niiden hiljaisimpien seisakkeiden poistamista, josta jo aikaisemmin keskusteltiin. Lättäjunien aikatauluja kun oli hyvin vaikea nopeuttaa muilla keinoin.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kyse on vain siitä, että joukkoliikenne voi joko vastata haasteeseen tai antautua. VR otti haasteen vastaan vain Helsingissä ja heitti pyyhkeen kehään monilla alueilla, joilla menestymisen edellytykset olisivat olleet lähes samat kuin Helsingin seudulla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se on kyllä totta, että kumman helposti VR tuntuu monessa tapauksessa antaneen periksi. Mutta on silti rohkeaa sanoa, että menestymisen edellytykset olisivat muualla olleet lähes samat kuin Helsingin seudulla. Menestyminen olisi väistämättä vaatinut Lättähattua tehokkampien junien hankintaa ja luonnollisesti se onnistuu helpommin siellä, missä on reippaasti käyttäjäkuntaakin.

Vs: Paikallisjunien lakkautuksen historia

VR:n historiikista 1962 - 1986 saa kyllä myös mielenkiintoista tietoa. Sivulla 564 ja 566 on liikennelajikohtaiset matkat.

Matkojen lukumäärällä laskettuna on aivan selvää, että matkustajaliikenteen tilanne vakautettiin 1960-luvun alkupuoliskon notkahduksen jälkeen nimenomaan Helsingin paikallisliikennettä kehittämällä.

Kehitys on suurin piirten seuraava (poiminnat suuntaa-antavasti)

Koko liikenne ensin, K = Kaukoliikenne, H = Helsinki, P =muu paikallisliikenne

(1962 tilaston 1. vuosi, 1973 ensimmäinen jossa kaikki liikennelajit eritelty)
Pyöristyksistä voi tulla summavirhe.

1962 37,3 milj
1965 31,2 milj.
1970 23,4 milj. H 14 milj
1973 29,6 milj, K 8,3 milj, H 16,9 milj, P 4,5 milj
1975 35,6 milj, K 9,3 milj, H 29,9 milj, P 4,4 milj
1980 39,3 milj, K 8,9 milj, H 28,1 milj, P 2,2 milj
1985 40,4 milj, K 8,9 milj, H 29,7 milj, P 1,9 milj

Eli matkamäärien osalta kaukoliikenne oli 1973 - 1985 lähes stabiili.
Kuten näkyy, Helsingin paikallisliikenteessä oli raju kasvu vuoteen 1975 asti, jonka jälkeen tilanne oli pitkään stabiili.

Vuonna 2003 tilanne oli:
Kaukoliikenne 11,9 milj (sisältää v. 1973 - 1985 lukuja vastaavan "Muun paikallisliikenteen")j
Helsingin paikallisliikenne YTV 38,4 milj
Kirkkonummi - Karjaa ja Kerava - Riihimäki 9,6 milj.

Kuten näkyy, raju kehitys on tapahtunut nimenomaan pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen paikallisliikenteessä.

Kysymys kuuluu: olisiko sama kehitys voitu aikaansaada myös muilla laajoilla työssäkäyntialueilla?

PNu sanoi:

Se on kyllä totta, että kumman helposti VR tuntuu monessa tapauksessa antaneen periksi. Mutta on silti rohkeaa sanoa, että menestymisen edellytykset olisivat muualla olleet lähes samat kuin Helsingin seudulla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin seudulla hyvin suuri osa matkustajapohjasta syntyi sen kautta, että ratojen varsiin sekä ohjautui että ohjattiin suuri osa lähiörakentamisesta.

Ainakin Turun ja Tampereen seudulla lähiörakentamisen volyymi oli niin suuri, että se olisi radan varteen ohjattuna luonut ainakin kahteen - kolmeen suuntaan samantasoisen väestöpohjan paikallisjunaliikenteelle kuin esimerkiksi Martinlaakson radan.

Mutta: lähiörakentamisen kuumana kautena 1965-75 rautateiden paikallisliikennettä ei kehitetty ja erityisesti Turussa siitä oli jäljellä vain rippeet. Turun seudullahan lähijunaliikenteen karsinta alkoi jo 1950-luvun lopulla, erityisesti Raision-Naantalin suunnan radalla jossa lähiörakentamisen potentiaali olisi ollut kaikkein suurin.

Vs: Paikallisjunien lakkautuksen historia

Mikko Laaksonen sanoi:

Matkojen lukumäärällä laskettuna on aivan selvää, että matkustajaliikenteen tilanne vakautettiin 1960-luvun alkupuoliskon notkahduksen jälkeen nimenomaan Helsingin paikallisliikennettä kehittämällä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siinä tiehallinnon tilastossa esitetään henkilökilometrit ja niissä vakauttaminen tapahtui lähinnä kaukoliikennettä kehittämällä. Huomatkaa, että esim. 2004 oli lähiliikenteen suorite henkilökilometreissä laskettuna noin 0,7 miljardia, kun kaukoliikenteen vastaava suorite oli noin 2,7 miljardia. Eli tärkeimpiä syitä taisivat olla uudet oikoradat, kaukojunien lukumäärän huomattava lisääminen sekä aikataulujen nopeuttaminen mm. kiitojunaverkostoa laajentamalla. Mutta tietysti matkojen lukumääriä vertailtaessa Helsingin paikallisliikenteellä on keskeinen merkitys.

Suomi alkoi vaurastua sotien jälkeen ja 60-luvulla elintason nousu mahdollisti monelle henkilöauton hankkimisen. Vaikka raideliikennettä olisikin kehitetty muuallakin maassa, ei se välttämättä olisi vähentänyt autoistumista. Kun oli paleltu sateessa lättäpysäkeillä, auto oli jotain aivan uutta.Auto merkitsi kuitenkin vapautta ja statusta. Ruuhkiakaan ei vielä ollut.

Mielestäni nyt pitäisi iskeä tähän saumaan, kun polttoaine kallistuu jatkuvasti ja tiet ruuhkautuvat. Myös ympäristöajattelu voimistuu. Raideliikennettä pitäisi kehittää.