Viestiketju: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut petteri

... kuin pölyttynyt kunnallisvaaliohjelma, jota kukaan puoluetoimiston ulkopuolella ei lue.

H:gin keskustan kunnallisvaaliohjelmaa ei ole vielä julkistettu.

Alunperin kirjoittanut petteri

Hajakeskitetty yhdyskuntarakenne keskustan linjauksilla.

Tuo kuulostaa vähän samalta kuin henkilöautopohjainen joukkoliikenne autoliiton linjan mukaan.

Jos et ymmärrä yhdyskuntarakenteesta tarpeeksi, koeta opiskella. En ryhdy täällä pitämään aiheesta peruskursseja. Mutta sen nyt voin vielä sanoa, ettei yksikeskustainen kaupunkirakenne voi kasvaa kovin suureksi. Helsingin seutu on jo ylittänyt sen rajan. Jos kuitenkin yritetään pönkittää aluetta yksikeskustaisena, niin siitä ei hyvää seuraa. Eikä ole seurannut.

Yksikeskustaisuutta tukevat säteittäiset liikenneyhteydet, ja niihinhän täällä on panostettu. Onneksi sukuolvet vaihtuvat ja on näkyvissä jo terveämpiä ajatuksia. Tai itse asiassa niiden toteutumista, ideoitahan on esitetty jo aikoja sitten.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuinkahan paljon maksaa vaikka paikallisjunaradan tekeminen rautatieasemalta Otaniemen, Tapiolan ja Matinkylän kautta Kivenlahteen?

Enemmän kuin Matinkylän metro. Tosin vähentämällä asemien määrää voi säästää. Mutta sellainen on nyt myöhäistä. Rata olisi pitänyt tehdä ennen kuin seutu rakennettiin täyteen henkilöautoilun liikenneverkon mitoituksella. Siihen mitoitukseen sopii ratikka, joka palvelee paremmin kuin paikallisjuna tai metro.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ja miksei tuollaisella radalla ei voida ajaa 160 km/h, kun kapasiteettia syödään riittävästi?

Eihän sitä mikään estäkään. Mutta ei 160 km/h rataa tarvita parin kilometrin matkoille. Sen sijaan esim. 17 km:n lentokentän etäisyydelle siitä on jo hyötyä. Mutta sinäkin lienet sillä kannalla, että sinne pitää rakentaa 80 m/h köröttelevä metro joka tehdään kustannusten säästämiseksi ilman asemia?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoo on halunnut tarjota vaihtoehtoa kantakaupunki- ja lähiöasumiselle, ja minun tulkintani on, että Vanhanen halusi puolustaa tämän vaihtoehdon tarjoamista puhuessaan Espoossa. Ja toi esiin seikkoja, jotka puoltavat sitä linjaa, mitä Espoo on halunnut vetää. Eikä siinä asiassa ole Helsinkikään ihan kylmänä, kun täällä jatkuvasti pohditaan, mistä löytyisi länttejä kaavoitettavaksi omakotitaloille.

Espoo, Helsinki ja Vantaa muistuttavat niin paljon toisiaan, että Vanhanen olisi voinut jättää puheestaan pois tuon niin erilaisuudella kehumisen, ellei hän tarkoittanut sitten vain etelä-Espoota. Espoo on menestynyt paremmin kun Vantaa ns hyvien veronmaksajen haalimisessa siksi että sillä on merenrantaa ja Otaniemi. Kun mennään sisämaahan päin Espoossa niin eroa Vantaaseen ja Pohjois-Helsinkiin ei huomaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta älämölö nousi siitä, että hän uskalsi sanoa ääneen metrosta sen totuuden, ettei se ole ympäristöteko.

Siinä mielessä Vanhanen on oikeassa että raideliikennehankkeet tekevät elämisen mukavaksi, mutta jos se rakennetaan valmisksi rakennettuun kaupunkiin jälkikäten, jäävät ympäristövaikutukset pieniksi, ainakin aluksi. Minä olen joskus vuosia sitten verrannut (länsi-) metroa vanhaan kerrostaloon asennettavaan hissiin. Hissistä hyötyvät eniten ylemmissä kerroksissa asuvat, ja siksi alemmissa kerroksissa asuvat pitävät sitä turhana. Länsimetrossa joka siis rakennetaan jo olemassaolevaan kaupunkiin, on ihan sama problematiikka.

Vanhanen olisi kannattanut jättää tuon autojen polttoaineratkaisuista kehumisen vähemmälle, koska sen vaikutukset tulevat kanssa pitkällä viiveellä. Autoilua ja sen haittoja olisi kaikenkaikkiaan tehokkaammin saatu vähennettyä jos dieselpolttonesteen litrakohtainen vero olisi nostettu bensan vastaavan veron tasolle, ja vastaavasti ns käyttövoimavero olisi poistettu dieselhenkilöautoilta. Mutta se olisi merkinnyt poliittista itsemurhaa pitkien etäisyyksien sisämaassa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niissä on 2 ratkaisevaa eroa:
Paikallisjunan radan ja pysäkkien tekeminen maksaa 50–75 % vähemmän kuin metron ja vielä vähemmän, jos rata on yhteiskäytössä muun junaliikenteen kanssa.

Jos se rakennetaan kaupunkiin, niin hinta on sama. Yhteiskäyttökohteita muun junaliikenteen kanssa on vaikea saada aikaiseksi nykyisessä poliittisessa ilmastossa. Pidin aikoinaan typeränä, että esim Vantaa vastusti Vuosaaren satamaradan rakentamista maanpääliseksi jolloin sitä olisi voitu käyttää myös paikallisjunaliikenteeseen eräänlaisena kehäradan jatkeena itään. Ei voi myöskään syyttää vain kaupunkeja metrointoilusta. RHK on tiennyt että Helsinki tarvitsisi sujuvamman ja paremmin kantakaupunkia palvelevan paikallisjunayhteyden keskustan ja Pasilan välillä, mutta RHK on suunnitellut Pisaran johonkin 30 vuoden päähän!

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paikallisjunat kulkevat radasta riippuen jopa 160 km/h, joten niillä voidaan hoitaa aivan toisen luokan etäisyyksiä kuin metroilla – H:gin metro mukaan lukien.

Ainoastaan pääradan kaukojunaraiteilla ja oikoradalla paikallisjunat ajavat yli 120 km/h. Metronkin saisi kulkemaan 100 km/h jos tahtoa riittäisi. Länsimetrossa edes asemien välinen etäisyys ei pakottaisi ajamaan korkeintaan 80 (vai onko se 70?). 100 km/h nopeus on ihan kilpailukykyinen n 25 km etäisyyksiin asti. Jos päivittäinen työmatka yhten suuntaan on yli sen, niin se alkaa näkyä jo matkustamisen hinnassa liikkui sitten julkisilla tai omalla autolla, ja se karsii kulkijoita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä. Mainitsin, että kyse oli elinkaaren mukaisesta päästöarvosta.

Tunnen joitakin aitoja maalaisia joiden mielestä puulla lämmittäminen on paras kaikista, ja oma kesämökkinikin lämpiää osittain puulla. Mutta kun ottaa huomioon millaisella vaivalla ne halot syntyvät, ja miten paskasta se homma kokonaisuudessaan on, niin en usko että kaupungeissa palattaisiin laajemmin puulämmitykseen, olkoon että halkojen sijaan käytettäisiin pellettejä.

Maalämpöpumput yhdistettynä kauko- tai sähkölämmitykseen näkisin tehokkaampina ratkaisuina.

t. Rainer

En ole hetkeen vilkaissut tätä ketjua, ja huomaan ilokseni että vaihtelun vuoksi olen Anteron kanssa täsmälleen eri mieltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaukolämpö ei ole käytännössä ympäristöystävällisin. Kysymys on siitä, millä kaukolämpö tuotetaan. Kaukolämpö ja sähköntuotanto ovat kytketyt toisiinsa, joten ei ole vapaasti päätettävissä tuottaa kaukolämpöä, vaan sitä voidaan tuottaa vain sähkön tarpeen mukaan.

Pellettilämmitys on nykyään ympäristöystävällisin lämmitystapa. H:gin kaukolämmön CO2-päästö on pitkällä ajalla luokkaa 280 g/kWh. Pellettilämmityksen elinkaaren mukainen CO2-päästö on luokkaa 25 g/kWh. Ja pellettilämmössä on vielä käyttämätöntä potentiaalia, joka toistaiseksi toteutuu vain keskitetyissä puuvoimalaitoksissa, eli sähköntuotanto. Jos meillä olisi syöttötariffi, kannattaisi rakentaa kiinteistökohtaisia pellettilämmityslaitoksia, jotka tuottaisivat myös sähköä. Asia ei ole oikeastaan sen kummempi juttu kuin takaisin verkkoon jarruttavat sähkökulkuneuvot.

Tämä on pelkkää tarkoitushakkuista puppua, ja ihmettelen kovasti että Anteroon se uppoaa. Lämmön ja sähkön yhteistuotanto saavuttaa käytännössä aina suuremman polttoainetehokkuuden kuin pelkkä lämmöntuotanto. Sillä mitä polttoaineita käytetään ei ole tämän kanssa mitään tekemistä, sama pelletti joka poltetaan omakotitalon lämmittimessä voitaisiin polttaa voimalassa tehokkaammin. Ja, myönnän etten ole tästä ihan 100% varma, kaukolämmöstä on ylituotantoa koska sähkön kysyntä kylminäkin kausina ylittää yleensä lämmön kysynnän.

Tässä maassa poltetaan jotain piikkien tasaamiseksi ja osan vuotta jatkossakin. Kun biopolttoainetta on rajallisesti niin sen käyttäminen mahdollisimman tehokkaasti on olennaista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä olen myös sitä mieltä, ettei pitäisi satsata autoilun päästöhaittojen vähentämiseen, koska siitä syntyy sellainen mielikuva, että autoilua voi huoletta jatkaa. Ei voi, sillä millään keinolla ei autoilulla päästä joukkoliikenteen päästötasoon. Eivätkä autoilun muut haitat, tilankäyttö, melu, pöly, turvallisuus jne. poistu edes aurinkosähköautolla.

Ei ne muut haitat toki mihinkään poistu, itseasiassa minusta päästöt sinänsä ei ole edes suurin ongelma autoilussa, mutta ei se nyt estä kehittämästä vähempipäästöisiä autoja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta mikään ei ole niin nopea ja edullinen keino kuin biopolttoaineen osuuden lisääminen autoissa – edellyttäen, että biopolttoaine on oikeasti CO2-neutraalia.

Paitsi sähkön- ja lämmöntuotannossa käytetyn poltooaineen korvaaminen biopolttoaineella, semminkin kun sitä on hyvin rajallisesti saatavilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hajakeskitetty yhdyskuntarakenne ei ole sama asia kuin haja-asutus. Vanhanen puolusti hajakeskitettyä rakennetta eli monikeskustaisuutta, joka on yksikeskustaisuuden ja siihen liittyvän haja-asutuksen vastakohta.

(ja myöhemmin...)

Jos et ymmärrä yhdyskuntarakenteesta tarpeeksi, koeta opiskella. En ryhdy täällä pitämään aiheesta peruskursseja. Mutta sen nyt voin vielä sanoa, ettei yksikeskustainen kaupunkirakenne voi kasvaa kovin suureksi. Helsingin seutu on jo ylittänyt sen rajan. Jos kuitenkin yritetään pönkittää aluetta yksikeskustaisena, niin siitä ei hyvää seuraa. Eikä ole seurannut.

Kuten fyysikot tapaa solvata, tämä on niin epämääräistä ettei se ole edes väärin. Mitä tarkoittaa keskus? Onko esimerkiksi Hakaniemi ja Rautatientori samaa vai eri keskusta? Miksi "yksikeskustaisen" vaihtoehto ei ole kaksi- tai kolmekeskustainen, vaan yleensä hajautettu? Ja ennen kaikkea, kun kaupunki on yhtä työssäkäyntialuetta, niin miten monikeskusmalli lyhentää työssäkäyntimatkoja?

Alunperin kirjoittanut vompatti

Kyllä kaukolämpöä voi tuottaa vapaasti ihan tarpeen mukaan. Vai väitätkö, että Fingrid jossakin vaiheessa voi sähkön ylitarjonnan vuoksi rajoittaa kaukolämmön tuotantoa esimerkiksi Helsingissä ja siten viilentää helsinkiläisten asunnot?

Tarkoitin kaukolämmän yhteistuotantoa, vaikken sitä sanonutkaan. Se on sidoksissa sähköntuotantoon. Jos kaukolämmön ja sähkön kysyntä poikkeavat optimaalisesta tuotantosuhteesta, kohta ei vastapainevoimalan hyötysuhde olekaan enää 95 %.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Tämä on pelkkää tarkoitushakkuista puppua, ja ihmettelen kovasti että Anteroon se uppoaa. Lämmön ja sähkön yhteistuotanto saavuttaa käytännössä aina suuremman polttoainetehokkuuden kuin pelkkä lämmöntuotanto. Sillä mitä polttoaineita käytetään ei ole tämän kanssa mitään tekemistä, sama pelletti joka poltetaan omakotitalon lämmittimessä voitaisiin polttaa voimalassa tehokkaammin. Ja, myönnän etten ole tästä ihan 100% varma, kaukolämmöstä on ylituotantoa koska sähkön kysyntä kylminäkin kausina ylittää yleensä lämmön kysynnän.

Helsingin kaukolämmön tuotanto tapahtuu suurelta osin vastapainevoimana eli sähkön ja lämmön yhteistuotantona. Helsingin energia ilmoittaa ominaispäästön jakamalla kulutetun polttoaineen CO2-päästön tuotetun sahkö- ja lämpöenergian summalla. HE tuottaa energiaa suurimmaksi osaksi maakaasulla ja sitten hiilellä. Kaukolämmön yhteistuotannon ansiosta HE pääsee samalle omiansipäästötasolle kuin koko Suomen energiantuotanto, joka kuitenkin sisältää runsaasti vesivoimaa ja ydinvoimaa, joiden päästöt ovat selvästi alle fossiilisten polttoaineiden päästöjen.

Kun kirjoitin pellettilämmitys, se on sikäli väärin, että puupohjaisella polttoaineella voidaan ja tuotetaan myös yhdistelmänä sähköä ja lämpöä. Mutta vertailun tulos on sama, jos se lasketaan samoin. Pelkkää lämpöä tuotettaessahan päästään suunnilleen samaan kokonaishyötysuhteeseen kuin yhdistelmätuotannossa. Siten pellettilaitoksen ominaispäästö on sama tuotettaessa pelkää lämpöä tai sähköä ja lämpöä.

Siis jos HE käyttäisi pellettiä, sen ominaispäästö olisi luokkaa 25 g/kWh kun nyt kaasun ja hiilen kanssa ominaispäästö on noin 280 g/kWh.

Energiantuotannon hyötysuhde heikkenee oleellisesti silloin, kun tuotetaan pelkkää sähköä. Höyryturbiiniprosessilla päästään 30–45 %:n luokkaan, kun poistohöyry lauhdutetaan mereen tai ilmakehään. Keski-Euroopassa ei ole kysyntää lauhdutuksessa hukattavalle lämmölle, joten polttoainekulut on kerättävä pelkästä sähkön myynnistä. Siinä yksi syy siihen, miksi sähkö on siellä kalliimpaa kuin meillä.

Kaukolämmittäjänä tekisin tietenkin mieluiten niin, että minulla olisi oma voimalaitos jonka sähkön myisin markkinahintaan Keski-Eurooppaan. Oman lämmitykseni saisin ilmaiseksi, koska markkinahinta kattaa polttoainekuluni. Jos meillä olisi syöttötariffi, tämä olisi periaatteessa mahdollista.

Nyt Suomessa menee niin, että kuluttajalle myydään sähkö markkinahintaan ja sen lisäksi myydään vielä lämpökin, jos ollaan kaupungissa. Voitot jaetaan vissiin osinkoina kansainvälisille sijoittajille ja optioina ja bonuksina eteville johtajille.

Alunperin kirjoittanut teme

Kuten fyysikot tapaa solvata, tämä on niin epämääräistä ettei se ole edes väärin. Mitä tarkoittaa keskus? Onko esimerkiksi Hakaniemi ja Rautatientori samaa vai eri keskusta? Miksi "yksikeskustaisen" vaihtoehto ei ole kaksi- tai kolmekeskustainen, vaan yleensä hajautettu? Ja ennen kaikkea, kun kaupunki on yhtä työssäkäyntialuetta, niin miten monikeskusmalli lyhentää työssäkäyntimatkoja?

Vähän saivarrellen sanottuna keskus on asemakaavassa keskustatoimintojen alueeksi merkitty alue. No ihmisten kielellä se tarkoittaa sellaista paikkaa kaupungissa, jossa on kaikkea mitä kaupunki asukkailleen tarjoaa asumisen lisäksi ja sinne on helppo päästä ympäristöstä.

Keskuksilla ei ole selkeätä rajaa, minkä varmaan voi havaita vähän missä vaan kaupungissa. Eikä selkeää sijaintiakaan. Helsingin keskus on aikojen kuluessa siirtynyt. Engel sijoitti sen asemakaavassaan Senaatintorille, mutta kaupunki kasvoi länteen ja viimeistään Eduskuntatalo määritteli keskuksen muualle. Ennen Eduskuntataloa hallinnollinen keskus oli Senaatintorilla, mutta liikenteellinen ja kaupallinen keskus oli jo siirtynyt lännemmäksi.

Tietenkin seutu tai kunta voi olla 2- tai 3-keskuksinen. Vaikka H:gissä on Itäkeskus-niminen kaupunginosa ja liikerakennus, pidän Helsinkiä kuitenkin yksikeskustaisena ja se keskusta on Helsingin niemi. Vantaa on selvästi 2-keskustainen: Tikkurila ja Myyrmäki. Tikkurila on vanhan maalaiskunnan hallinnollinen keskus, Myyrmäkeen on sijoitettu sen verran ”keskustatoimintoja”, että sitä voi pitää toisena keskuksena. Toimintoja on toki lentoaseman eteläpuolellakin, mutta ei sitä kuitenkään kukaan enää tai vielä keskuksena pidä. Espoossa on Tapiola, Leppävaara ja Espoon keskus sekeästi keskustamaisina alueina. Monikeskustaisuudella tarkoitetaan vain sitä, että keskuksia on enemmän kuin yksi ottamatta kantaa määrään.

Monikeskustaisuus vähentää matkustamisen tarvetta, myös työmatkoissa. Työpaikkojakin näihin keskuksiin keskittyy, koska palvelut ja yritykset haluavat sijoittua hyvään saavutettavuuteen, ja se totutuu näissä keskuksissa. Valitettavasti autoilu on tehnyt mahdolliseksi hajasijoituksen (siis sijoittumisen keskusten ulkopuolelle) myös työpaikoille, joten kaikki työpaikat eivät ole keskittyneitä.

Työssäkäyntialue on alue, jolta tullaan töihin, esimerkiksi keskuksiin. Työssä ollessaan ihmiset tarvitsevat noin 1/3 asumisen kerrosalasta, minkä vuoksi ihmisten työpaikat mahtuvat asumista pienempään maa-alaan kuten keskuksiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin seutu tai kunta voi olla 2- tai 3-keskuksinen. Vaikka H:gissä on Itäkeskus-niminen kaupunginosa ja liikerakennus, pidän Helsinkiä kuitenkin yksikeskustaisena ja se keskusta on Helsingin niemi. Vantaa on selvästi 2-keskustainen: Tikkurila ja Myyrmäki. Tikkurila on vanhan maalaiskunnan hallinnollinen keskus, Myyrmäkeen on sijoitettu sen verran ”keskustatoimintoja”, että sitä voi pitää toisena keskuksena. Toimintoja on toki lentoaseman eteläpuolellakin, mutta ei sitä kuitenkään kukaan enää tai vielä keskuksena pidä. Espoossa on Tapiola, Leppävaara ja Espoon keskus sekeästi keskustamaisina alueina. Monikeskustaisuudella tarkoitetaan vain sitä, että keskuksia on enemmän kuin yksi ottamatta kantaa määrään.

Kyllä Helsingistä Itäkeskus ja Malmi kuuluvat samaan aluekeskusten ryhmään Tikkurilan, Myyrmäen, Tapiolan, Leppävaaran, Espoon keskuksen ja Matinkylän kanssa. Helsingin seudulta aluekeskusten ryhmään minä lasken vielä lisäksi Keravan ja Järvenpään.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyllä Helsingistä Itäkeskus ja Malmi kuuluvat samaan aluekeskusten ryhmään Tikkurilan, Myyrmäen, Tapiolan, Leppävaaran, Espoon keskuksen ja Matinkylän kanssa. Helsingin seudulta aluekeskusten ryhmään minä lasken vielä lisäksi Keravan ja Järvenpään.

Oikeastaan Suomen ainoa monikeskuksinen yksittäinen kaupunki ilman varsinaista ykköskeskustaa, ja joka ei ole minkään suurkaupungin esikaupunki, on tähän asti ollut Imatra.

Ensi vuoden alusta syntyy ainakin yksi kaupunki lisää joilla on enemmän kuin yksi varsinainen kaupunkikeskusta: Raasepori (Karjaa + Pohja + Tammisaari). Tuleeko jotain muita mieleen?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yksikään kunta ei kuitenkaan voi päättää, että rakennetaan rata ja asutusta sen varteen.

Eikö? Miksi sitten ja kenen luvalla yksityiset yrittäjät saavat rakentaa rautateitä?

Käsittääkseni kuntien toimiala kattaa myös yksityisraiteiden rakennuttamisen ja hallinnoinnin tarvittaessa. Mitäpä muutakaan esim. Oulunkylä-Roihupelto olisi? Teoriassa kai henkilöliikennöintikin kaupungin omistamalla henkilöjunakalustolla olisi sallittua kaupungin omistamalla osuudella sis. yhdysliikenneaseman.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Eikö? Miksi sitten ja kenen luvalla yksityiset yrittäjät saavat rakentaa rautateitä?

Olet oikeassa. Tottakai kunta ja yksityinen saa rakentaa rautatien. Niinhän Helsinki on tehnyt, ja se nimittää rautatietään metroksi. Tosin jollain omituisella perusteella se on jätetty lainsäädännön ulkopuolelle, eli sitä ei ole rekisteröity rautatieksi eikä sillä ole rautatien toimilupaa jne. Mutta asiallisesti se ei mitenkään poikkea yleiselle henkilöliikenteelle avatusta rautatiestä.

Eli olisi pitänyt kirjoittaa täsmällisemmin:
Yksikään kunta ei kuitenkaan voi päättää, että rakennetaan valtion rataverkon osana oleva rata ja asutusta sen varteen.

Tai mikä ehkä on käytännössä vielä tärkeämpää:
Yksikään kunta ei kuitenkaan voi päättää, että ajetaan henkilöjunia valtion rataverkolla olevalla radan osalla ja rakennetaan asutusta sen varteen.

Sen sijaan kunta voi päättää:

• bussiliikenteestä yleisellä tiellä
• asutusta palvelevasta henkilöautoliikenteestä yleisellä tiellä

Kunta voi vaikka rakentaa niin paljon asutusta, että yleinen tie ruuhkautuu asutuksen tuottamasta autoliikenteestä, eikä siinä ole mitään moittimista.

Antero