Viestiketju: Auto päihittää joukkoliikenteen pääkapunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paras vertailukohde onkin Länsivyäylä, jonka vaikutusalueen asukkaille Rantarata ja juna eivät ole vaihtoehto. Länsiväylän käytävä ei ole juurikaan Itäväylän käytävää huonompi nytkään, vaikka joukkoliikenteen väline siellä on nyt bussi. Eikä ole ennustettavissa, että tilanne metron rakentamisen myötä muuttuisi. Kaikista liikenne-ennusteiden säädöistä huolimatta kulkumuoto-osuus Länsiväylältä kantakaupunkiin pysyy ennallaan metrosta huolimatta. Eikä tämä ole yllätys, koska sama on nähty kokemusperäisenä tietona myös Itäväylästä. Ei metro kasvattanut joukkoliikenteen osuutta ajasta ennen vuotta 1982.

Metro tulee vähentämään tai ainakin hillitsemään kehäykkäsön autoilun kasvua kun avautuu suora yhteys itä-Helsingistä Espooseen metrolla, ja vaihtojen määrä kun tullaan pääradalta Espooseen vähenee yhdellä. Tulet yllättymään sitten kun metro on valmis. Ainoastaan erään N:llä alkavan suuryrityksen mahdolline konkurssi ja muutto pois Espoosta voi tietenkin pilata meidän metrointoilijoiden juhlaa, mutta jäljelle jää monta muuta suurta työpaikkaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paljonko arvelet autoilun kilpailukyvyn heikkenevän siitä, että pannaan miljardi Pisaraan ja toinen Kivenlahden metroon? Sillä ennemmin tätä tutkimusta voidaan käyttää juuri siihen, että sillä perustellaan rahan käyttämistä joukkoliikenteeseen. Se on sinänsä oikein, mutta kun käytännössä silloin ollaan tunnelirakentajien asialla. Joukkoliikennehankehan tarkoittaa pääkaupunkiseudulla metro- tai junahanketta. Ja ne tehdään tunneliin silloinkin, kun linjaus on asumattomassa metsässä.

Kivenlahden metron hinta on ymmärtääkseni puolen miljardin luokkaa. Ei ole täysin varmaa edes kulkisiko se koko matkan maan alla. Jos saisin itse päättää kiirehtisin metroa tai suoraa raide-jokeria Otaniemestä Leppävaaraan, eli jonkinlainen nopea yhdysrata tarvitaan metron ja rantaradan välille. Kivenlahden metro on vähän kaksipiippunen. Se tulee ennemmin tai myöhemmin mutta eniten hyötyä siitä on vasta sitten kun Finnoon jätevedenpuhdistamio on saatu siirrettyä pois ja saatu uusi Vuosaren kokoluokkaa oleva tytärkaupunki rakennettua sen tilalle. Pisara-radasta on kiistatonta hyötyä koska se jakelee junamatkustajat eri puolelle Helsingin niemeä, eikä vähiten joukkoliikennematkustusta ajatellen tärkeäksi koettuun urheiluareenojen keskittymään Töölössä, ja se mahdollistaa myös junamatkoja keskustan sisällä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vaihtojen määrä kun tullaan pääradalta Espooseen vähenee yhdellä.

Mistä kohdasta? Nykyään vaihtoehtoina on joko vaihtaa Pasilassa 500-sarjan busseihin (hidas) tai junaan (nopea) tai sitten ajaa päärautatieasemalle, kipaista siitä Kamppiin ja ajaa bussilla loput (Länsiväylän suuntaan nopea). Lähinnä näkisin, että metro voi lisätä yhden vaihdon, jos ei määränpää Espoossa satu metroaseman läheisyyteen...

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metro tulee vähentämään tai ainakin hillitsemään kehäykkäsön autoilun kasvua kun avautuu suora yhteys itä-Helsingistä Espooseen metrolla, ja vaihtojen määrä kun tullaan pääradalta Espooseen vähenee yhdellä. Tulet yllättymään sitten kun metro on valmis. Ainoastaan erään N:llä alkavan suuryrityksen mahdolline konkurssi ja muutto pois Espoosta voi tietenkin pilata meidän metrointoilijoiden juhlaa, mutta jäljelle jää monta muuta suurta työpaikkaa.

Suo minulle epäilys, Kehän liikenteestä hyvin vähäinen osa kiertää koko matkan Itäkeskuksesta Tapiolaan. Ruuhkaisin osuus Vihdintien ja Tuusulantien välillä on kovin etäällä metrolinjasta. Paikallisia saisi pois Kehältä Jokerin tapaisilla tehokkailla poikittaisyhteyksillä, jotka palvelevat samoja liikkumistarpeita samalla alueella.

Alunperin kirjoittanut Max

Mistä kohdasta? Nykyään vaihtoehtoina on joko vaihtaa Pasilassa 500-sarjan busseihin (hidas) tai junaan (nopea) tai sitten ajaa päärautatieasemalle, kipaista siitä Kamppiin ja ajaa bussilla loput (Länsiväylän suuntaan nopea). Lähinnä näkisin, että metro voi lisätä yhden vaihdon, jos ei määränpää Espoossa satu metroaseman läheisyyteen...

Nykyään luotettavin yhteys mistä vain länsiväylän varresta junaan on bussi (- metro -) juna yhdistelmä. Itään mennessä kannattaa ilman muuta vaihtaa metroon Ruoholahdessa, länteen päin mennessä aika pitkä kävely rautatieasemalta Kampin terminaaliin toki toimii myös. Kuljen aika usein Otaniemi - Martinlaakso väliä tuota kautta. Toki reittiopas suosittaa muita vaihtoehtoja, mutta ne ovat epäluotettavia eivätkä reittioppaan ajoajat pidä ruuhkassa paikkaansa. Toisaalta reittiopas antaa itään päin mennessä Ruoholahden metrovaihtoiselle keskustayhteydelle matka-ajan, joka alittuu, jos bussi ei juutu ruuhkaan Keilaniemessä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ainoastaan erään N:llä alkavan suuryrityksen mahdolline konkurssi ja muutto pois Espoosta voi tietenkin pilata meidän metrointoilijoiden juhlaa, mutta jäljelle jää monta muuta suurta työpaikkaa.

Kyseisen kodinelektroniikkayrityksen konkurssia todennäköisempi skenaario lienee muutto länsimetron varrelta Turuntien ja Kehä II:n tienoille, missä toimistoneliöt lienevät halvempia. Varmaan tilalle kyllä tulee jotain muuta toimintaa jos näin käy.

Kun tulee uutinen, jonka mukaan auto on joukkoliikennettä kilpailukykyisempi vaihtoehto jokseenkin kaikkialla pääkaupunkiseudulla, pyörähtää alan palstalla raskasraidenauha kiertämään päättymätöntä kehäänsä. Kilpailukykyongelma on kuitenkin suurin nimenomaan siellä, missä tunnelimiljardit eivät auta yhtään mitään.

"Helsingin Seudun ruuhkat ovat hoidettavissa oikeilla liikenneinvestoinneilla. Nyt käynnissä ovat Hakamäentie, Kehä I ja Kehä III, Länsimetro sekä Kehärata."
Autoliitto

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos joukkoliikenteen hyvyyttä mitataan kulkumuoto-osuudella, itämetro palvelee asukkaita paljon Länsiväylän bussiliikennettä paremmin.

Tarkoitat, että Itäväylän+metron yhteinen joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on suurempi kuin Länsiväylällä? Kyllä, mutta Itäväylän kulkumuoto-osuus ei kasvanut metron tullessa. Joten kulkumuoto-osuus ei johdu metrosta vaan muista syistä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Länsimetron valmistuessa ja Länsiväylän varren metron ansiosta tiivistyessä saadaan onneksi länteenkin vihdoinkin selvästi nykyistä parempi palvelutaso ja korkeampi joukkoliikenteen käyttöaste.

Mihin väitteesi perustuu, kun kaikki tehdyt ennusteet osoittavat toista? Kuten myös kokemus Itäväylältä, jossa metro otettiin käyttöön jo 1982.

Alunperin kirjoittanut Kani

Kun tulee uutinen, jonka mukaan auto on joukkoliikennettä kilpailukykyisempi vaihtoehto jokseenkin kaikkialla pääkaupunkiseudulla, pyörähtää alan palstalla raskasraidenauha kiertämään päättymätöntä kehäänsä. Kilpailukykyongelma on kuitenkin suurin nimenomaan siellä, missä tunnelimiljardit eivät auta yhtään mitään.

Kysyin jo aiemmin yhdessä viestissä, onko HS:n uutisen aiheena ollut KSV:n selvitys myös tullut luetuksi. Ilmeisesti ei, koska kysymkseen ei tullut vastausta. Mutta varmoja asiasta ollaan, vaikkei tiedetä, mistä asiasta.

Tässä lainaus KSV:n selvityksestä:

Alunperin kirjoittanut KSV

Kantakaupungin ulkopuolella yksittäisiä kohtuullisen joukkoliikennesaavutettavuuden alueita löytyykin lähinnä säteittäisten joukkoliikenteen pääväylien asemien ympäristöstä, joista on nopea yhteys Helsingin keskustaan. Keskustasta itään päin tämä sektori on monin paikoin kapeampi kuin lännessä tai luoteessa. Tämä johtuu todennäköisesti siitä, että lännessä bussilinjat jatkavat länsiväylältä suoraan sisälle asuinlähiöihin, kun idässä metroasemalla on edessä vaihto.

Ei tietenkään anna mitään aihetta esittää muuta, kuin että raskasraiteeseen (=kallisraide) perustuvaa liityntäliikennejärjestelmää tulee tehdä lisää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Syyllisiä ovat yhdyskuntasuunnittelijat, eivät joukkoliikennesuunnittelijat, jotka ovat yrittäneet tehdä parhaansa annettujen resurssien puitteissa.

Kyllä, yhdyskuntasuunnittelijat ovat suunnitelleet autokaupunkia. Mutta eihän heillä ole ollut kukaan neuvomassa muutakaan. Joukkoliikennesuunnittelijoilla on ollut valtavat resurssit, joiden kanssa he ovat tehneet parhaansa – edistääkseen autoilua. Olen väittänyt tätä vuosikaudet, nyt se on osoitettu myös puheena olevassa selvityksessä.

Eli selvitys osoittaa, etteivät raskasraidekäytävät ole oleellisesti parempia kuin mottoriteiden bussikäytävätkään. Kummatkaan eivät tarjoa joukkoliikenneliikkuvuutta siellä, minne kaupunkiseutu on kasvanut. Mutta autoilun liikkuvuutta on tarjolla. Metroon käytetyt resurssit ovat olleet valtavat. Sekä rautateiden lähiliikenteen kehittämiseen että tieliikenteeseen nähden. Jos samat resurssit olisi pantu raitiotien kehittämiseen tavalla, jota suunniteltiin ennen rakasmetroon vaihtamista, joukkoliikenneliikkuvuus ei olisi läheskään niin huono kuin se nyt on. Ihan vain karkeasti, jos 20 km:n metron sijaan olisi rakennettu 100 km nykyaikaista raitiotietä, niin väkisinhän sitä joukkoliikenneliikkuvuutta olisi tullut sinnekin, missä sitä ei nyt ole.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kivenlahden metron hinta on ymmärtääkseni puolen miljardin luokkaa. Ei ole täysin varmaa edes kulkisiko se koko matkan maan alla.

Espoon valtuusto hyväksyi viime kesäkuussa suunnitelmapaperin, jossa Kivenlahden metroa on suunniteltu tunneliin koko pituudeltaan ja kahden eri vaihtoehdon kustannusarviot olivat 767 miljoonaa (sis. varikko Sammalvuoressa) ja 916 miljoonaa (varikko Harmaakalliossa).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä, yhdyskuntasuunnittelijat ovat suunnitelleet autokaupunkia. Mutta eihän heillä ole ollut kukaan neuvomassa muutakaan. Joukkoliikennesuunnittelijoilla on ollut valtavat resurssit, joiden kanssa he ovat tehneet parhaansa – edistääkseen autoilua. Olen väittänyt tätä vuosikaudet, nyt se on osoitettu myös puheena olevassa selvityksessä.

Eli selvitys osoittaa, etteivät raskasraidekäytävät ole oleellisesti parempia kuin mottoriteiden bussikäytävätkään. Kummatkaan eivät tarjoa joukkoliikenneliikkuvuutta siellä, minne kaupunkiseutu on kasvanut. Mutta autoilun liikkuvuutta on tarjolla. Metroon käytetyt resurssit ovat olleet valtavat. Sekä rautateiden lähiliikenteen kehittämiseen että tieliikenteeseen nähden.

Autoa käytetään niin paljon siksi että se on helppoa. Joukkoliikenteen käyttö on myös helppoa kiitos metrojen ja lähijunien jos sellaista on mahdollista käyttää. Busseja suosivat enimmäksen vain pakkokäyttäjät. Raitiovaunuja ei kulje muualla kuin keskikaupungilla jossa taas auton käyttö on vaikeaa. Bussia ei saada koskaan yhtä nopeaksi kuin autot koska niiden on pysähdyttävä liikennevaloissa ja sen lisäksi pysäkeillä. Auto päihittää aina bussin, mutta juna tai metro tai kokonaan eristetyllä radalla kulkeva raitiovaunu on kilpailukykyinen auton kanssa.

Helsingissä ei olisi tarvittu rakentaa metroa jos olisi ennestään ollut rautatie olemassa joka menisi Lauttasaaren ja Kulosaaren siltojen yli ja alittaisi keskustan tunnelissa tai kaivantoa pitkin kuten esim Kööpenhaminassa tai Hampurissa. Länsimetron ja kehäradan valmistumisenkin jälkeen Helsinki laahaa jäljessä muiden länsi-eurooppalaisten samankokoisten pää- tai merkittävien kauppakaupunkien nopean raideliikenneverkon kattavuudessa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos samat resurssit olisi pantu raitiotien kehittämiseen tavalla, jota suunniteltiin ennen rakasmetroon vaihtamista, joukkoliikenneliikkuvuus ei olisi läheskään niin huono kuin se nyt on. Ihan vain karkeasti, jos 20 km:n metron sijaan olisi rakennettu 100 km nykyaikaista raitiotietä, niin väkisinhän sitä joukkoliikenneliikkuvuutta olisi tullut sinnekin, missä sitä ei nyt ole.

Se 100 km raitiotiemetro olisi kyllä tullut maksamaan enemmän, ei ole ihan vertailukelpoinen. Mutta sanotaan karkeasti että samalla hinnalla mitä raskasraideverkko maksaa vaikkapa Matinkylä-Vuosaari/mellunmäki välillä olisi saatu ehkä 20-30% enemmän linjapituutta lähiöissä eli Itä-Helsingissä ja Espoossa/Lauttasaaressa jos kalustotyyppinä olisi metrojunan sijaan raitiovaunu. Mutta koko 100 km verkkoa ei olisi saatu sillä hinnalla, se olisi maksanut ainakin tuplasti enemmän. Mutta se Töölön kautta kulkeva linja länstisiin esikaupunkeihin voidaan milloin vaan toteuttaa raitiotyyppisinä kevytmetrona tunnelissa, mikään ei estä sitä.

Se että miksi noita 50 vuoden takaisia raitiotie-/kevytmetrosuunnitelmia ei ryhdytty toteuttamaan aikoinaan johtuu muistakin seikoista kuin että haluttiin suosia raskasmetroa. Se johtuu nimenomaan kaupunkirakenteellisista syistä ja kuntarajoista. Lähiörakentaminen ei siihen aikaan ollut pohjoissuunnassa niin laajaa kuin idässä, esikaupunkialue loppui käytännössä Kannelmäkeen ja Maunuulaan, ja siitä että autoistumisaste ei ollut sihen aikaan läheskään niin korkea kuin nyt, ja että autoilun kasvua ei pidetty haitallisena. Kun sitten pohjoisia lähiöitä alettiin rakentaa lisää Vantaan puolelle Myyrmäen-Martinlaakson alueelle niin Vantaan kaupunki halusi nimenomaan rautatien eikä minkään muun. Espoo, jossa lähiöitä rakennettiin jo 50 vuotta sitten mittavasti, taas ei halunnut mitään raideliikennettä rantaradan lisäksi alueelleen kunnes v 1996, vaikka Espoon raja kulkee vain 5 km päässä Helsingin keskustasta katsottuna. Jos Vantaa ja Espoo tai edes osia Espoosta olisi satu liitettyä Helsinkiin sodan jälkeen niin olisi ollut mahdollista rakentaa yhdenmukainen raideliikennejärjestelmä joka toimii koko alueella.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Autoa käytetään niin paljon siksi että se on helppoa. Joukkoliikenteen käyttö on myös helppoa kiitos metrojen ja lähijunien jos sellaista on mahdollista käyttää. Busseja suosivat enimmäksen vain pakkokäyttäjät.

KSV:n selvitys vahvistaa sen, että autoa käytetään siksi, että sen käyttö on helppoa JA sillä pääsee kaikkialle. Mutta joukkoliikenteen osalta selvityksen tulos on ristiriidassa sen kanssa, mitä kirjoitat. Ja onhan loogisestikin väärin väittää, että sekä autoilu että joukkoliikenteen käyttö ovat helppoa, kun kerran autoa käytetään sen helppouden vuoksi paljon ja joukkoliikennettä vähän. Siis käytetäänkö joukkoliikennettä vähän siksi, että joukkoliikenteen käyttö on helppoa? Mutta auton kohdalla helppous johtaa siihen, että sitä käytetään paljon?

KSV:n selvityksen ydintulos on juuri se, että joukkoliikenteen käyttö EI ole helppoa. Ja se johtuu metrosta ja lähijunista, joiden palvelu rajoittuu vain kantakaupunkiin suuntautuviin matkoihin. Selvityksen sivun 16 liikkuvuuskuviot osoittavat hyvin, miten joukkoliikenteellä liikkuminen on huomattavan vähäistä muualla kuin kantakaupunkiin kohdistuvassa liikkumisessa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se 100 km raitiotiemetro olisi kyllä tullut maksamaan enemmän, ei ole ihan vertailukelpoinen. Mutta sanotaan karkeasti että samalla hinnalla mitä raskasraideverkko maksaa vaikkapa Matinkylä-Vuosaari/mellunmäki välillä olisi saatu ehkä 20-30% enemmän linjapituutta lähiöissä eli Itä-Helsingissä ja Espoossa/Lauttasaaressa jos kalustotyyppinä olisi metrojunan sijaan raitiovaunu.

Millä perusteella ja miksi olet sitä mieltä, että raitiotie on käytännössä saman hintainen kuin metrorata? Sekä käytännön kokemus viimeaikojen raitiotierakentamisesta Helsingissä että tehdyt kustannusarviot osoittavat, että raitiotie maksaa enintään 10 M€/km ja metro vähintään 50 M€/km.

Ja jos ajatellaan, että edellä esitetyt kustannusarviot osuvat pieleen, niin todennäköisin muutos on, että raitiotie on halvempi kuin 10 M€/km ja metro kalliimpi kuin 50 M€/km. Johan nyt juuri ovat Espoon ja Helsingin kaupunginhallitukset myöntäneet, että 14 km:n länsimetroprojekti maksaa 960 M€ Ruoholahdesta länteen ja hieman aiemmin kävi selväksi, että tätä 14 km:n osuutta varten tarvittava varikko Roihupellossa maksaa noin 130 M€. (Siis pelkkä metrovarikko maksaa ratakilometriä kohden sen mitä maksaa koko raitiotierata.) Eli jo nyt tiedetään, että metron hinta ei ole 50 M€/km vaan 70 M€/km (ilman varikkoa).

Olen kyllä sillä kannalla, että metroa tehdään Espooseen turhan kalliisti ja se olisi voitu tehdä 30–50 % halvemmalla rakentamalla tunnelia vain siellä, missä sitä ei mitenkään olisi voitu välttää. Mutta tämä ei ole mahdollista missään muualla, koska vain Espoossa oli ja on kaavassa varaus metroradalle. Siten minkä hyvänsä muun metrosuunnitelman kustannuksia ei voi ajatella vähennettäväksi kuin sillä, että ei tehdä asemia. Mutta jos tehdään asemia harvempaan kuin Espoossa, hidas metrojuna on väärä väline. Silloin kannattaa suunnitella paikallisliikennerautatietä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

KSV:n selvitys vahvistaa sen, että autoa käytetään siksi, että sen käyttö on helppoa JA sillä pääsee kaikkialle. Mutta joukkoliikenteen osalta selvityksen tulos on ristiriidassa sen kanssa, mitä kirjoitat. Ja onhan loogisestikin väärin väittää, että sekä autoilu että joukkoliikenteen käyttö ovat helppoa, kun kerran autoa käytetään sen helppouden vuoksi paljon ja joukkoliikennettä vähän. Siis käytetäänkö joukkoliikennettä vähän siksi, että joukkoliikenteen käyttö on helppoa? Mutta auton kohdalla helppous johtaa siihen, että sitä käytetään paljon?

KSV:n selvityksen ydintulos on juuri se, että joukkoliikenteen käyttö EI ole helppoa. Ja se johtuu metrosta ja lähijunista, joiden palvelu rajoittuu vain kantakaupunkiin suuntautuviin matkoihin. Selvityksen sivun 16 liikkuvuuskuviot osoittavat hyvin, miten joukkoliikenteellä liikkuminen on huomattavan vähäistä muualla kuin kantakaupunkiin kohdistuvassa liikkumisessa.

Lähijunan ja metron käyttö on helppoa jos osaa lukea linjakarttoja. Ilmeisesti hyvin moni ei sitten osaa. Kuvittelisin että sellainen ihminen joka koko elämänsä on liikkunut vain autolla ja ei tiedä mahdollisuuksista mitään, ja sellaisia on valitettavasti hyvin paljon. Jos joukkoliikenneteollisuudella olisi sallaiset resurssit muovata ihmisten ajattelua kuin autoteollisuudella niin ehkä ihmiset näkisivät asiat eri lailla.

Lähijunalla voi matkastaa helposti ja nopeasti esin Espoosta (rantaradan varrelta siis) Vantaalle tai vaikka Riihimäelle tai Lahteen asti vaikka niin kauas kannattaa jo mennä kaukojunalla. Silloin kun asuin Pohjois-Vantaalla kävin joskus vanhempieni luona kylässä Kauniaisissa, ja matka kotiin junalla ei kestänyt yhtään kauemmin kuin jos olisin autolla ajanut. Junalla ei siis pääse vain helsingin keskustaan, sillä on rooli myös poikitttaisliikentesessä, ja on nopepampi usein kun bussit. Samoin Espoon tai Vantaan sisällä junilla on helppo matkustaa. Ja sama koskee metroa. Lähijunilla ja metrolla on yhteinen vaihtoterminaali Helsingin keskustassa, mutta ilmeisesti KSV:n tutkijat tai tutkimusvälineet eivät noteeraa sitä kun ovat karttansa laatineet. Mutta bussilla pääsee tosin enimmäkseen hyvin vain Helsingin keskustaan ja vielä eri suunnista terminaaleille että vaihtaminen olisi mahdollisimman vaikeaa. Ja läpiajettavan bussiliikenteen järjestämien Helsingin oloissa vaatisi tunneleita ja muita mittavia muutostöitä ja olisi silti vähemmän houkutteleva ratkaisu kuin metro joka on saasteeton busseihin verrattuna, ja tunneleissa turvallisempi, joskin joskus sirkkelisahanteriä tulee vaunujen lattian läpi. Bussien turvallisuuttahan ei saa moittia, Suomen busseistahan vain ne jotka ajavat muualle kuin Kampin terminaaliin syttyvät palamaan joka viikko.

KSV:n tutkimus ei myöskään noteera mahdollisuuutta lyhentää matka-aikoja joukkoliikenteellä jos liityntämatkan lähimmälle rautatie tai metroasemalle tekee joko polkupörällä tai autolla, mikä on hyvin yleistä. Jonain päivänä jos liikenneviranomaisemme sallivat, tulevat erilaiset sähkökäyttöiset kevytkulkuneuvot kuten potkulaudat, sähköavusteiset pyörät ja segwayt ym yleistymään siinä määrin että pääseminen nopean raidejoukokkoliikenteen piiriin ei ole muskeleista ja rahoista kiinni. Toistaiseksi lainsäädäntömem on penseä niille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Millä perusteella ja miksi olet sitä mieltä, että raitiotie on käytännössä saman hintainen kuin metrorata? Sekä käytännön kokemus viimeaikojen raitiotierakentamisesta Helsingissä että tehdyt kustannusarviot osoittavat, että raitiotie maksaa enintään 10 M€/km ja metro vähintään 50 M€/km.

Raitiotie, siis kunnollinen yhtä nopea kuin metro, olisi joka tapauksessa ollut pakko rakentaa tunneliin Ruoholahden ja Sörnäisten välillä, ja sillalle Sörnäisten ja Herttoniemen välille ja joko tunneliin tai silloille Ruoholahden ja Keilaniemen välille. Eli hintasäästöä olisi tullut raitiotien eduksi vain Herttoniemen itä- ja Keilaniemen (tai käytännössä Tapiolan) länsipuolelle. En ole kuullut missään että länsimetro maksaisi nyt 960 Miljoonaa. Ilmeisesti siihen on sitten ALV tai joku Lindströmin kerroin lisätty. Varikkokustannukset eivät vaikuta vertailuun koska bussit ja raitiovaunutkin vaativat varikkoja.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se 100 km raitiotiemetro olisi kyllä tullut maksamaan enemmän, ei ole ihan vertailukelpoinen. Mutta sanotaan karkeasti että samalla hinnalla mitä raskasraideverkko maksaa vaikkapa Matinkylä-Vuosaari/mellunmäki välillä olisi saatu ehkä 20-30% enemmän linjapituutta lähiöissä eli Itä-Helsingissä ja Espoossa/Lauttasaaressa jos kalustotyyppinä olisi metrojunan sijaan raitiovaunu. Mutta koko 100 km verkkoa ei olisi saatu sillä hinnalla, se olisi maksanut ainakin tuplasti enemmän.

Nyt on mutuilu kyllä ihan omalla tasollaan, eikä arviosi uskottavuutta varsinaisesti vahvista se että samassa viestissä olet erimieltä itsesi kanssa.

Joukkoliikenteen käyttö on helppoa. Syötetään reittioppaaseen lähtöpiste ja kohde. Oppaan ehdottama liikennevälineen valinta on pitänyt kohdallani paikkansa 99 %sesti. Henkilöautoa käyttävillä miehillä on useita verukkeita, miksi joukkoliikennettä ei voi käyttää. Hämmästyttävän hyvin tuntuvat menevän läpi täällä joukkoliikennefoorumillakin.

Autoilijoiden kannattaisi itsensä vuoksi kannattaa tietulleja. Silloin auton käyttö olisi keskustassa sujuvampaa.