Viestiketju: Auto päihittää joukkoliikenteen pääkapunkiseudulla

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitä kuitenkin edellisessä puheenvuorossani korostin että 50 vuotta sitten oli muita reunaehtoja jotka sitten johtivat sittemmin valittuun ratkaisuun.

50 vuotta sitten tehtiin Kulosaaren ja Naurissaaren sillat, joiden keskelle tehtiin tila raitiotielle. Ja nykyisen Itäväylän kaistojen väliin jätettiin keskelle tila. Tämä ei todellakaan maksanut yhtä paljon kuin myöhemmin erillisten siltojen ja metroradan tekeminen. 40 vuotta sitten tehtiin asematunnelin yhteydessä Kaivokadulle pikaratikan maanalainen asema. Ei maksanut sekään niin paljon kuin 10 vuotta myöhemmin tehty raskasmetron syväasema. Cut-and-cover on kallista, mutta kallista oli porata Kluuvin ruhjettakin. Ja jokaiselle keskustan metroasemalle on tehty syväaseman lisäksi saman verran rakennelmia välittömästi katutason alle kuin mitä olisi ollut tehtävä cut-and-cover -tasolla ollutta ratikka-asemaa varten.

Edelleen, ”itämetro” olisi saatu käyttöön pelkästään kiskottamalla Itäväylällä valmiiksi oleva radanpohja. Keskustassa olisi voitu ajaa pintaratoja, joilta siivottiin autot pois heti kun metropäätös saatiin tehdyksi. Saman päätöksen jälkeen ryhdyttiin rakentamaan 4-kaistaista Itäväylää Herttoniemestä Itään. Ainoa, missä on rakentamiskustannuksia säästynyt on Viikintien megaristeys, johon ei tehty ratikan siltaa ajoratojen väliin. Tila sille on siellä edelleen. Sen sijaan nykymetrolle tehtiin rata viereen, ja paljon kalliimmaksi se tuli kuin olisi tullut ratikkarata siellä keskellä.

Myllypuron asemakaava suunniteltiin keskellä olevan pikaratikka-aseman ympärille. Sitä ei koskaan tullut, vaan asema sivuun asutuksesta vilkkaan autoliikenteen pääväylän viereen. Ihmiset siis kävelköön sinne pääväylälle, autoilijat voivat senkin matkan ajaa.

Rainer, kaikki lähtökohdat ja reunaehdot olivat olemassa raskasmetroa 80 % halvemmalle ratikalle. 1960-luvulla ei osattu suunnitella poikittaista joukkoliikennettä, mutta siihen olisi ollut rahaa ja tekniset valmiudet samaan aikaan kuin Kehä 1 tehtiin. Nyt ne rahat ovat maan alla raskasmetrossa, jonka kapasiteettia vähennetään. Ja siitä vähentämisestäkin maksetaan saman verran kuin millä Raidejokerin voisi tehdä.

Ei ole ihme, että auto päihittää joukkoliikenteen pääkaupunkiseudulla – saivathan autot käyttöönsä Itäväylän ratikkakaistatkin – eikä raha riitä joukkoliikenteeseen siellä, missä sille on tarvetta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Rainer, kaikki lähtökohdat ja reunaehdot olivat olemassa raskasmetroa 80 % halvemmalle ratikalle. 1960-luvulla ei osattu suunnitella poikittaista joukkoliikennettä, mutta siihen olisi ollut rahaa ja tekniset valmiudet samaan aikaan kuin Kehä 1 tehtiin. Nyt ne rahat ovat maan alla raskasmetrossa, jonka kapasiteettia vähennetään. Ja siitä vähentämisestäkin maksetaan saman verran kuin millä Raidejokerin voisi tehdä.

Muuten ymmärrän kyllä sen että tilaisuus rakentaa metro jonkun verran (80% kuulostaa aika uskomattomalta) halvemmalla menetettiin kun Kulosaaren silta muutettiin 6-kaistaiseksi. Erotuksella raskasmetroon verrattuna olisi ehkä saatu haara Laajasaloon ja jonkinlainen silmukka vanhan Vuosaaren läpi Mellunmäkeen esim. Samoin kun Espoo antoi Nokialle luvan rakentaa pääkonttorin juuri siihen kohtaan jonne olis voitu rakentaa maanpäällinen metro. Niitä tilaisuuksia tulee ja menee.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

50 vuotta sitten tehtiin Kulosaaren ja Naurissaaren sillat, joiden keskelle tehtiin tila raitiotielle. Ja nykyisen Itäväylän kaistojen väliin jätettiin keskelle tila.
Antero

Löytyykö jostain tietoa millaisilla siltavirityksillä ratikan haarat olisivat nousseet tuolta itäväylän keskeltä lähiöihin, vai oliko ratikan tarkoitus kulkea itäväylän keskellä itikseen asti ja väylän keskellä olevilta asemilta kulku ylikulkusiltojen kautta lähiöihin?

Jossain viestiketjussa esitin aiemmin laskelman, jossa oli vertailtu pintaratikan vaatiman maa-alueen hintaa verrattuna tunnelin louhimiskustannuksiin. En vain enää muista missä. Tunnelin louhiminen on halvempaa kuin ratikan alle jäävän maa-alueen rakentamattajättäminen, joten tunneliveljien haukkuminen on melko turhaa.

Ainoa missä eroa tulee ratikan ja metron välille on asemien ja turvalaitetekniikan hinta. Mutta aina voi miettiä haluaako olla kyydissä liikennevälineessä jonka kulku on turvattu ja varmistettu vai sellaisessa jonka turvallisuus perustuu vain kuljettajan havaintokykyyn ja joka kolhii muun liikenteen kanssa päivittäin sekä teloo ihmisiä enemmän kuin kerran kuussa.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Löytyykö jostain tietoa millaisilla siltavirityksillä ratikan haarat olisivat nousseet tuolta itäväylän keskeltä lähiöihin, vai oliko ratikan tarkoitus kulkea itäväylän keskellä itikseen asti ja väylän keskellä olevilta asemilta kulku ylikulkusiltojen kautta lähiöihin?

Varmasti itse Itäväyläkin olisi näyttänyt erilaiselta. Ei ratikalle tuota ongelmaa kulkea Munkkiniemen puistotiellekään Paciuksenkadun (josta liikennevirta on siis Huopalahdentielle) keskeltä. Liikennevalot riittävät. En usko, että kukaan panisi pahaksi, jos Herttoniemi näyttäisi siltä miltä Munkkiniemi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Muuten ymmärrän kyllä sen että tilaisuus rakentaa metro jonkun verran (80% kuulostaa aika uskomattomalta) halvemmalla menetettiin kun Kulosaaren silta muutettiin 6-kaistaiseksi.

Historia meni niin, että ensin 1968 valtuusto päätti metron rakentamisesta ja sen jälkeen siltojen ratikkakaistat otettiin autojen käyttöön. Siis kaistojen otto autojen käyttöön oli seuraus metron tekemisestä. Ratikkakaistat eivät tietenkään olisi halventaneet nykyistä raskasmetroa, koska raskasmetro ei olisi kaistoille mahtunut. 80 % raskasmetroa halvempaa olisi ollut rakentaa itään alkuperäisen suunnitelman mukainen pikaratikka. Siis se, jota varten ratikkakaistat silloille tehtiin ja jätettiin tila Itäväylän ajoratojen väliin. Ja jos olisi tehty nykyiseen metron 20 km:n laajuuteen ratikkarataa, olisi rahaa jäänyt tehdä vielä 80 km lisää ratikkaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Erotuksella raskasmetroon verrattuna olisi ehkä saatu haara Laajasaloon ja jonkinlainen silmukka vanhan Vuosaaren läpi Mellunmäkeen esim.

Noihin olisi ehkä saanut upotetuksi 15 km. Vielä olisi rahaa jäljellä 65 kilometriin. Eli yli 1,5 kertaa laajempaan kuin ratikkaverkko silloin oli.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Samoin kun Espoo antoi Nokialle luvan rakentaa pääkonttorin juuri siihen kohtaan jonne olis voitu rakentaa maanpäällinen metro. Niitä tilaisuuksia tulee ja menee.

Tämä on näitä metrovalheita. Näkeehän sen tänäkin päivänä, että siinä on tilaa pintaradalle. Tilalla on nyt vain ”hyödyllisempi” käyttö, pysäköinti.

Mutta osattiin niitä metrovalheita jo silloin 1960-luvulla. Raskasmetron selitettiin olevan halvempi kuin pikaratikan, koska raskasmetrolla oli vähemmän asemia kuin ratikalla pysäkkejä. Eli pitkät ovat perinteet!

Alunperin kirjoittanut Timppak

Löytyykö jostain tietoa millaisilla siltavirityksillä ratikan haarat olisivat nousseet tuolta itäväylän keskeltä lähiöihin, vai oliko ratikan tarkoitus kulkea itäväylän keskellä itikseen asti ja väylän keskellä olevilta asemilta kulku ylikulkusiltojen kautta lähiöihin?

Käsittääkseni niistä on suunnitelmat, mutta en ole nähnyt niistä kuin otteita. Mutta niin kai ne olivat, että Itäväylän keskellä olisi menty Puotinharjuun ja sen länsipuolelta noustu Myllypuroon. En tiedä, miten paljon oli aikomus tehdä siltoja. Sitten kun Smith-Polvinen tuli, ei siltoja enää säästelty. Mutta sehän perustuikin raskasmetroon.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Jossain viestiketjussa esitin aiemmin laskelman, jossa oli vertailtu pintaratikan vaatiman maa-alueen hintaa verrattuna tunnelin louhimiskustannuksiin. En vain enää muista missä. Tunnelin louhiminen on halvempaa kuin ratikan alle jäävän maa-alueen rakentamattajättäminen, joten tunneliveljien haukkuminen on melko turhaa.

Länsimetron rata+asemat+varikko maksavat noin 80 M€/km. Maanpinnalla oleva ratikkarata on 7 metriä leveä. Eli kilometriltä ratikkarataa pitäisi saada 11.400 €/m² hintaa rakennusoikeudelle. Olen kuullut, että Etelä-Espoossa rakennusoikeuden hinta olisi 1000 €/m². Ratikan tonttimaa pitäisi myydä rakennusoikeudella e=11. Hyvä yritys, mutta sellaisia rakennusoikeuksia ei ole käytössä. Ja jos olisi, tulisi pieniä ongelmia. Onko tuon hintaiselle rakennusoikeudelle menekkiä, onko tuollaiselle rakentamisen tehokkuudelle menekkiä ja mitenkä sinne hoidetaan liikenne? Tarjoat ehkä autojen ajettavia katuja, joita tarvitaan 10-kertainen pinta-ala siihen nähden, että rakennettaisiin ratikkaa. Sama pätee myös siihen metroon. Ei sitäkään voi tehdä ilman katuja.

Kaavoitus nyt menee vain niin, että kaikkea maa-alaa ei voi rakentaa. Siten liikennealuetta ei voi pitää tarpeettomana niin, että sen voi myydä tonttimaaksi. Ja kun on pakko jättää maa-alaa liikenteelle, vähiten sitä liikennealaa tarvitaan kun se käytetään mahdollisimman tehokkaasti. Ja ne tehokkaimmat keinot ovat ratikka ja kävely. Metro ja kävely onnistuvat huonosti, koska se on paljon kalliimpi ratkaisu kuin ratikka ja kävely ja palvelee huonommin. Tosin metroon on pakko mennä, jos rakennetaan niin tehokkaasti, että ratikkaverkon tiheydellä on rakennettava metroverkko. Näinhän on maailmalla niissä kaupungeissa, joissa asukkaita on miljoonia ja keskustat täynnä pilvenpiirtäjiä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Länsimetron rata+asemat+varikko maksavat noin 80 M€/km. Maanpinnalla oleva ratikkarata on 7 metriä leveä. Eli kilometriltä ratikkarataa pitäisi saada 11.400 €/m² hintaa rakennusoikeudelle. Olen kuullut, että Etelä-Espoossa rakennusoikeuden hinta olisi 1000 €/m². Ratikan tonttimaa pitäisi myydä rakennusoikeudella e=11. Hyvä yritys, mutta sellaisia rakennusoikeuksia ei ole käytössä. Ja jos olisi, tulisi pieniä ongelmia. Onko tuon hintaiselle rakennusoikeudelle menekkiä, onko tuollaiselle rakentamisen tehokkuudelle menekkiä ja mitenkä sinne hoidetaan liikenne? Tarjoat ehkä autojen ajettavia katuja, joita tarvitaan 10-kertainen pinta-ala siihen nähden, että rakennettaisiin ratikkaa. Sama pätee myös siihen metroon. Ei sitäkään voi tehdä ilman katuja.

Antero

Sujuvasti laskit metrolle kaikki kustannukset varikkoineen päivineen, mutta ratikalle laskit vain maan hinnan tuohon vertailuun ja senkin perin alhaiseen hintaan. Ilmaiseksiko se ratikka siihen maa-alueelle rakentuu? Tiedoksi, että myös ratikka tarvitsee kiskot, pölkyt, sähköistyksen sekä sen megalomaanisen ison varikon, joten ei maan hinnasta tarvi saada sitä 11k€/m². Lisäksi sujuvasti ohitit tekstini missä mainittiin, että hintaero metron ja ratikan välillä tulee asemista ja turvalaitteista, ei kalliorakentamisesta. Tunnelin louhiminen ei siis maksa 80 M€/km, kuten annat tuossa ymmärtää. On myös hyvä että olet kuullut juttuja halvoista maanhinnoista, mutta tilastojen mukaan maan keskihinta pääkaupunkiseudulla on hieman yli 3000 €/m², hyvien liikenneyhteyksien ja kerrostalorakentamisen äärellä varmasti paljon enemmän.

Ja ei, en tarjoa autojen ajettavia katuja, vaan sitä lisäystä kadun leveyteen, mitä ratikka tarvitsee verrattuna katuun ilman ratikkaa. Ratikkafanipojathan edellyttävät, että ratikka kulkee omalla kaistallaan, joka vie juuri sen 7m kadun leveydestä. Tämä on suoraan pois kadun viereisestä tonttimaasta. En myöskään ymmärrä mitä katurakentamista metro tarvitsee verrattuna siihen että metroa ei olisi?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Historia meni niin, että ensin 1968 valtuusto päätti metron rakentamisesta ja sen jälkeen siltojen ratikkakaistat otettiin autojen käyttöön. Siis kaistojen otto autojen käyttöön oli seuraus metron tekemisestä. Ratikkakaistat eivät tietenkään olisi halventaneet nykyistä raskasmetroa, koska raskasmetro ei olisi kaistoille mahtunut. 80 % raskasmetroa halvempaa olisi ollut rakentaa itään alkuperäisen suunnitelman mukainen pikaratikka. Siis se, jota varten ratikkakaistat silloille tehtiin ja jätettiin tila Itäväylän ajoratojen väliin. Ja jos olisi tehty nykyiseen metron 20 km:n laajuuteen ratikkarataa, olisi rahaa jäänyt tehdä vielä 80 km lisää ratikkaa.

No entä jos kulosaaren sillalla olisi ollut 6 kaistaa autoille jo heti valmistuttuaan, ja myöhemmin olisi pitänyt rakentaa metro tai raitiotie Itä-Helsinkiin. Miten se olis tehty muuten kuin rakentamalla oma silta. Paljonko metrosillalla on enenmmän hintaa kuin raitiotiesillalla? Vrt esim Laajasalon yhteyteen, sillekin pitää rakentaa oma silta, ja pitkä selllainen, koska mitään vanhaa siltaa jolla nyt kulkee vain autoja ei voi siihen käyttää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Noihin olisi ehkä saanut upotetuksi 15 km. Vielä olisi rahaa jäljellä 65 kilometriin. Eli yli 1,5 kertaa laajempaan kuin ratikkaverkko silloin oli.

65 kilometriä mitä? Sen tasoistako rataa kuin meni Salmisaareen vielä 70-luvulla?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä on näitä metrovalheita. Näkeehän sen tänäkin päivänä, että siinä on tilaa pintaradalle. Tilalla on nyt vain ”hyödyllisempi” käyttö, pysäköinti.

Olisikohan Nokia suostunut rakentamaan isoa konttoria ilman pysäköintimahdollisuutta paikkaan jonne ei mene edes metroa tai ei ole mitään varmuutta tuleeko sinne joskus? Lähinnä oli moka aikoinaan myydä Nokiallle juuri se tontti, mutta Espoon päättäjät olivat siihen aikaan varmoja että mitään metroa ei tule.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta osattiin niitä metrovalheita jo silloin 1960-luvulla. Raskasmetron selitettiin olevan halvempi kuin pikaratikan, koska raskasmetrolla oli vähemmän asemia kuin ratikalla pysäkkejä. Eli pitkät ovat perinteet!

No jos ne asemat ovat maanalalaisia niin silloin niiden määrän vähentäminen laskee hintaa, muuten ei. Muuten ihmettelen miten sellainen rata kuin Martinlaakosn rata saatiin rakennetuksi niin nopeasti ja halvalla. Ulkoisesti se on saman tasoinen kuin metrorata maanpäälliiseltä osuudeeltaan.

Minä ymmärrän sen, että Helsingin metron 1. vaihe tuli kalliiksi lähinnä siksi että tarjouskilpailumenettelyä ei noudatettu samassa laajuuudessa kuin nykyisin: Junat piti ostaa Valmetilta heidän pyytämällään hinnalla eikä kauko-ohjausjärjestelmästä käyty kunnon tarjouskilpailua jne.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Timppak

En myöskään ymmärrä mitä katurakentamista metro tarvitsee verrattuna siihen että metroa ei olisi?

Metro edellyttää isot autotiet, koska joukkoliikennepalvelu on huonoa. Ratikkaratkaisu tulee lähelle kotia kauempanakin keskuksesta, joten sillä on mahdollista korvata tarve isoille autoteille ja parkkialueille.

En tiedä oikeasti mutta minusta tuntuu että puolustelet Sörnäisten itäpuolisen metron ympäröivää asfalttikenttää suoja-alueineen, mm. Itäväylä. Siinäpä vasta tehokasta maankäyttöä asemanympäristössä, mahtaa tulla liittymärampille hintaa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Metro edellyttää isot autotiet, koska joukkoliikennepalvelu on huonoa. Ratikkaratkaisu tulee lähelle kotia kauempanakin keskuksesta, joten sillä on mahdollista korvata tarve isoille autoteille ja parkkialueille.

Esimerkiksi Karlsruhen, Göteborgin, Baselin tai Strassbourgin perusteella pikemminkin vaikuttaa siltä, että jotenkin toimivien keskustaraitioteiden edellytyksenä on paljon Helsinkiä pienemmän kaupunkikoon sekä -etäisyyksien lisäksi myös Smith-Polvismaiset moottorikadut, jotka kulkevat niin lähellä keskustaa, että autoliikenne voidaan paljolti hoitaa moottorikaduilla. Tuollaisilla ratkaisuilla joukkoliikenteen käyttöaste ei myöskään ole Helsingin seudun tasolla, vaan jää reilusti sen alle.

Metrokaupungeissa, kuten esimerkiksi vaikka Lontoossa, Pariisissa, Berliinissä tai Tukholmassa ratikoita ei vilkkaimmassa keskustassa paljon ole, muttei myöskään moottorikatuja kulje keskeltä kaupunkia. Joukkoliikenteen käyttöaste on kuitenkin korkea.

Helsingissä ei lähellä keskustaa kulje moottorikatuja ja ilonamme ovat vielä perinteiset ratikatkin. Katutila on keskustassa niukkaa ja kadut niin ruuhkaisia, etteivät Helsingissä pikaratikat toimi kaduilla, joten pikaraitioliikenteelle kannattaa rakentaa tunneli ulos keskustasta, väljemmin rakennetuista esikaupungeissa voidaan sitten ajaa kaduillakin.

Minusta Helsingissä ei pidä ottaa mallia keskikokoisten autokaupunkien pikaratikkaratkaisuista, joilla ei saada hyvää joukkoliikenteen käyttöastetta. Sen sijaan mallia kannattaa ottaa niistä suuristakaupungeista, joissa joukkoliikenne kukoistaa metrojen, junien ja keskustassa eristettyjen ratikoiden ansiosta.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ratikkafanipojat, Tampereen kaupungin ratikkasuunnittelu ja yleisemmin eurooppalainen ratikkasuunnittelu lähtee vähän eri lähtökohdista kuin Timppak: joko on kuusikaistainen autokatu taikka sitten on nelikaistainen autokatu ja kaksi ratikkakaistaa. Kokonaisleveys sama. Tarkoitushan on, että siellä ratikassa on ihmisiäkin, ja ne ovat pois muilta kaistoilta. Sinänsä niiden kahden ratikkakaistan kuljetuskapasiteetti on moninkertainen verrattuna niihin kuuteen autokaistaan.

Miksi sitten kaikissa ratikkafanipoikien mainoskuvissa ratikka kulkee nurmiradalla, jonka molemmin puolin on vain yksi kaista, jos kerran siihen oikeassa elämässä tarvitsee neljä kaistaa ratikan lisäksi? Tampereella en muista että siellä olisi yhtään kuusikaistaista katua ja ihan hyvin liikenne sujuu vaikkei ratikkaa olekaan.

Tarvettahan ei kovinkaan monessa paikassa ole kuin kaksikaistaiselle kadulle ja sen lisäksi rakennettavalle ratikkakaistoille tai sitten metron louhimisille. Tässä vain tulee ottaa huomioon, että metro ei vie kaavoitettavaa tilaa toisin kuin ratikka. Ja tämä tilansyönnin vaikutus kaavoitusmäärien pienenemiseen tulisi ottaa huomioon kustannuksia laskettaessa. Mutta eihän sellaista lasketa kun katutila on ihan ilmaista, kaupunki maksaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:14 ----------

Alunperin kirjoittanut hylje

En tiedä oikeasti mutta minusta tuntuu että puolustelet Sörnäisten itäpuolisen metron ympäröivää asfalttikenttää suoja-alueineen, mm. Itäväylä. Siinäpä vasta tehokasta maankäyttöä asemanympäristössä, mahtaa tulla liittymärampille hintaa.

Minusta tuntuu että puolustelet omia mielipiteitäsi keksimällä mielipiteitä minun suuhuni.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kulkee se ratikka umpimetsässäkin, ilman yhtään autokaistaa. Taikka 16-kaistaisen moottoritien keskikaistalla. Pointti ei ollut kaistojen määrä sinänsä vaan se, että ratikan olemassaolo vähentää autoliikennettä ja sen kaistatarvetta. Aleksis Kiven kadulla oli ennen 4 autokaistaa, nyt on 2 + ratikkakaistat. Manskulla, Hämeentiellä 6 -> 4+2 ym. Ranskastahan on lukuisia verrokkikuvia ennen/jälkeen, jossa 4 kaistaa vähenee yhdeksi yhdensuuntaiseksi autokaistaksi, ratikkakaistoiksi ja mukavammiksi kävely-yhteyksiksi. Silti siellä elämä sujuu.

Tuollaisia muutoksia on toki saatu aikaan, Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä on kyllä nykyään pääosin 2 ratikka- +2 bussi- + 2 autokaistaa eli suurin osa katutilasta on nykyään joukkoliikenteen käytössä. Tilanne on siis aika lailla erilainen kuin alueilla, joissa kulkee vaikka kuusikaistaisia lähinnä henkilöautoliikenteen käytössä olevia katuja.