Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Ilmalan varikolle on jo nykyään tarvittavat yhteydet niin Leppävaaran (Espoon) kuin myös Keravan kaupunkiradoilta.
Raide-Jokerin nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja Knightrider
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- bussi-jokeri hsl jokeri raide-jokeri
Ilmalan varikolle on jo nykyään tarvittavat yhteydet niin Leppävaaran (Espoon) kuin myös Keravan kaupunkiradoilta.
Ei ehdi. Yhdessä kohtaa pääsee aika lähelle (Oulunkylä-Pukinmäki), mutta noin muutoin sellainen 80 km/h on aika yleinen maksiminopeus asemavälillä.
---------- Viesti lisätty kello 2:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:28 ----------
Leppävaaran kaupunkiradalta 35 km/h vaihteiden kautta kaukoliikenteen raiteiden yli, ja ristikkosillalla suuntaa vaihtaen kyllä. Keravan kaupunkiradalta löytyy nopeammat vaihteet, mutta edeen joudutaan ylittämään kaukoliikenteen raiteet, mikä ei ole tavoitteellista liikennöintityyliä.
Joiden käyttö katkaisee kaukojunaraiteet.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Huippunopeudet, mitä katsoin juuri eilen N-junassa, kun kerrankin nopeusnäyttö oli olemassa.
Nopeus____________________Jos maksiminopeus olisi 80 km/h
Helsinki-Pasila 62 km/h________62
Pasila-Käpylä 101 km/h________80
Käpylä-Oulunkylä 98 km/h______80
Oulunkylä-Pukinmäki 118 km/h___80
Pukinmäki-Malmi 109 km/h______80
Malmi-Tapanila 116 km/h_______80
Tapanila-Puistola 102 km/h_____80
Puistola-Tikkurila 88 km/h______80
Kaikilla väleillä paitsi Helsingistä Pasilaan päästiin hyödyntämään yli 80 km/h huippunopeutta.
Olikohan kulkupelinä Sm5?
Ok, tarkat havainnot voittavat aina takapuolituntuman. Joka tapauksessa mainitsemaasi 120 km/h ei saavuteta missään, eli totuus oli minun ja sinun väitteiden puolivälissä. Käytetty huippunopeus riippuu myös matkustajien määrästä (paljon matkustajia = meinaa jäädä myöhään = nopeampaa ajoa), ja kuljettajan ajotyylistä (tiukemmat jarrutukset = tarve pienempään huippunopeuteen).
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kyllä Sm4-kalustolla ajeltiin tuollaisia nopeuksia jo vuosina 2003-2006, kun itse aktiivisesti käytin pääradan junia.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Helsinki - Pasila - ja siitä vielä kilsa eteenpäin -osuudella onkin 80 km/t -kattonopeus.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
sm4 oli, sm5 tuli vastaan päin. On totta, että ajotapakin vaikuttaa - halusin nyt vain osoittaa että matka kestäisi pitempään, kun se ajettaisiin maksimissaan nopeudella 80 km/h. Sillä hetkellä juna oli prikulleen aikataulussa, kerran muistan kun Z-junalla Tikkurilaan menin ja lähti aluksi "Helsingistä" yli 5 minuuttia myöhässä, mutta olikin Tikkurilassa ajallaan - Helsinki-Pasila huippunopeus oli ~85 km/h ja Tikkurilaan mentessä 160. Ajoneuvona sm4.
Eikä mikään ihme, kun sillä alueella on radan vaihto aktiivisempaa.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Saatoin tuossa juuri loppuun laskentataulukkoni "Kaupunkiratojen ja metron asemavälit ja ajoajat" loppuun pääradan osalta (Länsimetro ja Kehärata puuttuvat vielä, Rantaradan osalta on laskelmat tehty Kauklahteen asti) ja Kerava-Pasila -välin matka-ajassa N-junilla olisi näköjään eroa 3,2 min, jos käytössä olisi huippunopeuteen 80 km/h pystyvä kalusto 120 km/h-kaluston sijaan ja 0,9 min jos käytössä olisi huippunopeuteen 100 km/h pystyvä kalusto 120 km/h-kaluston sijaan. :biggrin:
Laskelmissa on oletettu kiihtyvyydelle ja hidastuvuudelle tasainen 0,8 m/s^2 arvo koko nopeusalueella (pysäkkiajat eivät vaikuta varsinaiseen ajoaikaan).
Rantaradan osalta vastaavat arvot ovat 2,2 min (sn80) ja 0,6 min (sn100), Vantaankosken radan osalta 0,9 min (sn80) ja 0,2 min (sn100) ja nykyisen Itämetron osalta Mellunmäen haaralla 1,4 min ja 0,3 min ja Vuosaaren haaralla 1,4 min ja 0,4 min.
Metrolla toki on nykyään suurin sallittu nopeusrajoitus 80 km/h, mutta laskelma onkin tehty puhtaasti asemavälien perusteella.
Laskelmat on siis tehty puhtaasti asemien välisen etäisyyksien perusteella, jotka on mitattu Kansalaisen Karttapaikan ilmakuvien perusteella tarkimmalla mittakaavatasolla (1:2000). Asemien keskipisteeksi on oletettu laiturikatoksen keskikohta. Kaarteiden ja vaihteiden yms. mahdollisesti asettamat nopeusrajoitukset on tässä tarkastelussa jätetty huomioimatta.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Täytyy myöntää että niin myöhään kuin viime viikon torstaina matkustin 1. kerran eläissäni Jokerin itäisellä osuudella. Matkustin Haagasta Itäkeskukseen, vaihtoehtona olisi ollut juna + metro tai juna + bussi Pasilasta itikseen, jota tavallisesti käytän, mutta tällä kertaa kokeilin Jokeria. Ja se oli puuduttava kokemus. Kuten ruuhka-aikaan on tapana, tuli 3 jokeribussia peräkkäin ja viimeisin niistä päästi matkustajia sisään, 2 ensimmäistä päästivät vain ulos, lienee yleinen käytäntö sellaisissa tilanteissa. Ainoa hyvä puoli siinä oli että siinä bussissa jossa minä matkustin oli tilaa reilusti. Oletin että väli Oulunkylä-Viikki-Itäkeskus menisi haipakkaa ja tasaista omalla "bussimetroradalla" mutta möykkyinen lumi teki kyydistä pumppivan ja kun kaikki kolme bussia ajoivat peräkanaa niin pysäkeillä ja liikennevaloissa seisominen kesti aina ikuisuuden. Ja pysäkkejä oli loppujen lopuksi aika paljon. Vasta viimeisellä pysäkillä ennen Itäkskusta ohitti minun bussini ne kaksi muuta.
Kuvittelisin että raiteille pistettynä matkustusmukavuus ja täsmällisyys paranisi jos infra rakennetaan kunnolla ja poistetaan häiriötekijät. Mutta sellainen seikka kannattaa muistaa että jos raitiovaunuyksiköt joita jokerilla käytettäisiin ovat kovin isoja, niin on vaara että HSL optimoidessaan liikenteen, harventaa ruuhka-ajan ulkopuolisen vuorovälin niin harvaksi että houkuteltavuus kärsii.
t. Rainer
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Kiitos laskelmasta. Melekin aloin jo eilen tuota laskea itsekin, mutta säästyin nyt sitä siis tekemästä
Kai huomioit kuitenkin Hki-Pasila välin nopeusrajoituksen? Sehän on kohtuullisen pitkä asemaväli, mutta siinä ei pääse nopeutta hyödyntämään.
Yhteenvetona tuosta sanoisin, että 80km/h huippunopeudesta olisi jo ihan oikeaa haittaa, mutta 100km/h olisi hyväksyttävissä, jos sen perustelisivat jotkin siihen liittyvät selvät hyödyt. Noin suuruusluokan hahmottamiseksi, kaikkien kaupunkijunien hidastaminen minuutilla maksaa matka-aikatappioita kolmisen miljoonaa vuodessa, ja ihan oikeaa rahaakin vähintään satoja tuhansia. Hyötyjen pitäisi siis olla ihan merkittäviä.
Ne hyödyt voisivat sitten olla vaikka huomattava hintaero kalustossa ja/tai sen operoinnissa. Sm5:thän kulkevat 160 km/h tai valmistajan mukaan vaikka 200 km/h, eli tältä osin vertailu 120km/h ja 80km/h välillä on melko todellisuudesta irtautunutta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Sivuhuomiona tähän nopeuden maksimointiasiaan, että vaikka jokaisella asemavälillä voi tietenkin ajaa kahva etukenossa välin puoleenväliin asti ja alkaa sitten tasaisen jarrutuksen, se todellakin minimoi matka-ajan, mutta voi 2–3 -kertaistaa energian kulutuksen ja lisätä oleellisesti voimalinjan huoltotarvetta. Sen vuoksi tällaista käytäntöä ei yleensä noudateta, vaan etsitään jokin järjellinen maksiminopeuden, energiankulutuksen ja linjanopeuden optimi. On myös hyvä huomata sekin puoli, että hetkellisetkin korkeat nopeudet edellyttävät koko radalta sen korkean nopeuden vaatimustasoa ratageometrian, radan kunnon ja turvalaitteiden osalta. Kun mennään yli noin 120 km/h alkaa ratakustannus nousta.
Vielä totean, että sähkömoottorijunien keskikiihtyvyys 0,8 m/s^2 pitää paikkansa jonnekin 80–100 km/h nopeuksiin, eikä jäännöskiihtyvyys ole silloin enää 0,8 vaan jotain vähemmän. Tietenkin voidaan tilata junia, joilla päästään esim. nopeuteen 140 km/h keskikiihtyvyydellä 0,8 m/s^2, mutta se alkaa sitten jo tuntua hinnassa.
Nykyään näyttää olevan käytäntö, että paikallisliikennejunien tekninen huippunoepus on 140–160 km/h ja kiihtyvyydet on mitoitettu hyviksi nopeuksille 100–120 km/h. Tämä onkin hyvä yhdistelmä sikäli, että junat suoriutuvat hyvin 3–5 km:n pysähdysväleillä, mutta pidemmille etäisyyksille riittää kuitenkin pelivaraa nopeudessa. Noilla paikallisjunaliikenteelle optimaalisilla 3–5 km:n asemaväleillä ei minusta yli 120 km/h nopeus olekaan tarpeen, vaan merkittävämpää on nimenomaan hyvä kiihtyvyys. Siinä mielessä Sm1–2 -junat ovat edelleenkin kelpo tavaraa, eikä YTV/HSL-alueen liikenteessä juuri kummempaa tarvita.
Niistä muutaman minuutin eroista sanon, että vaikka autoliikenteen matka-aikalaskentamentelmällä voidaan kaivaa suuria summia, se ei ole oikeata rahaa. Työmatka-ajat eivät muuta kenenkään työaikoja, paitsi silloin kun luotettavuus pettää. Eikä kenenkään elämä muutu miksikään siitä, lähteekö pari minuuttia aikaisemmin tai myöhemmin kotoa. Mutta siitä muuttuu, jos aikatauluja ei kyetä noudattamaan ja on otettava tavaksi lähteä varoiksi vaikka 30 min. aikaisemmin.
Ja vielä on hyvä muistaa se, ettei liikenteen nopeuttaminen ole lyhentänyt matkoihin käytettyä aikaa, vaan pidentänyt kuljettua matkaa. Tämä olisi hyväksyttävää, jos kuljettu matka ei olisi pidentynyt hajauttamalla yhdyskuntarakennetta. Mutta näin ei ole tapahtunut. Joten todellisuudessa matkustuksen nopeuden nousu on lisännyt matkustamisen todellisia rahana maksettavia kustannuksia, ei säästänyt mitään.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Työmatkat pk-seudulla ovat pidentyneet ensisijaisesti siksi että väkiluku on kasvanut, ja kasvaa edelleen. Kaikki eivät mahdu asumaan ja käymään töissä Helsingin kantakaupunkiin tai kehäykkösen sisäpuolelle. Mielestäni se on hyväksyttävä selitys sille että tarvitaan 2-tasoinen joukkoliikennejärjestelmä jossa siis nopea raideliikenne hoitaa toisen tason.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
...ja samaan aikaan väestötiheys on laskenut. Mutta asumisväljyys on edelleen heikko, eikä asuinalueiden aluetehokkuus ole laskenut kuten keskimääräinen väestötiheys. Suomeksi sanottuna tiivistä kerrostaloasumista on sijoitettu hujan hajan metsälähiöiksi ilman, että elinolosuhteissa on saatu kovinkaan kummallista parantumista kaupunkiasumiseen nähden. Monissa asioissa on menty huonompaan suuntaa, kuten palveluiden saatavuudessa ja kuluttajalle liikenteestä aiheutuvissa kustannuksissa.
Ihan esimerkkeinä, miksi pitää rakentaa lähelle Helsingin keskustaa töissä käyville ihmisille asuntoja Histaan, Marja-Vantaalle, Mäntsälään tai Östersundomiin, kun paljon lähempänä on rakennuskelpoista maata vaikka kuinka? Rakennetaan kauas vasta sitten, kun rakennetun kaupungin reuna on siirtynyt kauas.
Antero