Länsi-Helsingin raitiotie

Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Aiemmin vallitsi yksimielisyys siitä, että Keskuspuistoa ei rakenneta. Esimerkiksi nyt siellä rakennetaan hallin ja sen pysäköintialueen paikkaa puunkaadoilla. Yhtähyvin minä voisin tivata, mikä on sen Keskupuiston määrä joka saa jäädä rauhaan. Joitain vuosia sitten yksimielisyys Keskuspuistosta yhdisti ihmisiä yli puoluerajojen.

Juurikin noin viisi vuotta sitten Keskuspuistolle laadittiin sen rajat määrittävät asemakaavat, joissa myös urheiluhallille ja sen pysäköintialueelle osoitettiin paikat. Ilmeisesti eri osapuolilla olikin eriävät käsitykset tästä yksimielisyydestä.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Juurikin noin viisi vuotta sitten Keskuspuistolle laadittiin sen rajat määrittävät asemakaavat, joissa myös urheiluhallille ja sen pysäköintialueelle osoitettiin paikat. Ilmeisesti eri osapuolilla olikin eriävät käsitykset tästä yksimielisyydestä.

Tämäkin kertoo kaupunkisuunnittelussa tapahtuvasta jatkuvsta sähläyksestä. Nyt kuitenkin on päätetty että parkkipaikkaan ei kaadeta keskuspuiston puita.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:48 ----------

Moderaattori suhtautuu kielteisesti, jos esitetään hitaampaa vauhtia täydennysrakentmisessa. Foorumin säännöt eivät ole kaikille samat. Minua saa arvostella voimakkain sanankääntein, mutta minun vähänkin voimaakkaampaan kannanottoon puututaan heti. Moderaattori esitti myös että tiivistämiseen kohdistuvan kritiikin voisi esittää jossain muualla.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Mutkia Vihdintien ratikan matkassa: https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000007680039.html

Hesarin Marja kertoo, että Helsingin virkamiesjohto haluaa lykätä päätöstä Vihdintien pikaraitiotiestä. Vs. kansliapäällikkö, rahoitusjohtaja Tuula Saxholm esittää maanantaina kokoontuvalle kaupunginhallitukselle, ettei ratikkahankkeen toteutuksesta vielä päätettäisi.

Tämä taisi jäädä aikoinaan pöydälle, mutta viimein äänestettiin ja esittelijän esitys nurin, eli valtuustossa äänestetään vähän päästä toteutuspäätöksestä.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Hankesuunnitelma on KYLKin ensi viikon kokouksen esityslistalla. https://paatokset.hel.fi/fi/asia/hel-2023-012549/6b5c068a-2de7-407d-bb17-ace344d361ed

Läpipläräyksellä ei löytynyt ihmeempiä eroja. Raitiotien hinta on pienentynyt kymmenellä miljoonalla, mutta projektin yhteydessä tehtävien katutöiden määrä on kaksinkertaistunut 50M€ sataan, jolloin kokonaiskustannukset ovat 310M€. Kaupunkitaloidellisiksi hyödyiksi arvioidaan 497M€. Mukana ei ole katusuunnitelmia, joista näkisi onko rataratkaisut muuttuneet.

Matkustajamäärävertailussa käytettiin linjastoa, jossa 20, 30 ja 41 on lopetettu, 212 ja 213 katkaistu Meilahteen sekä 37 Valimoon. 59 on jatkettu Myyrmäkeen korvaamaan 30:tä ja 59:n nykyistä reittiä kulkee apulinja 59B. 20:n osuus Munkkivuoressa korvautuu lyhyellä heiluriliityntälinjalla 18. Raitiolinjasto on muuten toissatalvisen suunnitelman mukainen, mutta 7 on katkaistu Itä-Pasilaan, 3 kulkee Rusinapuistoon ja 5 Kuusitielle.
Vertailuvaihtoehdossa linjasto on nykyinen, paitsi 300:lla on apulinja 300B Pohjois-Haagan asemalle asti.

Uudempi HELMET-malli, joka on kai kalibroitu pessimistisemmäksi, sekä 2030 skenaario, jossa uutta maankäyttöä ei ole vielä toteutunut paljoakaan romahduttavat matkustajamäärät. Tämä vaikuttaa myös yhteiskuntataloudelliseen
kannattavuuslukukuun, joka ei huomio maankäyttötuloja ja putoaa 0.79:stä 0.2:een.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Matkustajamäärävertailussa käytettiin linjastoa, jossa 20, 30 ja 41 on lopetettu, 212 ja 213 katkaistu Meilahteen sekä 37 Valimoon. 59 on jatkettu Myyrmäkeen korvaamaan 30:tä ja 59:n nykyistä reittiä kulkee apulinja 59B. 20:n osuus Munkkivuoressa korvautuu lyhyellä heiluriliityntälinjalla 18. Raitiolinjasto on muuten toissatalvisen suunnitelman mukainen, mutta 7 on katkaistu Itä-Pasilaan, 3 kulkee Rusinapuistoon ja 5 Kuusitielle.
Vertailuvaihtoehdossa linjasto on nykyinen, paitsi 300:lla on apulinja 300B Pohjois-Haagan asemalle asti.
Eihän tuo edes korvaa linjoja 20 ja 30 mitenkään järkevästi, koska Meilahden sairaalalla pitää vaihtaa raitiolinjaan 5, joka ajaisi Kampin metroaseman kautta. Myös vitosen kapasiteetin kanssa voi tulla tiukkaa. Jos uusi pikaraitiolinja liikennöisi Kampin kautta Eiraan, raitiolinjaa 5 ei edes tarvittaisi ja nelonen voisi liikennöidä Mannerheimintietä kuten nykyisinkin. Topieliuksenkadun, Runeberginkadun ja Fredrikinkadun ratojen toteuttaminen pikaraitiotietasoisina toisi lisäkustannuksia, mutta se on mielestäni välttämätön paha.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Eihän tuo edes korvaa linjoja 20 ja 30 mitenkään järkevästi, koska Meilahden sairaalalla pitää vaihtaa raitiolinjaan 5, joka ajaisi Kampin metroaseman kautta. Myös vitosen kapasiteetin kanssa voi tulla tiukkaa. Jos uusi pikaraitiolinja liikennöisi Kampin kautta Eiraan, raitiolinjaa 5 ei edes tarvittaisi ja nelonen voisi liikennöidä Mannerheimintietä kuten nykyisinkin. Topieliuksenkadun, Runeberginkadun ja Fredrikinkadun ratojen toteuttaminen pikaraitiotietasoisina toisi lisäkustannuksia, mutta se on mielestäni välttämätön paha.

Jos uusi pikaraitiotielinja kulkisi Taka-Töölön läpi Kamppiin se ei olisi enää "pika"-raitiotielinja. Ei ole olemassa toimia, joilla tuosta reitistä saisi matka-ajaltaan kilpailukykyisen verrattuna Mannerheimintiehen vahvoilla liikennevaloetuuksilla. Väittäisin myös, että Munkkivuoren jne. suunnalta ei ole merkittävästi enemmän liikkumistarvetta Töölön läpi kulkevalle akselille suhteessa muihin alueisiin, joilta kulkee keskustan yhteys Mannerheimintietä pitkin. Vihdintien/Munkkivuoren runkolinja (ratikka tai bussi) voi siis hyvin kulkea Mannerheimintietä kunhan Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun suunnalle järjestetään korvaava reitti Meilahdesta (ratikka 5).
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Jos poistettaisiin kaikki pysäköintipaikat Topeliuksenkadulta ja Fredrikinkadun läpiajoliikenne siirrettäisiin Albertinkadulle, raitioliikenteelle saataisiin omat kaistat ilman kovin montaa jyrkkää kaarretta (paitsi Fredrikinkadulla niillä kulkisi bussejakin osan matkaa). Koko matkalle tulisi nollaviive-etuudet ja nopeusrajoitus voisi olla 40 km/h. Ongelmaksi jäisi Laivurinkatu. Tietysti tämä tulisi kalliimmaksi kuin Mannerheimintien vaihtoehto ja pysäköintipaikkojen poisto aiheuttaisi suurta vastustusta. Toisaalta myös raitiolinjoja 4 ja 5 varten poistuu pysäköintipaikkoja muttei yhtä paljon.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Koko matkalle tulisi nollaviive-etuudet ja nopeusrajoitus voisi olla 40 km/h.

En pidättäisi henkeä tämän suhteen. Kaupungilla pakkoetuuksien lisääminen on hyvin hankalaa johtuen lyhyistä liittymäväleistä ja ajoaikojen hajonnasta.

Se että raitiovaunu pääsisi valoista on järjestettävissä, mutta valojen välillä kaupungilla voi tapahtua mitä vaan. Voi olla jakeluauto/roska-auto tukkimassa raitiotietä tai väärin pysäköity auto. Ei ole tarkoituksen mukaista, että puoli Punavuorea seisoisi minuutti kaupalla punaisissa kun raitiovaunu odottaa roska-auton poistumista edestä. Lisäksi raitiovaunujen liikennöintitiheys söisi muiden suuntien vihreät. Tampereella tuli jo heti alkuun palautetta/ongelmia paikassa jossa raitiovaunujen haarat yhdistyvät. Siellä raitiovaunu tulee lähes joka toiseen valokiertoon (näin muistelisin).

Se, että jos Mannerheimintielle tehtäisiin pakkoetuus, on sekin jokseenkin ihme. Mannerheimintiellä on pääosin kaksivaihevaloja, joissa raitiovaunuilla on etuudet joten valot ovat joka tapauksessa hyvin usein nuolella (tämä on ollut kaupungin puolestakin usein mainittua). Aivan viimeisenä rajapyykkinä pitäisin esimerkiksi Mannerheimintiellä Kuusitietä, jonka jälkeen liittymäväli alkaa olemaan sopivampi pakkoetuudelle ja ei ole koko aikaa raitiovaunu pyytämässä vuoroa.

Kantakaupunki ja pikaraitiotie eivät kuulu yhteen liikennevalomielessä. Se miten lähelle kantakaupunkia joskus saadaan pikaraitiotietä on mielenkiintoista, itse pitäisin sitä käytännössä nykyisten (suunniteltujen) kaupunkibulevardien asiana, josta siirrytään sitten perinteiseen raitiotiehen.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

E Aivan viimeisenä rajapyykkinä pitäisin esimerkiksi Mannerheimintiellä Kuusitietä, jonka jälkeen liittymäväli alkaa olemaan sopivampi pakkoetuudelle ja ei ole koko aikaa raitiovaunu pyytämässä vuoroa.

Ikävä kyllä tämä(kin) rajapyykki poistuu kohta, viimeistään Ruskeasuon varikon liikenteen alkaessa. Uskon että liikennesuunnittelijat ovat tehneet parhaansa, mutta Koroistentie - Mannerheimintie risteys muodostaa jatkossa aikamoisen liikennesumpun. Uudelta varikolta tulevat 80 - 90 - jopa yli 100 vaunua vaativat melko paljon ylitysaikaa. Toki vuorojen aloitus hallista on yleensä aamulla, ja lopetus illalla/yöllä. Muuta liikennettä ( vaununvaihtoja, koe/koulutus/siirto ym ajoja satunnaisesti).

Linja 10 kääntyy samasta risteyksestä vasemmalle Mannerheimintieltä Pikkuhuopalahteen vuorovälinsä mukaisesti, joten tästä paikasta on tulossa melkoinen sumppu, ja vaikutukset kumipyöräliikenteeseen jäävät nähtäviksi.

Liikennesuunnittelijat ovat varmasti laskeneet ylityksiin tarvittavan ajan ja suoja-ajat, uskon että teoriassa onnistuu. Käytännön näemme reilun puolen vuoden kuluttua, kun Ruskeasuo toimii täydellä Rv määrällä. Myöhemmin tilannetta muuttaa, liikennettä lisää, Kruununsiltojen 23 vaunua. Tämä lisäys mikäli niitä kaikkia vaunuja käytetään Ruskeasuolta käsin.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Ikävä kyllä tämä(kin) rajapyykki poistuu kohta, viimeistään Ruskeasuon varikon liikenteen alkaessa. Uskon että liikennesuunnittelijat ovat tehneet parhaansa, mutta Koroistentie - Mannerheimintie risteys muodostaa jatkossa aikamoisen liikennesumpun. Uudelta varikolta tulevat 80 - 90 - jopa yli 100 vaunua vaativat melko paljon ylitysaikaa. Toki vuorojen aloitus hallista on yleensä aamulla, ja lopetus illalla/yöllä. Muuta liikennettä ( vaununvaihtoja, koe/koulutus/siirto ym ajoja satunnaisesti).

Tämä on hyvä nosto, jonka unohdin tyystin edellistä viestiä kirjoittaessani. Ajatuksen tasolla mietin tuossa nykytilaa. Mutta korjataan sen verran, että eipä sovi sinnekään kohta enää pakkoetuudet :D
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Tämä on hyvä nosto, jonka unohdin tyystin edellistä viestiä kirjoittaessani. Ajatuksen tasolla mietin tuossa nykytilaa. Mutta korjataan sen verran, että eipä sovi sinnekään kohta enää pakkoetuudet :D

Vahvat etuudet (jopa pakkoetuudet) on järkeviä siellä, missä on erilliset raitiovaunujen kaistat. Mannerheimintiellä, Paciuksenkadulla, Mäkelänkadulla, Hämeentiellä, Helsinginkadulla jne. Kyllä näitä paikkoja löytyy. Tiettyjä risteyksiä tietysti on, missä (esim. Ooppera ja Kurvi) missä raitiolinjat itse aiheuttavat konfliktiin.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Vaikka Topeliuksen- ja Runeberginkaduilla ei olisi ongelmia pikaraitiolinjan etuuksille infran tai haastavan liikenneympäristön puolesta, sieltä pitäisi kuitenkin siivota muita linjoja pois, jotta ne toimisivat. Linjastosuunnitelma varoittelee jo sinällään pysäkkiaikojen pidentymisistä ja pysäkeille jonottamisesta Töölöntorin ympäristössä. Eli vaikka 14:n siirto sisälle Töölöön poistaisi linjan 5 ja siirtäisi 4:n takaisin Mannerheimintielle, Runeberginkadulla olisi silti samoilla pysäkeillä linjat 1 ja 8, joiden väliin linjan pitäisi pystyä osumaan. Lisäksi mikäli 4 kulkisi nykyistä reittiään, jolloin se tarjoaisi yhteyden Mannerheimintien varresta Katajanokalle, mitä tehtävää hoitaa linja 2 uudessa linjastossa, se siis saattaisi päinvastoin siirtyä nykyistä reitille myös vastaavalle Topeliuksenkadun osuudelle.

Tuota hankesuunnitelman kylläkin vain matkustajamäärien arviointia varten tehtyä linjastoa vielä kommentoin sen verran, että kummastuttaa 7:n katkaisu Itä-Pasilaan. 7:n jatke Meilahteen on kuitenkin niin tuore, että jos se ei ole kuormittunut odotetustu, sellainen tieto ei ole ehtinyt hankesuunnitelmatyöhön mukaan. Kun Raili2-linjastossa oli vielä päättämättä, mitä tehdään 3, 5 ja 7:n kanssa Meilahdessa, niin eikö olisi järkevämpää jatkaa 5:n Korppaanmäkeen, jolloin 30:iä korvaavan 59:stä Topeliuksenkadulle ja Runeberginkadulle kerran vaihtavat saataisiin ratikkaa, eikä 37 tai 42:een. Jos 3 kulkee Meilahteen ja 5 risteää pikalinjan kanssa Hartmanninkadun yli, niin tilanne jossa 5 jatkaakin pitemmälle ja 7 risteää Rusinapuistoon mennessä ja 3 tulee kuusitielle aiheuttaa häiriötä samassa suhteessa.

5:n jatke Munkkivuoren ostarille ei taida kuitenkaan olla enää vaihtoehto, kun hyväksytyssä mutta oikeuskäsittelyssä olevassa asemakaavassa Huopalahdentien pysäkit ovat saarimallisia, eli kantakaupunkivaunuilla ajo ei onnistu vaikka Lapinmäentien risteykseen tehtäisiin silmukka. Kolmas vaihtoehto olisi 7:n jatkaminen Munkkiniemeen asti, joka tosiaan lisää konflikteja pikalinjan kanssa.
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Joo, se 3/7 on aika kummallinen. Siinä on tuhannen taalan paikka nyt jatkaa seiskaa sitten Munkkivuoreen asti :) Täytyy vähän ylläpitää keskustelua tuosta vielä.

Lapinmäentien kainaloon mahtuu vähän ahdas silmukka myös uuden kaavan aikaan, mutta keskikorokepysäkki ostarilla on hankala juttu, ja kun siitä pysäkiltä täytyy järjestää kulku alikulkutunneliin, niin tulisi tietysti kalliiksi tehdä sivulaiturit ja kahdet kulut. Tuossa alkaa olla ajankohtaista palata siihen kymmenisen vuotta sitten esitettyyn päättärimalliin, jossa saadaan pysäkki Raumantielle ostarin kohdalle ja päätepysäkki sitten Raumantien päähän, keskelle Munkkivuorta. Se tarjoaisi kätevän liityntäyhteyden 14:ään samalla, joskaan siitä liityntäbussista ei päästä eroon, ellei ratikka kulkisi Talinrantaan asti.
 
Vs: Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Vahvat etuudet (jopa pakkoetuudet) on järkeviä siellä, missä on erilliset raitiovaunujen kaistat. Mannerheimintiellä, Paciuksenkadulla, Mäkelänkadulla, Hämeentiellä, Helsinginkadulla jne. Kyllä näitä paikkoja löytyy. Tiettyjä risteyksiä tietysti on, missä (esim. Ooppera ja Kurvi) missä raitiolinjat itse aiheuttavat konfliktiin.

Haasteena tulee isot tiheästi olevat liikennevalot, jolloin pitää ajolupaa pyytää useamman liittymän päästä. Järjestettävissähän tuo varmaankin on, mutta häiriöherkkyys kasvaa etäisyyden kasvaessa pyynnöstä. Ehkä eniten tässä itseäni pelottaa mitä tapahtuu kun raitiovaunuja tulee jokaiseen valokiertoon vilkkaissa risteyksissä.

Toimivuustarkastelijat toki nämä voivat simuloida tai jos oikein jaksaa niin voisi itsekin laskea miten usein ja miten tiheästi katkaisee sivusuunnat. Etenkin haasteeksi tulee pitkät jalankulun ylitykset.

Itselläni on hieman mörkö kaapissa jos varikolta lähtee parin minuutin välein pakkoetuuksia pyytäviä raitiovaunuja. Suurimmasta osasta liittymästä nuo vielä menisivät, mutta Ruskeasuolla käännytään pääsuunnan yli. Lisäksi esim Töölön tullilla on reilusti risteävää liikennettä. Myös aiemmin mainitsemani jalankulun odotusajat voivat paikoin olla pitkiä.

Toki nämä ovat tahtoasioita ja näitä voidaan selvittää tarkemmin kuin että nyt pari minuuttia mietin mahdollisuuksia :D

Tampereen Sammonaukiosta olen vain kuullut pelotteluja liikaa. Myös se, että pr15 kohdalla ei valoja ole hiottu kohdalleen vaan monin paikoin valo palaa jopa minuutin turhaan ennen raitiovaunulla. Kantakaupungin tiheyksillä ei ole joka ratikalla varaa pitää jokaiselle ratikalle minuuttia ennen valoa nuolella, tai muuten sivusuunnat eivät pääse ollenkaan purkaantumaan.
 
Takaisin
Ylös