HSL haluaa lyhyempiä busseja keskustalinjoille

[339-DF]

http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/hsl_haluaa_lyhyempia_busseja_keskustalinjoille/

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) päättää tiistaina bussien hankintaperiaatteiden uudistamisesta. [...]Keskikaupungille ja liityntäliikenteeseen HSL haluaa 60 aiempaa hiukan lyhyempää bussia. "Standardibusseiksi" kutsutut linja-autot ovat vain 12 metriä pitkiä, kun nykyiset perusbussit ovat 13 metriä pitkiä ja ruuhkalinjoilla käytetyt pitkät bussit 15 metriä pitkiä.

Mitähän tästä oikein pitäisi ajatella? Lyhyemmät bussit varmaan ovat ketterämpiä ahtaassa korttelikaupungin katuverkossa. Mutta onko se puuttuva metri olennainen ketteryyden kannalta?

Varjopuolia sen sijaan riittää. Kun kalustoa nykyisestä pienennetään, alenee kapasiteetti, mutta kustannukset pysyvät entisellään. Joillakin linjoilla kapasiteettia pitää kompensoida lisäämällä autoja. Kun bussiliikenteen hintataso nousee joka tapauksessa täysin kestämättömällä tavalla koko ajan, niin nuo lisäautot vasta kustannuksia sitten kasvattavatkin.

Tietysti on linjoja, joilla pienempi kapasiteetti sinänsä on ihan OK. Mutta vaikkapa kantakaupunkilinjoista 14:lle halutaan juuri lisätä kapasiteettia uuden auton muodossa ihan näillä nykypituisillakin autoilla, niin lyhyemmillä autoilla tuo merkitsisi kai sitten jo kahden auton lisäystä nykytilanteeseen verrattuna.

Toisaalta tämä bussiliikenteen kustannusten kasvaminen ja kasvattaminen tietysti johtaa siihen, että raitioliikenteen kilpailukyky suhteessa bussiliikenteeseen paranee koko ajan. Raitiovaunut pitenevät, bussit lyhenevät. Raitiovaunujen liikennöintikustannukset kasvavat hädin tuskin inflaation verran vuosittain, bussipuolella kustannuskasvu alkaa hätyytellä jo kaksinumeroisia prosenttilukuja. Jotenkin tekisi mieli heittää, että "ratikkapuolueella" on nyt käynnissä joku salaliitto bussiliikenteen tärväämiseksi ja ratikkaliikenteen lisäämiseksi.

 

[Mikle]

Kun bussiliikenteen hintataso nousee joka tapauksessa täysin kestämättömällä tavalla koko ajan, niin nuo lisäautot vasta kustannuksia sitten kasvattavatkin.

Miksi ne kustannukset muuten nousee? Polttoaineen hinta tietysti on ollut nousujohteinen ja varmaan jatkossakin nousee, mutta sehän koskee koko tieliikennettä ja niiden tiimoilta harjoitettavaa liiketoimintaa.

Vai onko liikennettä yritetty pyörittää alkujaan liian pienellä rahalla, joka ei salli normaaliin kunnossapitotoimiin ym.panostamista?


Niin ja kyllä se metrin pätkäisy tekee autosta aika paljon ketterämmän juurikin keskustaolosuhteisiin. Emmä tosin bussia ole ajanut metriäkään, mut ei kai ne muusta kalustosta tuon suhteen niin paljoa poikkea?:lol:

 

[339-DF]

Miksi ne kustannukset muuten nousee?

Sen mäkin haluaisin tietää. Kaiken maailman turhuuksia selvitetään vaikka miten paljon, mutta tällaisia asioita, joissa oikeasti on kyseessä miljoonista vuosittain, sivuutetaan vaan toteamalla että näin se on.

Polttoaine selittää varmaan osan, muttei kovin paljon kuitenkaan. Osa selittynee sillä, että bussiliikenteen kilpailutilanne on johtanut osin epäterveisiin, liian mataliin hintoihin, joiden aika alkaa olla ohi. Mutta täytyyhän niitä tekijöitä olla muitakin. Kuka tietää?

Niin ja kyllä se metrin pätkäisy tekee autosta aika paljon ketterämmän juurikin keskustaolosuhteisiin.

Jos näin on, niin tässäpä sellainen hanke, jolle tosiaan tulisi laskea H/K. Eli kun bussit pienenvät, liikenteen pitäisi olla luotettavampaa ja mukavampaa. Vastapainoksi kustannukset kasvavat. Teoriassa voisi käydä niinkin, että pienemmät bussit pääsevät puikkelehtimaan sen verran nopeammin ja luotettavammin, että kierrosaikoja voi lyhentää. Silloin lisäautoja ei tarvittaisikaan, vaan vuoroväliä voisi tihentää ja kapasiteetti pitää ennallaan automäärää kasvattamatta. Mutta eiköhän tuo ole aika teoreettista kuitenkin.

 

[Nak]

Metrin lyhyemmässä bussissa on myös akseliväli sen verran lyhyempi tai enemmänkin. Nykyisellään esim h14 ja h16 linjoilla on liian järeät autot. Metri pois pituudesta niin helpottaa heti liikkumista. Tosin 14 on kinkkinen ajaa bussilla kun usein se 13 tai 13.5m bussikin on ääriään myöten täynnä.

 

[hylje]

Keskustabussiliikenne on varsin kumma otus. Keskustassa on ahtaita katuja ja paljon matkustajia, mutta myös raitioliikennettä nielemässä pahimmat matkustajahuiput pienistä busseista. Kehityksen suunta on siis selkeä: kuorman tasoittaminen bussi- ja raitiolinjastoa kehittämällä niin, että bussilinjan varrella matkustajamäärä on nykyistä selkeämmin sopiva vakio ja nykyiset ruuhkaosuudet joko hoidetaan ratikan kanssa tai korvataan ratikalla kokonaan.

Tämä tarkoittaa sitä, että bussilla tulee vastaisuudessa pääsemään yhä paremmin nykyisin syrjässä oleviin keskustan nurkkiin.

 

[SD202]

Eli kun bussit pienenvät, liikenteen pitäisi olla luotettavampaa ja mukavampaa. Vastapainoksi kustannukset kasvavat. Teoriassa voisi käydä niinkin, että pienemmät bussit pääsevät puikkelehtimaan sen verran nopeammin ja luotettavammin, että kierrosaikoja voi lyhentää.

Vai olisiko muita tekijöitä mukana?

Bussit pienenevät -> keskieurooppalaiset (eli lähinnä MAN ja Evobus/Mercedes-Benz) ovat taas paremmin mukana kalustohankintojen tarjouskilpailuissa, kun HSL-alueella suositaan EU-mittaisia, kahdella oviaukolla varustettuja busseja? Sitten olisi taas enemmän vaihtoehtoja nykyisten Volvojen, Scanioiden ja Irisbusien lisäksi...?

Niin...ja vähenisikö kaluston kokemat kolhut, kun ei tarvitsisi enää luovia kiertoliittymistä yms. ahtaista paikoista niin pitkällä bussilla?

 

[aki]

Joillakin liityntälinjoilla varmasti voisi ajella nykyistä lyhyemmällä kalustolla, tällaisia olisivat ainakin Malmin suunnalla 75A, 76A/B ja Vuosaaressa 90/B/K. Tosiasia kuitenkin on se, että useilla liityntälinjoillakin alkaa olemaan jo täysiä kuormia nykyisen kokoisillakin busseilla. Keskustalinjoista itselleni ei tule oikeastaan mieleen kuin h16 jonka kuormitukset eivät vaadi täysikokoista bussia. Linjalla h14 on turha puhua pienemmistä autoista ilman että automäärää samalla lisätään, linjan h23 kuormitukset ovat myös aika reippaita ainakin osalla matkasta joten vaikea silläkään nähdä pienempiä autoja. Linjoille h22 ja h53 sopisi varmasti nykyistä pienempi kalusto. Eipä noita keskustalinjoja siis paljon ole jonne pienempikokoiset bussit oikeasti soveltuisivat

 

[339-DF]

Bussit pienenevät -> keskieurooppalaiset (eli lähinnä MAN ja Evobus/Mercedes-Benz) ovat taas paremmin mukana kalustohankintojen tarjouskilpailuissa, kun HSL-alueella suositaan EU-mittaisia, kahdella oviaukolla varustettuja busseja? Sitten olisi taas enemmän vaihtoehtoja nykyisten Volvojen, Scanioiden ja Irisbusien lisäksi...?

Mä yritin tätä vähän miettiä, kun kirjoitin topikin avausviestiä. Että saisiko nykyinen liikennöitsijä ostettua busseja halvemmalla laajemmilta markkinoilta, kun lyhyempikin kelpaa. Ja mietin sitä, alentuisiko kynnys tulla tänne Pohjolaan kilpailemaan, jos ns. standardibussit kelpaavat. Eli tuleeko vaikka joku Suomessa aiemmin tuntematon keskieurooppalainen firma osallistumaan jatkossa HSL-alueen kilpailutuksiin? Onkohan tässä taustalla tällaisia ajatuksia, ovatko ne realistisia ja olisiko vaikutus todella niin suuri, että se kompensoisi ne lisäkustannukset, jotka lyhyemmistä busseista tulevat? En minä tiedä.

Niin...ja vähenisikö kaluston kokemat kolhut, kun ei tarvitsisi enää luovia kiertoliittymistä yms. ahtaista paikoista niin pitkällä bussilla?

Voi olla, mutta se ei kyllä alentaisi HSL:n kustannuksia senttiäkään. Ei liikennöitsijät niitä ruttupeltejä nytkään oio.

Joillakin liityntälinjoilla varmasti voisi ajella nykyistä lyhyemmällä kalustolla, tällaisia olisivat ainakin Malmin suunnalla 75A, 76A/B ja Vuosaaressa 90/B/K.

Kyllähän niitä linjoja on, joille pienemmätkin autot riittäisivät. Mutta sitten ollaan taas uudenlaisen ongelman edessä: kannattaako hankkia linjakohtaisesti optimoituja autoja, jolloin saadaan hajanainen kalusto vai kannattaako hankkia suuria, yhtenäisiä sarjoja synergiaetuineen ja sijoittaa sitten välillä "liian iso" auto vähän tyhjemmällekin linjalle?

Annan ääriesimerkin: kun Munkkiniemestä Tarvoon ajeli bussi 33, se oli ihan täysikokoinen kunnon dösä. Linjan 17 ruuhkavuoro, joka päivällä sitten ajeli täällä Munkassa. Kalusto oli tehokkaassa käytössä ja laskutavasta riippuen voinee sanoa, että 33:n autopäivähinta oli 0 euroa mutta km-hinta tietysti kallis. Ei 33:ssa tungosta ollut, lähes tyhjänähän se ajeli, mutta kyllä sillä silti käyttäjänsä oli. Nyt tilalla on pakettiauto, jolla ajetaan vain näitä Munkkiniemen palvelulinjoja. Pitää maksaa pakun autopäivä, kuljettajan tunnit (joita on enemmän kuin vanhaan aikaan, sillä vuoroja on nyt myös ruuhka-aikaan) sekä kilsat, jotka toki ovat halvempia kuin entisaikaan. Vastapainona sitten niitä matkustajia ei ole sitäkään vähää kuin ennen, sillä kynnys nousta pakuun on henkisesti niin korkealla. Tahtoisin totisesti nähdä lukuja siitä, mikä oli linjan 33 nousijakohtainen kustannus ja mikä on nykyisten J33-J35-linjojen vastaava kustannus. Melkein uskallan väittää, että se iso, liian iso, bussi tuli kuitenkin halvemmaksi ja ennen kaikkea palveli paremmin.

 

[Rattivaunu]

Melkein uskallan väittää, että se iso, liian iso, bussi tuli kuitenkin halvemmaksi ja ennen kaikkea palveli paremmin.

Se iso, liian iso, bussi oli yhteen aikaan silloisen HKL:n Scania / Wiima sarjasta 8814 - 8838. Sen pituus oli 11697 mm. Se iso, liian iso, oli siis noin 30 cm lyhyempi kuin mitä nyt ollaan hommaamassa aiemmin selostettuihin kohteisiin...

 

[Elmo Allen]

Miksi ne kustannukset muuten nousee?

Sen mäkin haluaisin tietää.

Kuten Teme sanoisi, jos ehtisi ensin, se johtuu Baumolin taudista. Baumolin tauti tarkoittaa sitä, että yleinen tuottavuuden kasvu nostaa hintoja niillä aloilla, joilla tuottavuutta ei voida kasvattaa. Busseissa bussinkuljettajien määrää ei voida vähentää yhdestä 0,8:aan, vaikka kuinka koulutettaisiin bussinkuljettajia paremmaksi. Mutta koska muilla aloilla yhä vähempi määrä ihmisiä pystyy yhä parempaan panokseen, niiden palkka nousee. Ja koska se nostaa yleistä hintatasoa, bussinkuljettajien palkkavaatimus nousee. Eli bussien kustannukset nousevat. Ainoa keino kustannusten hillintään olisi parantaa myös bussinkuljetuksen tuottavuutta eli nopeuttaa ja pidentää busseja. Mutta sehän ei tunnetuista syistä onnistu helpolla, ja samalla palvelutasokin kärsii. Siksi on vain ajan kysymys, että Helsingin keskustastakin alle 150 ihmistä kuljettavat joukkoliikennelaitteet vielä katoavat. Ja myöhemmin niistä tulee vieläkin isompia.

 

[Mikle]

yleinen tuottavuuden kasvu nostaa hintoja niillä aloilla, joilla tuottavuutta ei voida kasvattaa.

Tämä pitää tosiaan aika pitkälle paikkansa. Tosin yleisesti palkansaajien ansiotasohan on noussut milloin enemmän milloin vähemmän.
Ja vähän aiheen sivusta, mutta monilla aloilla tuottavuus on tekniikan ja menetelmien kehittyessä tosissaan noussut reilustikin. Kuitenkaan ei ansiotaso ole noussut ollenkaan samassa suhteessa kuin voisi äkkipäätä luulla.

Esimerkiksi kaupan varastohommissa uusimmissa tuotantolaitoksissa työntekijän tuottavuus on tekniikan kehittyessä noussut reippaasti sanotaanko viimeisen viiden vuoden aikana, mutta ei taulukkopalkka eikä peruspalkan päälle tulevat suoritelisätkään ole nousseet ollenkaan samassa suhteessa. Kyllä sielläkin taulukkoliksat seurailee sitä yleistä korotuslinjaa ja suoritetaulukotkin sovitaan enemmän tai vähemmän paikallisesti "yleinen" linja niiden suhteen tuntien. Isoja poikkeamia siis ei juuri esiinny suuntaan jos toiseenkaan. Nyrkkipajat toki erikseen.

Kuljetusalalla moni työnantaja palkitsee hyvät kuskinsa hyvästä työstä. Eli kun pitää kalustosta huolta, ajaa taloudellisesti, palvelee asiakkaat mahd.hyvällä toimitusvarmuudella, pienilä reklamaatioilla jne. niin tuottavuus kyllä kasvaa jos tätä optimityöläistä eli palkkiotaulukon yläpäätä kolistevaa kaveria verrataan "keskiarvosuoriutujaan" tai jonkinmoiseen lähtötilanteeseen, josta halutaan kehittyä paremmaksi. Tietysti ei sielläkään sitä yhtä kuskia voi osittaa pienemmiksi kulueriksi eikä tarvitsekaan jos ei tuijotella pelkkiä oppikirjoja

Normaali palkkojen kehitys on kyllä sellainen juttu, että en tajua miten se tekee bussiliikenteestä täysin kestämätöntä kun muilla aloilla se huomioidaan suunnittelussa ja palkkakehitystä ennakoidaan mm. isojen, modernien ja vaikkapa parisataa henkilöä työllistävien tuotantolaitosten budjetoinnissa vaikkei siinä suunnitelun vaiheessa mitään olisikaan niiden suhteen lyöty palkkaratkaisuista edes lukkoon.

No tämä palkka-asia on varmasti yksi tekijä kustannusten nousussa vaan liittyykö siihen muutakin? Polttoaineen hinnanousu toki on olennaista myös. Lisäksi mm.ylläpidossa palkat nousee normaalikehityksen mukaan ja senkin on pakko näkyä hinnoissa. Ylipäänsä palkkakehitys vaikuttaa monella eri tasolla, mutta tämänhän me tiedämmekin ja toisaalta edelleen joka alalla ollaan saman homman kanssa naimisissa. Onko siellä kuitenkin joku muuttuja X, jota en ole tajunnut huomioida johtuen puutteellisesta alan tuntemuksestani?

Niin tällainen bussi olisi ketterä Stadiinkiin Mitä nyt etuylitystä on edelleen jonniiverran.. Kuvahan on autotehtaan mainos, mutta mielestäni osuva. Ylläpito poistanee jos katsoo tarpeelliseksi?

 

[Samppa]

Mä yritin tätä vähän miettiä, kun kirjoitin topikin avausviestiä. Että saisiko nykyinen liikennöitsijä ostettua busseja halvemmalla laajemmilta markkinoilta, kun lyhyempikin kelpaa. Ja mietin sitä, alentuisiko kynnys tulla tänne Pohjolaan kilpailemaan, jos ns. standardibussit kelpaavat. Eli tuleeko vaikka joku Suomessa aiemmin tuntematon keskieurooppalainen firma osallistumaan jatkossa HSL-alueen kilpailutuksiin? Onkohan tässä taustalla tällaisia ajatuksia, ovatko ne realistisia ja olisiko vaikutus todella niin suuri, että se kompensoisi ne lisäkustannukset, jotka lyhyemmistä busseista tulevat? En minä tiedä.

Helpottaahan tuo ylikansallisten yhtiöiden toimintaa niin, että voidaan muualla tarpeettomaksi käynyttä kalustoa tarvittaessa siirtää tänne:frown:

 

[hylje]

Siksi on vain ajan kysymys, että Helsingin keskustastakin alle 150 ihmistä kuljettavat joukkoliikennelaitteet vielä katoavat. Ja myöhemmin niistä tulee vieläkin isompia.

Bussiliikenteen tuottavuutta voidaan kasvattaa muillakin keinoin kuin vaunukokoa kasvattamalla. Esimerkiksi lyhentämällä keskimääräistä matkaa, pyöristämällä ruuhkahuippuja ja parantamalla keskimääräistä kuormaa. Keskustassa on reilusti potentiaalia raitioliikenteestä oleellisesti pienemmän ja hitaamman bussiliikenteen järjestämiseen.

Molemmat liikennemuodot tukevat toisiaan: Ratikalla iso määrä ihmisiä pääsee kerralla helposti kauas ja bussilla pieni määrä ihmisiä pääsee kerralla helposti lähelle. Huonosti mitoitettuja pysäkeitä voidaan poistaa sekä busseilta (liikaa matkustajia) että ratikoilta (liian vähän matkustajia) palvelua samalla parantaen. Bussi kun pääsee kätevästi lähikadulle jolloin ratikka voi ajaa vilkkaalta pysäkiltä toiselle pysähtymättä. "Ratikaksi" kelpaa tässä yhteydessä myös ratikan tapainen runkolinja, vähimmäisvaatimuksena avorahastus jotta ne vilkkaat pysäkit myös toimisivat.

Tämä liittyy myös yllä mainittuun pakettiautobussin imago-ongelmaan: lyhyiden matkojen bussilinjat muistuttavat vahvasti palvelulinjoja, joten palvelulinjat voidaan melko siististi muuttaa isoilla busseilla ajettaviksi kokopäivälinjoiksi jotka hyödyttävät kaikkia. Lyhyellä matkalla kun kilpaillaan jalankulun kanssa, ja kiemurtelu on silloin palvelua.

En kuitenkaan ole ihan varma, että palvelulinjojen suurentaminen oikeiksi bussilinjoiksi toimisi kovin paljoa keskustakorttelia kevyemmässä kaupungissa.

 

[teme]

Joillakin liityntälinjoilla varmasti voisi ajella nykyistä lyhyemmällä kalustolla, tällaisia olisivat ainakin Malmin suunnalla 75A, 76A/B ja Vuosaaressa 90/B/K.

76, käytän usein, on radan länsipuolella kyllä semmoisella kuormalla että sen voisi ajaa vaikka Jouko-bussilla. No on siinä joskus nähty jopa 20 matkustajaa. Juttelin kuljettajan kanssa, ja hän sanoi että toisella puolella rataa taas on kovinkin täyttä. Se koko linja pitäisi miettiä uusiksi. 75A-linjaa, asuin muutaman vuoden taannoin Heikinlaaksossa, en ole koskaan ymmärtänyt.

 

[zige94]

76, käytän usein, on radan länsipuolella kyllä semmoisella kuormalla että sen voisi ajaa vaikka Jouko-bussilla. No on siinä joskus nähty jopa 20 matkustajaa. Juttelin kuljettajan kanssa, ja hän sanoi että toisella puolella rataa taas on kovinkin täyttä.

Juu, täällä toisella puolella on täyttä. Ruuhka-aikaan riittää juuri ja juuri kaksiakseliset, siis istumapaikat niissä, sitten yksi kouluryhmä vain niin koko bussi täynnä... Aamulla vähän yli seitsemän vuorolla kun menen niin on kaikki istumapaikat täyttyneet viimeistään Malminkaaren ja Tasankotien risteyksessä, 76A siis kyseessä. Iltapäivällä taas Malmin asema -pysäkillä Pikkalankadulla Puistolaan päin 76B on aika täysiä jo, ja myös päivisin kun "vanhemmat" ihmiset käyvät kaupoissa tms. Radan länsipuolella ei ole matkustajia oikein paljoa, suurin osa mitä on niin käyttää joko 74 tai kävelee juna-asemalle. Paljon matkustajia tulee koululaisista siinä Halmetien ja Puistolan aseman välillä, Hiidenkiven peruskoulu sijaitsee nimittäin siinä Rajatien toisessa päässä.