Muuten ymmärrän kyllä sen että tilaisuus rakentaa metro jonkun verran (80% kuulostaa aika uskomattomalta) halvemmalla menetettiin kun Kulosaaren silta muutettiin 6-kaistaiseksi.
Historia meni niin, että ensin 1968 valtuusto päätti metron rakentamisesta ja sen jälkeen siltojen ratikkakaistat otettiin autojen käyttöön. Siis kaistojen otto autojen käyttöön oli seuraus metron tekemisestä. Ratikkakaistat eivät tietenkään olisi halventaneet nykyistä raskasmetroa, koska raskasmetro ei olisi kaistoille mahtunut. 80 % raskasmetroa halvempaa olisi ollut rakentaa itään alkuperäisen suunnitelman mukainen pikaratikka. Siis se, jota varten ratikkakaistat silloille tehtiin ja jätettiin tila Itäväylän ajoratojen väliin. Ja jos olisi tehty nykyiseen metron 20 km:n laajuuteen ratikkarataa, olisi rahaa jäänyt tehdä vielä 80 km lisää ratikkaa.
Erotuksella raskasmetroon verrattuna olisi ehkä saatu haara Laajasaloon ja jonkinlainen silmukka vanhan Vuosaaren läpi Mellunmäkeen esim.
Noihin olisi ehkä saanut upotetuksi 15 km. Vielä olisi rahaa jäljellä 65 kilometriin. Eli yli 1,5 kertaa laajempaan kuin ratikkaverkko silloin oli.
Samoin kun Espoo antoi Nokialle luvan rakentaa pääkonttorin juuri siihen kohtaan jonne olis voitu rakentaa maanpäällinen metro. Niitä tilaisuuksia tulee ja menee.
Tämä on näitä metrovalheita. Näkeehän sen tänäkin päivänä, että siinä on tilaa pintaradalle. Tilalla on nyt vain ”hyödyllisempi” käyttö, pysäköinti.
Mutta osattiin niitä metrovalheita jo silloin 1960-luvulla. Raskasmetron selitettiin olevan halvempi kuin pikaratikan, koska raskasmetrolla oli vähemmän asemia kuin ratikalla pysäkkejä. Eli pitkät ovat perinteet!
Löytyykö jostain tietoa millaisilla siltavirityksillä ratikan haarat olisivat nousseet tuolta itäväylän keskeltä lähiöihin, vai oliko ratikan tarkoitus kulkea itäväylän keskellä itikseen asti ja väylän keskellä olevilta asemilta kulku ylikulkusiltojen kautta lähiöihin?
Käsittääkseni niistä on suunnitelmat, mutta en ole nähnyt niistä kuin otteita. Mutta niin kai ne olivat, että Itäväylän keskellä olisi menty Puotinharjuun ja sen länsipuolelta noustu Myllypuroon. En tiedä, miten paljon oli aikomus tehdä siltoja. Sitten kun
Smith-Polvinen tuli, ei siltoja enää säästelty. Mutta sehän perustuikin raskasmetroon.
Jossain viestiketjussa esitin aiemmin laskelman, jossa oli vertailtu pintaratikan vaatiman maa-alueen hintaa verrattuna tunnelin louhimiskustannuksiin. En vain enää muista missä. Tunnelin louhiminen on halvempaa kuin ratikan alle jäävän maa-alueen rakentamattajättäminen, joten tunneliveljien haukkuminen on melko turhaa.
Länsimetron rata+asemat+varikko maksavat noin 80 M€/km. Maanpinnalla oleva ratikkarata on 7 metriä leveä. Eli kilometriltä ratikkarataa pitäisi saada 11.400 €/m[SUP]2[/SUP] hintaa rakennusoikeudelle. Olen kuullut, että Etelä-Espoossa rakennusoikeuden hinta olisi 1000 €/m[SUP]2[/SUP]. Ratikan tonttimaa pitäisi myydä rakennusoikeudella e=11. Hyvä yritys, mutta sellaisia rakennusoikeuksia ei ole käytössä. Ja jos olisi, tulisi pieniä ongelmia. Onko tuon hintaiselle rakennusoikeudelle menekkiä, onko tuollaiselle rakentamisen tehokkuudelle menekkiä ja mitenkä sinne hoidetaan liikenne? Tarjoat ehkä autojen ajettavia katuja, joita tarvitaan 10-kertainen pinta-ala siihen nähden, että rakennettaisiin ratikkaa. Sama pätee myös siihen metroon. Ei sitäkään voi tehdä ilman katuja.
Kaavoitus nyt menee vain niin, että kaikkea maa-alaa ei voi rakentaa. Siten liikennealuetta ei voi pitää tarpeettomana niin, että sen voi myydä tonttimaaksi. Ja kun on pakko jättää maa-alaa liikenteelle, vähiten sitä liikennealaa tarvitaan kun se käytetään mahdollisimman tehokkaasti. Ja ne tehokkaimmat keinot ovat ratikka ja kävely. Metro ja kävely onnistuvat huonosti, koska se on paljon kalliimpi ratkaisu kuin ratikka ja kävely ja palvelee huonommin. Tosin metroon on pakko mennä, jos rakennetaan niin tehokkaasti, että ratikkaverkon tiheydellä on rakennettava metroverkko. Näinhän on maailmalla niissä kaupungeissa, joissa asukkaita on miljoonia ja keskustat täynnä pilvenpiirtäjiä.
Antero
