Vs: Suomen ja USA:n liikennesuunnittelun yhteneväisyys
Mikko Laaksonen vastasikin jo varsin hyvin ja toi esille olennaisen asian: Kokonaisuutena joukkoliikenne ja siten myös ”itsekannattava” bussiliikenne saa julkista tukea eri muodoissa 20–30 % liikevaihdostaan. Asia on tilastoitu Joukkoliikenteen suoritetilastossa.
Markkinatalouden oppien mukaan yritys, joka tuottaa liiketoiminnallaan niin paljon tuloa, että se kattaa oman liikentoimintasa kulut ja pystyy maksamaan omistajilleen osinkoa ovat merkkejä kannatavasta liiketoiminnasta. Jos yritys ei toimi näin, yritystä ei ole kauaa.
Eli linja-autoyritykset, jotka saavat tuloja muista lähteistä kuin matkustajilta, ovat kannattamattomia, jos liikevoitto on pienempi kuin julkiselta puolelta tullut liikevaihto. Onko alan yhteenlaskettu liikevoitto suurempi kuin tilastoitu julkinen tuki?
Luonnollisesti HSL alueen ulkopuolella liikennöitsijän saamat tulot asiakasta kohden / kilometriä kohden ovat korkeampia. Vastaavasti Tampereen kaupungin sisäisessä liikenteessä matkustaja tuottaa liikennöitsijälle enintään 90 senttiä / 2 tuntia ilman mitään kilometrirajaa (matkustuksen tietysti täytyy tapahtua kaupunkin sisällä). Tästä syystä pelkästään TKL:n toimintaa joudutaan tukemaan 10 miljoonaa / vuosi koska tuotot on mitoitettu niin ettei se kata menoja. En tiedä, tuleeko sinulle suurenakin yllätyksenä/järkytyksenä mutta suomessa on runsaasti pikavuoroja, jotka tuottavat "reilusti" voittoa (tulos kustannusten vähentyämisen jälkeen on positiivista)=jopa puhtaalla "käteiskaupalla" eli matkatuotteilla ilman seutulippuja yms.
Eipä nyt saivarrella sillä, millä keinolla tuloja jaetaan vaan puhutaan kustannusten ja asiakkailta tulevan liikevaihdon suhteesta. Kirjoitin jo aiemmin, ettei alan kannattavuutta voi mitata poimimalla rusinoita pullasta eli kehumalla joidenkin pikavuorolinjojen hyvää tulosta. Suurin osa joukkoliikennematkoista tehdään kaupunkiliikenteessä.
Kannatan lämpimästi tätä ajatusta. ...
Irrelevantti kysymys koska liikennöitsijät eivät saa lipputuloja ja lipputulot on keinotekoisesti laskettu niin alas, ettei niillä voi tehdä taloudellisesti mielekästä liiketoimintaa. Eihän HLS:n tuota taloudellista voittoa noilla lipputuloillaan vaan kaipaa aina lisää rahaa kuin VR. Ja koska matkustajien tuottama tulo on irrotettu liiketoiminnasta, niin tuskin nuo yritykset ovat tehneet (ulkomaisia ja Pohjolan Liikennettä lukuunottamatta) niin huonoja sopimuksia, etteikö menojen vähentämisen jälkeen tuottoa vielä jäisi.
Jos kannatat HSL-alueen kaupunkijoukkoliikennettä kaupalliselta pohjalta, oletatko liikennöitsijäyritysten kykenevän alentamaan kulujaan noin 70 % vai tyydytkö 70 % pienempiin markkinoihin? HSL:n lipunhinnat eivät ole keinotekoisesti alhaalla, vaan ne ovat sillä tasolla, jolla joukkoliikenteen matkamäärät ovat sitä mitä nyt ovat. Hintajousto lienee sinulle tuttu käsite? Se tarkoittaa sitä, että hinnan noustessa menekki laskee.
HSL ei ole liikeyritys, joka pyrkii maksimoimaan taloudellista tulosta. Sinunkin työnantajasi ja jokainen linja-autoyrittäjä on liikeyritys, joka pyrkii maksimoimaan taloudellista tulosta. Siinä on olennainen ero. HSL:n tehtävä on maksimoida joukkoliikenteen käyttöä. Toissijainen tavoite on maksimoida taloudellinen tulos, joka reaalimaailmassa on subvention minimointia. Kun joukkoliikenne on yrittäjän vastuulla, yrittäjä maksimoi ensisijaisesti taloudellisen tuloksensa ja toissijaisesti joukkoliikenteen käytön. Siis jos taloudellinen tulos paranee joukkoliikenteen käytön noustessa, silloin käyttö nousee. Mutta jos tulos paranee käytön vähentyessä, käyttö vähenee. Nykyinen markkinatilanne, jossa joukkoliikennepalvelu on vastaan oman auton käyttö on johtanut ja johtaa siihen, että yrittäjän toimintaa seuraa joukkoliikenteen käytön väheneminen. Vai mistä syystä luulet maaseudun bussivuorojen lakkaavan.
Hyvin harvassa paikassa on loppujen lopuksi yritysten omia lipputuotteita.
Niin, sehän tarkoittaa, että ei ala kuitenkaan pyöri vapaan kilpailun periaatteella. Se lähtee jo siitä, että liikenne on luvanvaraista. Silti lipunhintojen kartelli tähtää eri asiaan kuin viranomainen. Aivan kuten HSL:n tapauksessa.
Sitä minä vain voisin alan näkökulmasta ihmetellä, miksi Suomessa linja-autoala – tai ainakin muutama äänekäs – vastustaa järjestelyä, jossa pyritään myös yrittäjien tasapuoliseen ja oikeudenmukaiseen kohteluun. Esimerkiksi HSL-alueella koko markkina olisi huomattavasti pienempi kuin nykyään, jos ei olisi yhteistariffia vaihto-oikeuksineen ja säänneltyä ja subventoitua lipunhintaa. Eikö ole alalle eduksi, että maksimoidaan joukkoliikenteen käyttöä ja kaikilla yrittäjillä on mahdollisuus osallitua kilpailuun ja voittaa sopimuksia kannattavilla hinnoilla? Ymmärrän kyllä sen, jos yksi firma saa kilpailematta yksinoikeuden, se on sen yksittäisen yrittäjän etu. Mutta samalla kaikkien muiden vahinko.
Antero