Yksikkökustannukset ja infran kulut

Mikko Laaksonen sanoi:

Metro: kilometri 0,40 e, tunti 28,27 e, päivä 223,05 (pääoma) + 153,06 (hallinto) = 376,11 e

Sisäinen linja-auto:: kilometri 0,45 e, tunti 24,78 e, päivä 125,86

Tuntikustannus on tietysti kuskia kohden.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voisitko selittää vähän tarkemmin mitä nuo em luvut tarkoittavat?

Onko siis 0,45 € paikkakilometri? Mitä muuta sisältyy 24,78 €on kuin henkilöstökustannukset tuntia kohden, ja mitä tuo päiväkustannus on? Yhden yksikön hallinto- ja huoltokustannukset/vrk vai mitä?

Mikä on muuten kaupunkibussin vertailukelpoinen matkustajapaikkaluku?

Kiitokset etukäteen /Rainer

Nämä ovat normaaleja UITP:n määrittelyn mukaisia yksikkökustannuksia.

* Vaunupäivä (= vaunun pääomakustannukset / päivä) jokaiselta tarvittavalta vaunulta jokaiselta päivältä. Vaunupäivän hinta on helposti laskettavissa kuoletuksena kun vaunun ostohinta, peruskorjaukset ja käyttöikä (bussille 10-15 v, raitiovaunulle 25-40 v.) tiedetään. Kustannustekijään sisältyy yleensä lisäksi vaunusäilytyksen ja yleishallinnon kulu.
* Vaunutunti (= kuljettajan palkka / tunti) jokaiselta tarvittavalta vaunun kulkutunnilta. Hinta riippuu paikallisesta palkkatasosta.
* Vaunukilometri (= huolto, polttoainekustannukset, varikon huoltotilojen vuokra ja varikon hallinto) jaettuna vaunun kulkemalla kilometrimäärältä.

Esimerkiksi yhden bussin hinta, jos se kulkee 20 km/h ja 16 tuntia päivässä, ja yksikköarvot ovat päivä 120 e, tunti 25 e ja kilometri 0,5 e ovat:

1 x 120 e + 16 x 25 e + 16 x 20 x 0,5 e = 120 e + 400 e + 160 e = 680 e/päivä.

Kustannukset laajennetaan yleensä koko vuodelle kertoimella 320. Eli tässä tapauksessa 320 x 680 = 217 600 e/v.

Kaupunkibussin kapasiteetti on noin 60-70 henkilöä, telibussin 90 ja nivelbussin 120.

Nuo kustannukset maksetaan liikennevälineen ajaman suoritteen perusteella. Jokaisesta ajetusta kilometristä siis maksetaan kilometrihinta, linjalla ajetusta tai päättärillä seistystä tunnista tuntihinta ja jokaisesta liikenteessäolopäivästä päivähinta. Jos siis otetaan kuvitteellinen esimerkki, jossa bussi on linjalla päivän, ajaa sen aikana 10 tuntia ja 300 km, olisi kustannus mainituilla esimerkkihinnoilla 1*125,86 + 10*24,78 + 300*0,45 = 508,66.

"Oppikirjamainen" tapa noiden yksikköhintojen muodostumiseen on, että kilometrihinta kattaa polttoainekustannukset, rengaskustannukset ja huollot. Tuntikustannukset kattavat kuljettajan kustannukset ja päivähinta kaluston pääomakustannukset sekä varikkopalveluista syntyvät kustannukset (parkkipaikka, työnjohto, ym.). Käytännössä bussiliikennöitsijät kuitenkin käyttävät edistyneempiä tapoja tarjoustensa hinnoitteluun (jotka liikennöitsijät haluavat tietysti pitää omana salaisuutenaan, jotta pärjäisivät kilpailussa).

Kaupunkibussin vertailukelpoinen matkustajapaikkaluku pyörii 70:n tuntumassa vähän lähteestä riippuen. Käytännössä Suomessa kaupunkibusseissa matkustajapaikkaluku on vähintään sen 70, mutta isompiakin on.

Kiitos vastauksista!

Vielä askarruttaa, mistä tuo metron päiväkohtainen pääomakustannus 223,05 € johtuu, jota bussiliikenteellä ei ole? Onko siihen sisällytetty itse metroradan ja asemien tai muun metrolle specifiikin infran pääomakuluja vai mitä? Jos se tarkoittaa metroinfrasta aiheutuvia pääomakustannuksia, niin se pitää jätää vertailusta pois, muuten metron kustannuksista tulee "tårta på tårta".

MODEDIT/vko: Poistin alkuperäisessä viestissä olleet lainaukset. Ehkäpä ei ole tarvetta lainata kahta edellistä viestiä kokonaan?

R.Silfverberg sanoi:

Vielä askarruttaa, mistä tuo metron päiväkohtainen pääomakustannus 223,05 € johtuu, jota bussiliikenteellä ei ole?

Klikkaa laajentaaksesi...

On bussiliikenteelläkin pääomakustannus, se sisältyy tuohon 126,86 € päivähintaan.

Mikko Laaksonen sanoi:

Metro: päivä 223,05 (pääoma) + 153,06 (hallinto) = 376,11 e

Klikkaa laajentaaksesi...

Siis mistä metrovaunun 3-kertainen päiväkustannus bussiin verrattuna johtuu? Onko siihen sisällytetty metron infran pääomakustannukset, kokonaan vai joiltakin osin?

Saisinko vielä raitiovaunujen vastaavia lukuja, jos on saatavilla?

R.Silfverberg sanoi:

Siis mistä metrovaunun 3-kertainen päiväkustannus bussiin verrattuna johtuu? Onko siihen sisällytetty metron infran pääomakustannukset, kokonaan vai joiltakin osin?

Klikkaa laajentaaksesi...

Se ei sisällä metron infran kustannuksia, vaan johtuu ihan vain siitä, että metrovaunun hankintahinta on monikymmenkertainen verrattuna kaupunkibussiin.

R.Silfverberg sanoi:

? Onko siihen sisällytetty itse metroradan ja asemien tai muun metrolle specifiikin infran pääomakuluja vai mitä? Jos se tarkoittaa metroinfrasta aiheutuvia pääomakustannuksia, niin se pitää jätää vertailusta pois, muuten metron kustannuksista tulee "tårta på tårta".

Klikkaa laajentaaksesi...

Edellämainitun:
Metro: kilometri 0,40 e, tunti 28,27 e, vaunupäivä (kalusto), 223,05 e/pv = kaluston kuoletus sekä vaunupäivä (kiinteä kulu), 153,06 e/pv = varikko ja hallinto, yhteensä vuodessa 17,38 Me

lisäksi metrolla on HKL:n kustannusselvityksen mukaan seuraavat kulut:

2004.

Ratapalvelut 9,46 Me (radan ylläpito)
Kiinteistöpalvelut 12,78 Me (pääosin metroasemien kulut)
Avustavat joukkoliikennepalvelut 2,37 Me.

Selvityksessä ei ilmene, miten suuri osa kustannuksista on lainojen kuoletuksia tms. Kuitenkaan ilmeisesti tässä ei ole metron koko pääoma-arvoa.

Liikennöintikustannusten kannalta erityisesti kiinteistöpalvelut on metron ongelmallinen kuluerä ja se on peräti 73,5% metron liikennöintikorvauksista (12,78 Me / 17,38 Me) .

Bussiliikenne ja maanpäällinen raitioliikenne ei edellytä samantasoista sisätilojen ylläpitoa kuin metroliikenne. Maanalaisten asemien (kuten Kamppit tai metroasematyyppinen raitiotieasema) kulut ovat toki samaa luokkaa kuin metrolla, mutta niitä tarvitaan vain poikkeustapauksissa.

Liikennöinnin, kiinteistöhuollon ja infran kustannukset on toki erotettava, mutta kyllä myös kiinteistöhuollon ja infran kustannukset tulee huomioida vertailussa. Ne pitäisi huomioida myös busseille.

Kiitos!

Mutta jos kiinteistöpalveluista on kuluja, pitää myös muistaa mahdolliset tuotot, nimittäin vuokratulot liiketiloista. Näkyvätkö ne missään?

Kiinteistöpalvelukulujen mukaanottamista vertailuihin en kannata senkään takia että asemakiinteistöt ovat yleistä kaupunkitilaa siinä missä teiden ja katujen alikulkutunnelit, torit, puistot ja yleiset vessat. Osittainhan metroasemat hoitavat näiden tehtäviä, joskus "ylikuormittuenkin".

Infran kustannukset eivät ole liikennöintikustannuksia muiden kuin mahdollisten korkojen osalta. Pitää vertailla esim sitä, että monenko vuoden päästä investoinnit metroinfraan on maksanut itsensä niin ja niin paljon halvemmilla liikennöintikustannuksilla.

R.Silfverberg sanoi:

Mutta jos kiinteistöpalveluista on kuluja, pitää myös muistaa mahdolliset tuotot, nimittäin vuokratulot liiketiloista. Näkyvätkö ne missään?

Infran kustannukset eivät ole liikennöintikustannuksia muiden kuin mahdollisten korkojen osalta. Pitää vertailla esim sitä, että monenko vuoden päästä investoinnit metroinfraan on maksanut itsensä niin ja niin paljon halvemmilla liikennöintikustannuksilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiinteistöjen tuloja ei näy. Voisi olettaa, että kyseessä on nettotulos eli menot - vuokratulot.Kovin paljon kioskeja tms. ei Helsingissä kuitenkaan HKL:n alueella ole vaan kaupalliset tilat ovat pääosin liikekeskuksissa jotka toki kytkeytyvät metroasemaan.

En ole aivan samaa mieltä kiinteistökustannuksista. Metroasemien kiinteistökuluista suuri osa on toisenlaisissa liikenneratkaisuissa eliminoitavissa kokonaan eivätkä ne siirry toiselle taholle.

Infran kannattavuus pitää toki nimenomaan laskea yhteiskunnan liikenteen kokonaiskustannuksien laskun perusteella. Mutta tässäkin on kai huomioitava joku realistinen aikaperspektiivi. Infrahankkeissa on käytetty yleensä 20-40 v.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kiinteistöjen tuloja ei näy. Voisi olettaa, että kyseessä on nettotulos eli menot - vuokratulot.Kovin paljon kioskeja tms. ei Helsingissä kuitenkaan HKL:n alueella ole vaan kaupalliset tilat ovat pääosin liikekeskuksissa jotka toki kytkeytyvät metroasemaan.

En ole aivan samaa mieltä kiinteistökustannuksista. Metroasemien kiinteistökuluista suuri osa on toisenlaisissa liikenneratkaisuissa eliminoitavissa kokonaan eivätkä ne siirry toiselle taholle.

Infran kannattavuus pitää toki nimenomaan laskea yhteiskunnan liikenteen kokonaiskustannuksien laskun perusteella. Mutta tässäkin on kai huomioitava joku realistinen aikaperspektiivi. Infrahankkeissa on käytetty yleensä 20-40 v.

Klikkaa laajentaaksesi...

Koska nyt vertailisin tulevia, ei vielä rakennettuja metroyhteyksiä samoja reittejä palveleviin bussiyhteyksiin, niin Helsingin vanhat, 70-80-luvulla rakennetut metroasemat eivät ole vertailukelpoisia.

Jos pysytään väljässä, kirkonkylä-/pikkukaupunkimaisessa kaupunkirakenteessa, syntyy toki rakenteellisia eroja metron ja muiden ratkaisujen kiinteistö- ja infrakuluissa. Urbaanissa ympäristössä joita monet aluekeskus-tyyppiset esikaupungit suurine liikekeskuksineen nykyisin edustavat, on vaikeaa vetää rajaa missä kohdin liikekeskuskiinteistöä ollaan metro-operaattorin vastuualueella ja missä kohdin esim pankin ja missä kohdin jonkun tavaratalon tai kaupungin viraston. Useimmiten nämä kiinteistöt ovat näiden yhteisesti omistamia osakeyhtiöitä ja sen ylläpidosta aiheutuvat kulut menevät yhteisen piikkiin jonkun jakoperusteen mukaan. Jos tällaisessa kiinteistössä ei ole metroasemaa, vaan julkinen liikenne olisi jollain vaihtoehtoisella tavalla hoidettu, metroaseman paikalla olisi jotain muuta, esim kuntosali, karaoke-pubi tai huumeneulojen vaihtopiste. Sillä tarkoitan, että joissakin tapauksissa nämä tuottavat suhteellisen paljon kuluja tuottoihin nähden, joskus päinvastoin.

Mä yritän viikonlopun aikana, jos onnistuu näiden sun ja kuukankon antamien pohjatietojen perusteella vertailla länsimetron ja länsiväylän bussijärjestelmän kannattavuutta keskenään. Jos vielä saisi Tvärbanan -tasoisesta pikaratikasta aiheutuvat rakennus-, yksikkö-, ja paikkakm kustannuksia, niin voisin ottaa sen mukaan vertailuun. Lähden kuitenkin siiitä että pikaratikka Länsiväylää pitkin olisi maantieteellisistä syistä ainakin Keilaniemeen asti vedettävä tunnelissa ja muusta liikenteestä eristetyillä silloilla tai penkereillä, ja sillä yksinkertaistuksella että lähtöpiste Helsingin päässä on Ruoholahti.

Tottahan metroasemien kunnossapidosta aiheutuvat kulut tulee laskea metron lukuihin samalla tavalla kuin ratikkapysäkkien kunnossapidonkin kulut rv-liikenteen kuluihin. Jos ei olisi metroa, ei olisi asemiakaan. Asemilta luulisi saavan nykyistä enemmän tulojakin juuri kioskien ym. muodossa jos haluttaisiin. Menevätkö muuten metrovartijoiden kulut noihin kiinteistökuluihin, vai mihin sarakkeeseen? Sekin on mielenkiintoinen kuluerä, sekä metro että vähemmässä määrin rv-liikenne tarvitsevat vartijoita, bussiliikenne kai ei.

Lienee niin, että (Helsingissä) ainoastaan bussiliikenteen pysäkit ovat "ilmaisia", samoin kuin jalkakäytävällä olevat ratikkapysäkit. HKL:hän hoitaa keskikorokepysäkkien kunnossapidon. Roskikset tyhjentää JC Decaux ja jalkakäytäväpysäkeillä ko. pysäkin kohdalla oleva kiinteistö (roskis asennetaan vain, jos kiinteistö sen suostuu tyhjentämään). Pysäkkikatoksien kunnossapidosta (ruutujen pesu ym) huolehtii JC Decaux.

Infran ja sen kunnossapidon kustannukset kirjataan mielestäni epäloogisesti Suomessa.

Ainakin kaksi asiaa on hassusti:

• Busseilla infran ja sen rakentamisen maksaa tienpitäjä eli kaupungin katupuoli tai valtio. Infran kustannukset eivät näy mitenkään bussiliikenteen tilaajalle. Raideliikenteessä käytäntö taas on kirjavaa, osa investointirahoista voi tulla ulkopuolisena rahoituksena ja osa raideliikenteen tilaajalta.
• Busseilla infran kaiken kunnossapidon hoitaa tienpitäjä (poikkeuksena taitaa olla pysäkkikatokset). Raideliikenteessä taas kunnossapito lankeaa usein liikenteen tilaajan harteille.

Näin ollen raideliikenteestä tulee liikenteen tilaajalle sellaisia kustannuksia, jotka bussiliikenteessä maksaa ulkopuolinen taho.

kuukanko sanoi:

• Busseilla infran ja sen rakentamisen maksaa tienpitäjä eli kaupungin katupuoli tai valtio. Infran kustannukset eivät näy mitenkään bussiliikenteen tilaajalle. Raideliikenteessä käytäntö taas on kirjavaa, osa investointirahoista voi tulla ulkopuolisena rahoituksena ja osa raideliikenteen tilaajalta.
• Busseilla infran kaiken kunnossapidon hoitaa tienpitäjä (poikkeuksena taitaa olla pysäkkikatokset). Raideliikenteessä taas kunnossapito lankeaa usein liikenteen tilaajan harteille.

Näin ollen raideliikenteestä tulee liikenteen tilaajalle sellaisia kustannuksia, jotka bussiliikenteessä maksaa ulkopuolinen taho.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan. Kerroit juuri sen, mikä toteutui esimerkiksi Turun raitiotien lakkautuksessa. Lakkautuksen keskeinen peruste oli se, että liikennelaitos ei enää joudu maksamaan raiteiden ylläpitoa ja investointia.

Lakkautuksen jälkeen KAIKKI raitioteiden linjakadut rakennettiin uudestaan, joka oli varmasti kalliimpaa kuin raiteiden uudelleenrakentaminen olisi ollut. Tästä ei tehty mitään budjettia eikä jälkikäteen arvioitu kustannuksia.

Oma arvioni on se, että bussiliikenteen väyläkuluksi tulisi laskea:
- Reiteillä, joilla on joukkoliikennekaista tai joukkoliikenne varaa ruuhkassa yhden kaistan kapasiteetin (Helsinki, Turku, Tampere keskustat ja joukkoliikennekaistat pääväylillä), bussiliikenteen infrakuluiksi tulee laskea kaistan investointi ja kunnossapito kokonaan.
- Reiteillä, joilla bussiliikenne käyttää kokoojakatua tms. tulee laskea 50%
yhden kaistaparin kuluista. Tämä johtuen siitä, että erityisesti asuinalueella kulutuksesta suuri osa tulee bussista.

Tämän tarkoituksena ei sinällään ole arvostella bussiliikennettä, vain tuoda esille että myös sillä on väyläkulu.

Tässä keskeneräinen nettisivu bussiliikenteen infrasta. Siitä puuttuu Länsiväylän bussikaistojen hinta ja Jokerin bussikatuosuuksien hinta, koska näitä tietoja en löytänyt http://www.kaupunkiliikenne.net/businfra.htm

Kenen on infra

Tässä kiinnostavassa keskustelussa on paneuduttu yhteen koko liikenteen ydinkysymykseen: Kenen kuuluu maksaa väylät?

Paljon suurempi ongelma kuin joukkoliikenteen sisällä on minusta kysymys teiden "ilmaisuudesta" henkilöautoille. Kaupungeissa ei ole edes kyse pelkästään kadun rakentamisen ja ylläpidon kustannuksista, vaan myös kadun varaaman maa-alueen arvosta. Esimerkiksi ravintoloiden ja kahviloiden terasseista huomaatte, että kadulla on todellista kaupallista arvoa kaupungissa.

Pohdinta metron tai junan ja kadulla kulkevan joukkoliikenteen välillä on vaikea. Bussin kustannuksista 80 % muodostuu liikennöinnin välittömistä kuluista, vaikka laskettaisiin väyläksi kuinka vähän. Metrolla on päin vastoin. Tästä ymmärtää, ettei näitä molempia kuluja voi unohtaa taloutta vertailtaessa.

Nykyään ollaan EU-tasolta lähtien asetuttu siihen periaatteeseen, että väylä on yhteiskunnan omaisuutta, ja se annetaan jotain korvausta vastaan liikenteen käyttöön. Näin myös ja nimenomaan raiteiden kohdalla. Tämän periaatteen mukaan bussikaista, raitiotien raide ja metroraide ovat kaikki kaupungin liikenneverkkoa, josta sitten peritään jotain korvausta. Mutta tämä mekanismi ei toimi tällä hetkellä, vaan kuten on todettu, bussit eivät maksa, raideliikennöitsijät maksavat.

Olen itse laskenut näitä asioita siitä lähtökohdasta, että liikenneväylän arvo on sen vaikutus kiinteistöjen arvoon, jolloin voidaan laskea, paljonko väylä saa maksaa, jotta kaupunki ansaitsee siihen pannut rahat takaisin. Tämän voi laskea siten, että lasketaan montako kerrosneliömetriä on oltava pysäkin läheisyydessä, jotta vero-, vuokra- tai myyntitulot kattavat väylän (ja asemien) rakentamiskulut.

Tämä johtaa sinänsä oikeansuuntaisiin tuloksiin: Harvaan rakennetussa ympäristössä ei tietenkään kallis väylä ole kannattava. Mutta ei se ole tarpeenkaan, koska ei tarvita kalliin väylän kapasiteettia. Lopulta päädytäänkin kysymykseen siitä, miten tiiviisti rakennettua kaupunkia halutaan.

Itse olen sillä kannalla, että ensin päätetään, halutaanko omakotialuetta vai pilvenpiirtäjiä, ja sitten valitaan sopiva liikenneväline. Ei päin vastoin, että tehdään ensin liikenneväline, ja yritetään sitten rakentaa jokainen maapläntti mahdollisimman tehokkaasti, että saataisiin kulut jotenkin katetuksi.

Antero