Viestiketju: Kannattaako joukkoliikennettä subventoida?

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Väärin. Kuntien (kaupunkien) kunnallisverokertymää supistaa verovelvollisten vähennykset.

Mutta kumpi on kaupungin kassalle suurempi asia, joukkoliikenteen subventio vai työmatkavähennykset?

Joukkoliikenteen kunnalle aiheuttamat kustannuksethan tulkitaan niin, että kunnan kannattaa antaa ihmisten ajaa omilla autoillaan, koska siitä ei kunta joudu maksamaan. Tällöin unohtuu se, että kunta maksaa kunnallistekniikan, ja se tulee asukasta koden huomattavasti kalliimmaksi autokaupunkirakenteessa kuin tiiviimmässä joukkoliikennekaupungissa. Joukkoliikenteen kustannukset ovat pikku juttu kunnallistekniikan kustannusten rinnalla.

Kun Mikko Laaksonen mainitsi kaupunkien koon, siitä juuri löytyy selitys kehitykselle. Ne kaupungit, jotka olivat kyllin laajoja konevoimalla toimivan liikenteen tarpeeseen ennen autoilun aikaa, joutuivat perustamaan joukkoliikenteen. Tavallinen tarina on, että ensin joukkoliikenne oli yksityistä liiketoimintaa, mutta kun siitä tuli välttämätön julkinen palvelu, joukkoliikenne kunnallistettiin.

Pienissä kaupungeissa ei kehitys ehtinyt näin pitkälle ennen autoilun aikaa. Ja autoilun tultua pienissä kaupungeissa kasvu tapahtui autokaupunkina. Isoissa kaupungeissa kasvu jatkui ainakin osittain vielä joukkoliikennekaupunkina, koska toimiva joukkoliikenne oli olemassa ja kaupungin etu oli käyttää sitä hyödyksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta kumpi on kaupungin kassalle suurempi asia, joukkoliikenteen subventio vai työmatkavähennykset?

Vastauksenhan pitäisi aina automaattisesti olla työmatkavähennykset. Maksimissaan 6400 € / vuosi / asukas pitäisi olla pienemmissäkin kunnissa aikamoinen porkkana joukkoliikenteen kehittämiseksi. Ja jo noillakin tuloilla maksaisi monet ostoliikenteet. Mutta... Kuten mainitsin, joissain kunnissa tämä on torpattu siksi, että kunnan verotulot kasvaisivat liikaa josta johtuisi valtionosuuksien laskeminen. Mutta tietysti on osansa käyttäjien muutoksilla. Työpaikat, ajat ja tavat ovat muuttuneet ja joukkoliikenteen elinehto; siirrettävät joukot ovat supistuneet ja muuttuneet entistä vaikeammin palveltaviksi josta syistä olemme joutuneet oravanpyörään "vähemmän väkeä -> vähemmän liikennettä -> vähemmän väkeä jne..." Tätä kehitystä ei oikein olisi kunnallispolitiikallakaan pystynyt muuttamaan, Poriahan ja Forssaa voisi kait verrata sellaisiksi yrityksiksi (teollisuuspohjainen kaupunki/kunta jossa satsattiin raskaaseen tai keskiraskaaseen teollisuuteen 1960-nykyaika) mutta eipä se noidenkaan kaupunkien joukkoliikennettä pelastanut.

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Työpaikat, ajat ja tavat ovat muuttuneet ja joukkoliikenteen elinehto; siirrettävät joukot ovat supistuneet ja muuttuneet entistä vaikeammin palveltaviksi josta syistä olemme joutuneet oravanpyörään "vähemmän väkeä -> vähemmän liikennettä -> vähemmän väkeä jne..." Tätä kehitystä ei oikein olisi kunnallispolitiikallakaan pystynyt muuttamaan, Poriahan ja Forssaa voisi kait verrata sellaisiksi yrityksiksi (teollisuuspohjainen kaupunki/kunta jossa satsattiin raskaaseen tai keskiraskaaseen teollisuuteen 1960-nykyaika) mutta eipä se noidenkaan kaupunkien joukkoliikennettä pelastanut.

Vaan mahtaisiko sittenkin olla niin, että pahin kuihtumiskierre joukkoliikenteellä on siellä, missä sitä ajetaan historiallisen monopolioperaattorin linjalupaliikenteenä? Tällöin tarjonta supistuu niin ettei se enää houkuta ketään muita kuin pakkokäyttäjiä. Mikä puolestaan johtaa uusiin supistuksiin jne. Tilaaja-tuottajamallilla toimittaessa kunta saa hyvän tarjonnan (tai ainakin tasan sellaisen tarjonnan kuin päättää ostaa) joka houkuttaa matkustajia ja matkamäärät ovat suuremmat (samoin kulkumuoto-osuus). Tämä palautuu lisääntyneinä lipputuloina suoraan kunnan kassaan. Vaikkei bussilla varmaan juuri ikinä päästä ylijäämäiseen liikenteeseen, kuten ratikalla on mahdollista, ainakin alijäämä saadaan minimoitua suhteessa palvelun laatuun, ja hyötyä saadaan enemmän myös epäsuorasti yhdyskuntarakenteen tiiviytenä ja vähäisempänä paineena kasvattaa katuverkon kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Vaan mahtaisiko sittenkin olla niin, että pahin kuihtumiskierre joukkoliikenteellä on siellä, missä sitä ajetaan historiallisen monopolioperaattorin linjalupaliikenteenä? Tällöin tarjonta supistuu niin ettei se enää houkuta ketään muita kuin pakkokäyttäjiä. Mikä puolestaan johtaa uusiin supistuksiin jne. Tilaaja-tuottajamallilla toimittaessa kunta saa hyvän tarjonnan (tai ainakin tasan sellaisen tarjonnan kuin päättää ostaa) joka houkuttaa matkustajia ja matkamäärät ovat suuremmat (samoin kulkumuoto-osuus). Tämä palautuu lisääntyneinä lipputuloina suoraan kunnan kassaan. Vaikkei bussilla varmaan juuri ikinä päästä ylijäämäiseen liikenteeseen, kuten ratikalla on mahdollista, ainakin alijäämä saadaan minimoitua suhteessa palvelun laatuun, ja hyötyä saadaan enemmän myös epäsuorasti yhdyskuntarakenteen tiiviytenä ja vähäisempänä paineena kasvattaa katuverkon kapasiteettia.

Eiköhän se kuihtumiskierre ole voimakkain siellä missä on eniten työpaikkoja hävinnyt, jossa teollisuus on muuttunut palvelualan ammatteihin ja muutenkin alueilla, joissa väeston muuttoliike on suuntautunut poispäin. "Monopolikeskusteluun" on turha mennä, tuskin keskustelun taso paranisi edellisistä aiheen käsittelyistä. Se taitaa olla se ero yhteiskunnan suunnitteleman liikenteen ja yksityisen välillä, että vielä eteläsuomessa suuri osa joukkoliikenteestä on kannattavaa ja on ylijäämäistä, tuottaa siis voittoa kustannusten jälkeen. On siis itsekannattavaa (mukaan lasketaan seutuliput, mutta kuntien/ELY:n ei tarvitse ostaa suoraan kyseistä vuoroa) päinvastoin kuin siis sinun mukaasi suurin osa yhteiskunnan suunnittelemasta liikenteestä.

Joukkoliikennefanaatikot (siis kiskouskovaiset) unohdatte keskusteluissanne asiakkaat ja heidän tarpeensa. Te käsittele matkustajia kuin jonkinlaisena muuttumattomana tekijänä. Ihan kuin yhteiskunnassa tapahtuneet muutokset (niin arvoissa, työpaikoissa, asumisessa, opiskelussa ja monissa muissakin tekijöissä) eivät vaikuttaisi ihmisiin matkustajina ja heidän matkustustarpeisiinsa ja tapoihin. Linja-autoliikenteen voluumi ja palvelutaso kasvoi paikoin jopa 1980 luvulle asti. Palvelutaso parani ja hinnatkin olivat nykymittapuulla mitättömät. Mutta siitä huolimatta ihmiset katosivat joukkoliikenteestä. On hyvin hedelmätöntä muuttaa asiaa muuttamalla vain toista osaa kokonaisuudesta. Ja naiivia on katsoa että kaikki korjaavat toimenpiteet voitaisiin tehdä vain tälle toisen kokonaisuuden osalle. Tietysti monet asiat muuttuvat vielä "murheellisemmiksi" ja vaikeammiksi jos ottaa ns. "tosielämän realiteetit" huomioon mutta saahan sitä niinkin puuhastella, jos haluaa ja viitsii...

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

"Monopolikeskusteluun" on turha mennä, tuskin keskustelun taso paranisi edellisistä aiheen käsittelyistä. Se taitaa olla se ero yhteiskunnan suunnitteleman liikenteen ja yksityisen välillä, että vielä eteläsuomessa suuri osa joukkoliikenteestä on kannattavaa ja on ylijäämäistä, tuottaa siis voittoa kustannusten jälkeen. On siis itsekannattavaa (mukaan lasketaan seutuliput, mutta kuntien/ELY:n ei tarvitse ostaa suoraan kyseistä vuoroa) päinvastoin kuin siis sinun mukaasi suurin osa yhteiskunnan suunnittelemasta liikenteestä.

Voisitko esittää tälle kannattavuusväittämälle jonkin perusteen.

Joukkoliikenne ei ole lipputuloilla katettavaa toimintaa sillä perusteella, että poimitaan joitain yksittäisiä hyvin kuormitettuja yhteyksiä ja sivuutetaan kaikki se toiminta, jonka kulut kattaa julkinen rahoitus. Tätä toimintaa ovat seutuliput, ostetut vuorot sekä säännöllinen tilausliikenne, kuten koulukuljetukset.

Ja kun katsotaan Etelä-Suomea, sieltä löytyy Suomen suurin ”kannattamattoman” joukkoliikenteen keskittymä eli HSL. Ja tämä sattuu olemaan siellä, missä Suomessa on joukkoliikenteelle kaikkein parhaat edellytykset: suurin asukastiehys, suurimmat työpaikkakeskittymät ja sekottunein kaupunkirakenne. Miksi tämä on kannattamatonta eli lipputulot eivät kata kuluja ja voiko sitten HSL-alueen ulkopuolella oleva joukkoliikenne olla kannattavaa?

Kannattamatonta HSL-liikenne on siksi, että edes kohtalaisen palvelutason joukkoliikenteen kustannukset Suomen palkka- ja muulla kustannustasolla vaan ovat välttämättä suuremmat kuin henkilöauton polttoaine. ”Kannattavaksi” HSL-liikenteen voisi muuttaa sillä, että karsitaan palvelu vain niihin linjoihin, joilla matkamäärät ylittävät kustannusvaatimuksen eli supistetaan tarjonnasta määrällisesti varmaan noin 70 % vähintään. Ja myydään koulukyyditykset erikseen, ”itsekannattavina” tilausvuoroina, joista matkustavat koululaiset eivät maksa mitään, vaan kunnan opetusvirasto maksaa täyden itsekannattavan hinnan.

Jos HSL:n ulkopuolinen liikenne on lipputuloilla kulunsa kattavaa, HSL pitäisi mitä ilmeisimmin oitis lakkauttaa ja antaa sen ajama liikenne yksityisille yrityksille, jotka hoitavat sen ilman julkista tukea. Siis palattaisiin siihen, mistä on aikanaan tähän tultu, koska se aikaisempi tilanne kävi mahdottomaksi. Admiralin on hyvä myös muistaa, että valtaosan HSL-alueen bussiliikenteestä ajavat yksityiset yritykset, jotka myyvät palvelunsa ”itsekannattavilla” hinnoilla. Väitätkö, että nämä yritykset ovat läpeensä tehottomia ja huonosti hoidettuja, kun niiden kustannukset myymistään linjoista ovat suuremmat kuin linjojen lipputulot?

Tässä ei ole kysymys mistään monopoleista vaan markkinataloudesta. Se on syy siihen, ettei ole olemassa ”itsekannattavaa” eli lipputuloin katettavaa joukkoliikennettä. Täällä Suomen parhaalla joukkoliikennealueella bussin kuukausilippu maksaisi Helsingissä 140 € kun se nyt on noin 45 €. Ja sillä lipulla ei sitten pääsisi jatkamaan matkaa ratikalla, metrolla tai bussissa, joilla kaikilla olisi oma ”itsekannattava” lippunsa. Tosin bussilippua huomattavasti halvempi, koska niillä jokaisella liikennetuotanto on halvempaa kuin busseilla.

Antero

Vain 140€/kk? Voitko Antero heittää arvion, millainen järjestelmäriippumaton seutulippu esim. Helsinki-Espoo-Vantaa-vyöhykkeelle olisi kk-hinnaltaan ilman yhteiskunnan korvamerkkaamaa tukea? Nimittäin siinä on erittäin hyvä lisäargumentti perustoimeentulolle joka jos säädetään kattamaan myös joukkoliikennelipun, mahdollistaa joukkoliikenteen byrokraattisen tukien pyörittelyn siirtämistä markkinaehtoiseksi. Ja toisaalta myös edistää polkupyöräilyä, kun käyttämätön, korvamerkkaamaton joukkoliikennetuki jääkin käteen.

Jos perustoimeentulosta äityy lisäkysymyksiä, ne kannattanee tehdä omassa keskustelussa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voisitko esittää tälle kannattavuusväittämälle jonkin perusteen.

Markkinatalouden oppien mukaan yritys, joka tuottaa liiketoiminnallaan niin paljon tuloa, että se kattaa oman liikentoimintasa kulut ja pystyy maksamaan omistajilleen osinkoa ovat merkkejä kannatavasta liiketoiminnasta. Jos yritys ei toimi näin, yritystä ei ole kauaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja kun katsotaan Etelä-Suomea, sieltä löytyy Suomen suurin ”kannattamattoman” joukkoliikenteen keskittymä eli HSL. Ja tämä sattuu olemaan siellä, missä Suomessa on joukkoliikenteelle kaikkein parhaat edellytykset: suurin asukastiehys, suurimmat työpaikkakeskittymät ja sekottunein kaupunkirakenne. Miksi tämä on kannattamatonta eli lipputulot eivät kata kuluja ja voiko sitten HSL-alueen ulkopuolella oleva joukkoliikenne olla kannattavaa?

Luonnollisesti HSL alueen ulkopuolella liikennöitsijän saamat tulot asiakasta kohden / kilometriä kohden ovat korkeampia. Vastaavasti Tampereen kaupungin sisäisessä liikenteessä matkustaja tuottaa liikennöitsijälle enintään 90 senttiä / 2 tuntia ilman mitään kilometrirajaa (matkustuksen tietysti täytyy tapahtua kaupunkin sisällä). Tästä syystä pelkästään TKL:n toimintaa joudutaan tukemaan 10 miljoonaa / vuosi koska tuotot on mitoitettu niin ettei se kata menoja. En tiedä, tuleeko sinulle suurenakin yllätyksenä/järkytyksenä mutta suomessa on runsaasti pikavuoroja, jotka tuottavat "reilusti" voittoa (tulos kustannusten vähentyämisen jälkeen on positiivista)=jopa puhtaalla "käteiskaupalla" eli matkatuotteilla ilman seutulippuja yms.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos HSL:n ulkopuolinen liikenne on lipputuloilla kulunsa kattavaa, HSL pitäisi mitä ilmeisimmin oitis lakkauttaa ja antaa sen ajama liikenne yksityisille yrityksille, jotka hoitavat sen ilman julkista tukea. Siis palattaisiin siihen, mistä on aikanaan tähän tultu, koska se aikaisempi tilanne kävi mahdottomaksi.

Kannatan lämpimästi tätä ajatusta. Tuohon mahdottomuuteen esitän oman skeptisen epäilykseni. Uskon, että tässäkin tapauksessa jos olisi noudatettu oppia "Jos ei ole välttämätöntä muuttua, on välttämätöntä olla muuttumatta" olisi tuottanut paljon paremman tuloksen ja verovaroja olisi säästetty paljon enemmän. Mutta, koska se on spekulointia menneisyyden vaihtoehdoilla emmekä voi mitenkään tietää miten asiat olisivat edenneet toisella tavoin toimittuna, on sen tutkiminen turhaa ja mahdotonta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Admiralin on hyvä myös muistaa, että valtaosan HSL-alueen bussiliikenteestä ajavat yksityiset yritykset, jotka myyvät palvelunsa ”itsekannattavilla” hinnoilla. Väitätkö, että nämä yritykset ovat läpeensä tehottomia ja huonosti hoidettuja, kun niiden kustannukset myymistään linjoista ovat suuremmat kuin linjojen lipputulot??

Irrelevantti kysymys koska liikennöitsijät eivät saa lipputuloja ja lipputulot on keinotekoisesti laskettu niin alas, ettei niillä voi tehdä taloudellisesti mielekästä liiketoimintaa. Eihän HLS:n tuota taloudellista voittoa noilla lipputuloillaan vaan kaipaa aina lisää rahaa kuin VR. Ja koska matkustajien tuottama tulo on irrotettu liiketoiminnasta, niin tuskin nuo yritykset ovat tehneet (ulkomaisia ja Pohjolan Liikennettä lukuunottamatta) niin huonoja sopimuksia, etteikö menojen vähentämisen jälkeen tuottoa vielä jäisi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Täällä Suomen parhaalla joukkoliikennealueella bussin kuukausilippu maksaisi Helsingissä 140 € kun se nyt on noin 45 €. Ja sillä lipulla ei sitten pääsisi jatkamaan matkaa ratikalla, metrolla tai bussissa, joilla kaikilla olisi oma ”itsekannattava” lippunsa. Tosin bussilippua huomattavasti halvempi, koska niillä jokaisella liikennetuotanto on halvempaa kuin busseilla.

Hyvin harvassa paikassa on loppujen lopuksi yritysten omia lipputuotteita. Ja näissäkin tapauksissa yleensä yritys pyrkii sitouttamaan asiakkaat omikseen maksamalla itse porkkanana olevan taloudellispohjaisen etuuden. Aivan samoin seutulipuissakin kelpoisuusalueen ja hinnan määrittävät kunnat poliittisilla päätöksillä. Tuskin liikennöitsijät ovat vastustaneet juuri mitään laajennuksia tai kelpoisuuksia, tietysti taloudellisesti tappiollisia sopimuksia on vastustettu. Tuskin Anterokaan suostuisi sopimukseen, jossa omalla autollaan omalla kustannuksellaan kuljettaisi muita ja mahdolliset tuotot menisivät toisen taskuun? Tai mistäs minä voin toisen ajatuksia tietää tai ymmärtää...

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kannattavimpia pikavuoroja ovat tietysti joukkoliikennejärjestelmän kannalta pääosin junaliikenteen kanssa päällekkäiset Helsinki - Turku ja Helsinki - Tampere - pikavuorot. Ne ovat "kerman kuorintaa" sanan nimenomaisessa tarkoituksessa.

Kysyntä ja tarjonta pyrkivät yleensä kohtaamaan toisensa. Vai onko junaliikenne niin pyhä lehmä, ettei sen kanssa saa kilpailla?

Ei junaliikenteen kanssa pitäisi pystyä kilpailemaan ison mittakaavan reiteillä. Junanvaunu johon mahtuu rinnakkaisen pikavuoron matkustajat kun kulkee olemassaolevan, liikennöivän veturin perässä järkyttävän edullisesti bussiin kuljettajineen verrattuna, ja kulkee vieläpä oleellisesti nopeammin. Jos junalla ei pääsisi isoilla reiteillä halvemmalla ja paremmalla palvelulla, miksi ylipäätään junia kun koko liikenteen hoitaminen on aina halvempaa bussilla?

Junaoperaattori on epäonnistunut pahasti ja tuhlaa junaradan investointia (lue: verorahoja) jos täysin rinnakkaiset bussioperaattorit pystyvät kilpailemaan sen kanssa. Lyhyempiä, pidempiä matkoja tai merkittävästi eri reittiä palvelevat bussit ovat eri luku, kun eivät lähtökohtaisesti oikeasti kilpaile junien kanssa. Vaikka teknisesti ajaisivat juna-asemien kautta.

Mikko Laaksonen vastasikin jo varsin hyvin ja toi esille olennaisen asian: Kokonaisuutena joukkoliikenne ja siten myös ”itsekannattava” bussiliikenne saa julkista tukea eri muodoissa 20–30 % liikevaihdostaan. Asia on tilastoitu Joukkoliikenteen suoritetilastossa.

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Markkinatalouden oppien mukaan yritys, joka tuottaa liiketoiminnallaan niin paljon tuloa, että se kattaa oman liikentoimintasa kulut ja pystyy maksamaan omistajilleen osinkoa ovat merkkejä kannatavasta liiketoiminnasta. Jos yritys ei toimi näin, yritystä ei ole kauaa.

Eli linja-autoyritykset, jotka saavat tuloja muista lähteistä kuin matkustajilta, ovat kannattamattomia, jos liikevoitto on pienempi kuin julkiselta puolelta tullut liikevaihto. Onko alan yhteenlaskettu liikevoitto suurempi kuin tilastoitu julkinen tuki?

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Luonnollisesti HSL alueen ulkopuolella liikennöitsijän saamat tulot asiakasta kohden / kilometriä kohden ovat korkeampia. Vastaavasti Tampereen kaupungin sisäisessä liikenteessä matkustaja tuottaa liikennöitsijälle enintään 90 senttiä / 2 tuntia ilman mitään kilometrirajaa (matkustuksen tietysti täytyy tapahtua kaupunkin sisällä). Tästä syystä pelkästään TKL:n toimintaa joudutaan tukemaan 10 miljoonaa / vuosi koska tuotot on mitoitettu niin ettei se kata menoja. En tiedä, tuleeko sinulle suurenakin yllätyksenä/järkytyksenä mutta suomessa on runsaasti pikavuoroja, jotka tuottavat "reilusti" voittoa (tulos kustannusten vähentyämisen jälkeen on positiivista)=jopa puhtaalla "käteiskaupalla" eli matkatuotteilla ilman seutulippuja yms.

Eipä nyt saivarrella sillä, millä keinolla tuloja jaetaan vaan puhutaan kustannusten ja asiakkailta tulevan liikevaihdon suhteesta. Kirjoitin jo aiemmin, ettei alan kannattavuutta voi mitata poimimalla rusinoita pullasta eli kehumalla joidenkin pikavuorolinjojen hyvää tulosta. Suurin osa joukkoliikennematkoista tehdään kaupunkiliikenteessä.

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Kannatan lämpimästi tätä ajatusta. ...
Irrelevantti kysymys koska liikennöitsijät eivät saa lipputuloja ja lipputulot on keinotekoisesti laskettu niin alas, ettei niillä voi tehdä taloudellisesti mielekästä liiketoimintaa. Eihän HLS:n tuota taloudellista voittoa noilla lipputuloillaan vaan kaipaa aina lisää rahaa kuin VR. Ja koska matkustajien tuottama tulo on irrotettu liiketoiminnasta, niin tuskin nuo yritykset ovat tehneet (ulkomaisia ja Pohjolan Liikennettä lukuunottamatta) niin huonoja sopimuksia, etteikö menojen vähentämisen jälkeen tuottoa vielä jäisi.

Jos kannatat HSL-alueen kaupunkijoukkoliikennettä kaupalliselta pohjalta, oletatko liikennöitsijäyritysten kykenevän alentamaan kulujaan noin 70 % vai tyydytkö 70 % pienempiin markkinoihin? HSL:n lipunhinnat eivät ole keinotekoisesti alhaalla, vaan ne ovat sillä tasolla, jolla joukkoliikenteen matkamäärät ovat sitä mitä nyt ovat. Hintajousto lienee sinulle tuttu käsite? Se tarkoittaa sitä, että hinnan noustessa menekki laskee.

HSL ei ole liikeyritys, joka pyrkii maksimoimaan taloudellista tulosta. Sinunkin työnantajasi ja jokainen linja-autoyrittäjä on liikeyritys, joka pyrkii maksimoimaan taloudellista tulosta. Siinä on olennainen ero. HSL:n tehtävä on maksimoida joukkoliikenteen käyttöä. Toissijainen tavoite on maksimoida taloudellinen tulos, joka reaalimaailmassa on subvention minimointia. Kun joukkoliikenne on yrittäjän vastuulla, yrittäjä maksimoi ensisijaisesti taloudellisen tuloksensa ja toissijaisesti joukkoliikenteen käytön. Siis jos taloudellinen tulos paranee joukkoliikenteen käytön noustessa, silloin käyttö nousee. Mutta jos tulos paranee käytön vähentyessä, käyttö vähenee. Nykyinen markkinatilanne, jossa joukkoliikennepalvelu on vastaan oman auton käyttö on johtanut ja johtaa siihen, että yrittäjän toimintaa seuraa joukkoliikenteen käytön väheneminen. Vai mistä syystä luulet maaseudun bussivuorojen lakkaavan.

Alunperin kirjoittanut Admiral Observer

Hyvin harvassa paikassa on loppujen lopuksi yritysten omia lipputuotteita.

Niin, sehän tarkoittaa, että ei ala kuitenkaan pyöri vapaan kilpailun periaatteella. Se lähtee jo siitä, että liikenne on luvanvaraista. Silti lipunhintojen kartelli tähtää eri asiaan kuin viranomainen. Aivan kuten HSL:n tapauksessa.

Sitä minä vain voisin alan näkökulmasta ihmetellä, miksi Suomessa linja-autoala – tai ainakin muutama äänekäs – vastustaa järjestelyä, jossa pyritään myös yrittäjien tasapuoliseen ja oikeudenmukaiseen kohteluun. Esimerkiksi HSL-alueella koko markkina olisi huomattavasti pienempi kuin nykyään, jos ei olisi yhteistariffia vaihto-oikeuksineen ja säänneltyä ja subventoitua lipunhintaa. Eikö ole alalle eduksi, että maksimoidaan joukkoliikenteen käyttöä ja kaikilla yrittäjillä on mahdollisuus osallitua kilpailuun ja voittaa sopimuksia kannattavilla hinnoilla? Ymmärrän kyllä sen, jos yksi firma saa kilpailematta yksinoikeuden, se on sen yksittäisen yrittäjän etu. Mutta samalla kaikkien muiden vahinko.

Antero