HSL: Pisara-rata vähentäisi keskustan busseja

[RSS]

Lue uutinen HSL:n sivuilta...

 

[Kani]

Ihan reilu tiedote, jossa kerrotaan asiat, niin kuin ne ovat menossa.

Eli kaupunkitilaa "vapautuu muuhun käyttöön", esimerkiksi autoilulle. Joukkoliikenteen käyttäjien vaihdolliset yhteydet lisääntyvät ja kävelymatkat pitenevät. Ja on kustannustehokasta, kun upotetaan satoja miljoonia euroja maan alle, niin säästetään liikennöintikustannuksia 135 miljoonaa 10 vuodessa. Montako sataa miljoonaa tämä kaikki maksaa, selviää sitten, kun asiaan ei voi enää vaikuttaa.

Vaikutuksista joukkoliikenteen kannalta ainoaan oleelliseen asiaan, eli markkinaosuuteen ei mainita sanaakaan.

Mutta tämä kaikki kelpaa eliitille yli puoluerajojen: autopuolue saa autoille lisää elintilaa, rakennuspuolue veronmaksajien rahoittamia jätti-investointeja ja joukkoliikennepuolue voi uskotella itselleen, kuinka palvelu paranee.

 

[joboo]

Pisara-rata on aivan turha! Kun bussilla pääse noihin kohteisiin ilman junaa. Kuin moni matkustaja haluaa eka mennä bussilla ja sitten vaihtaa junaan? Minä en ainakaan!

 

[Elmo Allen]

Pisara-rata on aivan turha! Kun bussilla pääse noihin kohteisiin ilman junaa.

Hieman kärjistäen voidaan vastaavalla periaatteella sanoa, että koko joukkoliikenne on aivan turha, kun henkilöautolla pääsee noihin kohteisiin ilman bussia. Joukkoliikenteessähän ei ole kyse siitä, että osaoptimoitaisiin matkustusta niin, että jokainen yksittäinen matka pyrittäisiin järjestämään parhaalla mahdollisella tavalla. Joukkoliikenteessä on kyse siitä, että optimoidaan koko järjestelmän toiminta. Se voi joskus tarkoittaa, että toisten ihmisten matkan laatua on vähän heikennettävä, jotta kokonaisuus paranee.

 

[petteri]

Joo. Minusta tuo liityntäliikennesuunnitelma kyllä vaikuttaa melkein taktisesti veistetyltä.

Kun poliitikot päästetään korjaamaan umpipäätön ajatus bussien pysäyttämisestä Mäntymäen kentälle, minusta ihan toimivat Käpylän ja Kalasataman liityntäjärjestelyt voidaan toteuttaa. Kamppi ja Elielinaukio metroasemineen ovat vaan liian lähellä Mäntymäkeä, että busseja ei kannattaisi ajaa sinne asti. Jos Pisaralla olisi asema vaikka Ruskeasuolla, tilanne olisi eri.

 

[Knightrider]

Pisara-rata on aivan turha! Kun bussilla pääse noihin kohteisiin ilman junaa. Kuin moni matkustaja haluaa eka mennä bussilla ja sitten vaihtaa junaan? Minä en ainakaan!

Aika moni, sillä juna on bussia nopeampi kulkupeli, tässä tapauksessa junasta saatavalla matka-aikasäästöllä säästää vaihtoon kuluvan ajan. Kunhan terminaalit ovat moderneja ja lämmitettyjä, ei vaihdossa ole haittaa. Sähköistä liikennettä kannattaa edistää keskustan hengitysilmaa ajatellen, eikä ole järkeä ahtaa joka ikistä bussia n. 30 min per linjakierros pelkästään Helsingin keskustan alueella.

Ihan reilu tiedote, jossa kerrotaan asiat, niin kuin ne ovat menossa.

Eli kaupunkitilaa "vapautuu muuhun käyttöön", esimerkiksi autoilulle.

Kävelykeskusta on mielestäni täysin realistinen hanke.

 

[339-DF]

Aika moni, sillä juna on bussia nopeampi kulkupeli, tässä tapauksessa junasta saatavalla matka-aikasäästöllä säästää vaihtoon kuluvan ajan.

Minun mielestäni Pisara pitää tehdä, mutta oudoksun kyllä osaa niistä perusteluista, joita sen puolesta esitetään. Samoin tuo pisaran pintaliikennesuunnitelma on sisällöltään pääosin ihan jees, mutta tämä Sinulta lainaamani väite minua oudoksuttaa.

Okei, junamatka Käpylä-keskusta on 8 min. Ja okei, bussimatka on vähintään sen 15 min. Mutta jos bussimatka on alkanut jostain Torppiksesta, niin ei tuo 7 min ero tarkoita sitä, että vaihto junaan "kannattaa" ajallisesti ja vaivallisesti tuolla Käpylän kulmilla. Vaihtokävelyyn menee väkisin 2–3 min, junaa odotellaan tilanteesta riippuen vuorovälin keskiarvo, joka on vähintään 2,5 min. Tuosta katosi jo 5 min. Kun vaihtamisen vaiva lasketaan minuutteina (olikos se nyt viisi laskennallista vaivaminuuttia, joita näissä on yleensä käytetty), niin ei tuo ole järkevää ajankäytöllisesti.

Olen silti sitä mieltä, että kun pisara tehdään, niin bussit pitää jättää kantakaupungin ulkopuolelle. Käpylän aseman liityntäterminaali on minusta hyvä juttu. Mutta ei sitä saa perustella valheellisesti sillä, että matka-ajat lyhenisivät. Se pitää perustella sillä, että matkustajia siirretään kiskoille, keskustan sisääntuloväyliä rauhoitetaan bussiliikenteeltä ja luodaan siten tilaa esim. Hämeentien pyöräkaistoille ja keskustan aukioita palautetaan ihmisten käyttöön bussiterminaalien sijaan. Kun bussiarmaadat poistuvat, kantakaupungista on oikeasti mahdollista saada todella paljon viihtyisämpi ja jäljelle jäävästä liikenteestä sujuvampaa. Nuo ovat kaikki hyviä, aitoja perusteluja ja mielestäni sen verran vahvoja sellaisia, että voidaan hyvällä omallatunnolla sanoa sitten torppislaisille, että sori vaan, joudutte vaihtamaan, koittakaa kestää vaikkei se kivaa olekaan.

 

[Lauri Räty]

Okei, junamatka Käpylä-keskusta on 8 min. Ja okei, bussimatka on vähintään sen 15 min.

Vaihtokävelyyn menee väkisin 2–3 min, junaa odotellaan tilanteesta riippuen vuorovälin keskiarvo, joka on vähintään 2,5 min. Tuosta katosi jo 5 min. Kun vaihtamisen vaiva lasketaan minuutteina (olikos se nyt viisi laskennallista vaivaminuuttia, joita näissä on yleensä käytetty), niin ei tuo ole järkevää ajankäytöllisesti.

Käpylän aseman liityntäterminaali on minusta hyvä juttu. Mutta ei sitä saa perustella valheellisesti sillä, että matka-ajat lyhenisivät.

Nyt sinulla menevät käsitteet sekaisin. Laskit hienosti ensin matka-aikasäästöjä, mutta yht'äkkiä aloit keksiä matkan eri osille painotuksia. Kyllä suunnitelman tuomalla matka-aikahyödyllä on perusteltu selvityksen johtopäätöksiä, mutta toisaalta myös todettu vaihtojen lisääntymistä koituva palvelutason heikkeneminen.

Selvityksen laadinnassa käytetyn Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustemallin joukkoliikennesijoittelun painokertoimet ovat mallin perussijoittelussa seuraavat:

• linjakohtaiset nousuvastukset (Boarding Times)
  • busseille kaavalla min {10;1,5*length0,5+1} (leikattu maksimissaan 10
    minuuttiin)
  • metrolle ja lähijunille 1,0
  • raitiovaunuille käytettiin 1,0
• odotusajan kerroin 0,3 (Wait time factor)
• odotusajan painokerroin 1,5 (Wait time weight)
• liityntäkävelyajan painokerroin 1,5 (Auxiliary transit time weight)
• nousun painokerroin 1,0 (Boarding time weight)

Tämän nk. HELMET-mallin sielunelämään voi tutustua HSL:n raportista 33/2011. Raportin A-osan liitteessä 9 on raportoitu edellä kirjaamani painokertoimet.

 

[Knightrider]

Samoin tuo pisaran pintaliikennesuunnitelma on sisällöltään pääosin ihan jees, mutta tämä Sinulta lainaamani väite minua oudoksuttaa.

Okei, junamatka Käpylä-keskusta on 8 min. Ja okei, bussimatka on vähintään sen 15 min. Mutta jos bussimatka on alkanut jostain Torppiksesta, niin ei tuo 7 min ero tarkoita sitä, että vaihto junaan "kannattaa" ajallisesti ja vaivallisesti tuolla Käpylän kulmilla. Vaihtokävelyyn menee väkisin 2–3 min, junaa odotellaan tilanteesta riippuen vuorovälin keskiarvo, joka on vähintään 2,5 min. Tuosta katosi jo 5 min. Kun vaihtamisen vaiva lasketaan minuutteina (olikos se nyt viisi laskennallista vaivaminuuttia, joita näissä on yleensä käytetty), niin ei tuo ole järkevää ajankäytöllisesti.

Itse en väittänyt, että matka-ajat lyhenisivät. Väitin, että säästöt ja häviöt kumoaisivat toisensa, kuten käykin. "Vaiva" riippuu olosuhteista, tapahtuuko vaihto tolppapysäkillä vai sateensuojassa lämpimässä. Vai onko sieltä bussista ulos kömpiminen se suurin haaste?

 

[339-DF]

Nyt sinulla menevät käsitteet sekaisin. Laskit hienosti ensin matka-aikasäästöjä, mutta yht'äkkiä aloit keksiä matkan eri osille painotuksia. Kyllä suunnitelman tuomalla matka-aikahyödyllä on perusteltu selvityksen johtopäätöksiä, mutta toisaalta myös todettu vaihtojen lisääntymistä koituva palvelutason heikkeneminen.

Niin, näistä ei aina tiedä että milloin lasketaan oikeita minuutteja ja milloin mikkihiiriminuutteja ja mitä kaikkeen sitten lopulta oikein sisältyy mihinkin. Jos tällä kertaa lasketaan pelkästään oikeita minuutteja, niin silloin tuo pakkovaihto voi juuri ja juuri säästää aikaa – ruuhka-aikaan. Tuskin muulloin, kun bussit ovat nopeita ja junat kulkevat harvoin.

Sehän tässä eniten harmittaakin, että jokaisessa työssä tunnutaan tekevän asiat vähän eri tavoin. Puuttuu ikään kuin sellainen kokonaisohje, että mitä kustannuksia lasketaan milläkin tavalla, mitä aikasäästöjä lasketaan mitenkin ja mitä yhteiskuntataloudellisia säästöjä ja kuluja otetaan huomioon ja millä tavoin. Mutta samapa tuo. Kunhan nyt saadaan se Pisara rakenteille ja tuo Käpylän liityntäterminaali tehtyä.

 

[Antero Alku]

Niin, näistä ei aina tiedä että milloin lasketaan oikeita minuutteja ja milloin mikkihiiriminuutteja ja mitä kaikkeen sitten lopulta oikein sisältyy mihinkin.

Kyllä siihen on selkeä tieto, mitä minuutteja milloinkin lasketaan. Mutta hankalaa tietenkin on, että yksikön nimi on aina sama ”minuutti”, on kyse todellisesta matka-ajasta tai siitä koetusta matka-ajasta, jonka perusteella ihminen päättää, millä konstilla matkustaa. Ne koetut minuutit ovat sitä, mitä nimität mikkihiiriminuuteiksi.

Eli näin:

• Todellisia minuutteja lasketaan silloin, kun lasketaan, kuinka kauan jokin matka kestää.
• Mikkihiiriminuutteja lasketaan silloin, kun lasketaan ihmisen kokemaa matkan vaivalloisuutta sekä silloin, kun lasketaan aikahyötyjä, joita nimitetään palvelutasohyödyiksi.

Sehän tässä eniten harmittaakin, että jokaisessa työssä tunnutaan tekevän asiat vähän eri tavoin. Puuttuu ikään kuin sellainen kokonaisohje, että mitä kustannuksia lasketaan milläkin tavalla, mitä aikasäästöjä lasketaan mitenkin ja mitä yhteiskuntataloudellisia säästöjä ja kuluja otetaan huomioon ja millä tavoin.

Periaatteessa näin ei ole, vaan LVM on tehnyt ohjeet siitä, miten pitää laskea niin, että lasketaan samalla tavalla ja laskelmat ovat vertailukelpoisia. Mutta kun kehitys kehittyy, ei kaikkea voikaan pitää ennallaan. Laskelmia yritetään kehittää lisäämällä niihin jotain tai muuttamalla jotain.

Mutta kyllä se periaate on ennallaan, että liikennemallilla lasketaan ihmisten kulkutavan ja matkareitin valinta mikkihiiriminuuttien perusteella, koska se on sama logiikka, jolla liikkujat reittinsä todellisuudessakin valitsevat. Ja matka-aika, joka määrittelee sen, milloin pitää kotoota lähteä, lasketaan todellisilla minuuteilla. Sillä vaikka matka tuntuu rasittavalta ja toinen ei, silti ne voivat kestää täsmälleen saman todellisen ajan.

Antero

 

[Mikko Särelä]

Olen silti sitä mieltä, että kun pisara tehdään, niin bussit pitää jättää kantakaupungin ulkopuolelle. Käpylän aseman liityntäterminaali on minusta hyvä juttu. Mutta ei sitä saa perustella valheellisesti sillä, että matka-ajat lyhenisivät. Se pitää perustella sillä, että matkustajia siirretään kiskoille, keskustan sisääntuloväyliä rauhoitetaan bussiliikenteeltä ja luodaan siten tilaa esim. Hämeentien pyöräkaistoille ja keskustan aukioita palautetaan ihmisten käyttöön bussiterminaalien sijaan. Kun bussiarmaadat poistuvat, kantakaupungista on oikeasti mahdollista saada todella paljon viihtyisämpi ja jäljelle jäävästä liikenteestä sujuvampaa. Nuo ovat kaikki hyviä, aitoja perusteluja ja mielestäni sen verran vahvoja sellaisia, että voidaan hyvällä omallatunnolla sanoa sitten torppislaisille, että sori vaan, joudutte vaihtamaan, koittakaa kestää vaikkei se kivaa olekaan.

Meille kaupunkisuunnittelulautakunnassa esiteltiin Pisaran bussi- ja ratikkaliikennesuunnitelmaa eilen. Ainakin meille tehdyssä esittelyssä tuotiin selvästi esiin se, että bussien pysäyttäminen Mäntymäen ja Käpylän terminaaleihin lisää vähän matka-aikoja (0,7Mh/v taisi olla luku) ja Pisara itsessään lyhentään matka-aikoja (>2Mh/v jos oikein muistan). Se uudelleenjärjestelyn tuoma pieni matka-aikojen lisäys on mielestäni ihan kohtuullinen hinta siitä, että säästetään bussiliikenteen kustannuksissa yli 10M€ vuosittain - ja saadaan bussien määrää pienemmäksi keskustassa mm. jo nykyään järjettömän ruuhkautuneelta Hämeentieltä.

Itse asiassa mielestäni tuo suunnitelma on ideana sen verran hyvä, että se pitäisi toteuttaa heti. Tehdään Helsinginkadun kohdalle uusi asema kaupunkiradoille ja nopeutetaan ykköstä ja kasia hoitamaan syöttöliikenne Vallilaan, Kallioon, Töölöön ja Ruoholahteen. Bussiverkkoa ei pidä tehdä ihan tuollaisena vaan junarataan nähden poikittaisina runkoyhteyksinä, jotka tuovat asukkaat Käpylän asemalle ja tarjoavat tiheällä vuorovälillä lähiyhteydet. Vähemmän linjoja ja tiheämpi vuoroväli voi tarjota liikkumisen vapauden, jonka arvoa on vaikea mitata.

 

[petteri]

Tuossa bussien pysäyttämisessä Mäntymäen kentälle taitaa kyllä olla ajatuksena myös ohjata liityntää mahdollisimman lyhyeksi. Eli kun bussilinjat katkaistaan Mäntymäelle liityntäbussi lähiasemalla on entistä houkuttelevampi.

Vaikka tuossa tilanteessa liityntäjärjestelmää pitää kyllä parantaa. Raide-Jokeri palvelisi minusta aika montaakin aluetta hyvin liityntävälineenä, joten se sopisi hyvin tuon järjestelmän kanssa yhteen.

 

[kouvo]

Se uudelleenjärjestelyn tuoma pieni matka-aikojen lisäys on mielestäni ihan kohtuullinen hinta siitä, että säästetään bussiliikenteen kustannuksissa yli 10M€ vuosittain - ja saadaan bussien määrää pienemmäksi keskustassa mm. jo nykyään järjettömän ruuhkautuneelta Hämeentieltä.

Olen eri mieltä. Laskennallinen kymppimilli vuodessa on pähkinöitä kun sitä verrataan Pisaran hintalappuun. Vielä kun omissa kirjoissani tästä seuraa näillä mikkihiiriminuuteilla selkeä palvelutason lasku, niin en pidä tätä perustelua Pisaran puolesta juuri minään. Pisaran pääasialliset perustelut löytyvät tai ovat löytymättä raidekapasiteetista.

 

[Mikko Särelä]

Olen eri mieltä. Laskennallinen kymppimilli vuodessa on pähkinöitä kun sitä verrataan Pisaran hintalappuun. Vielä kun omissa kirjoissani tästä seuraa näillä mikkihiiriminuuteilla selkeä palvelutason lasku, niin en pidä tätä perustelua Pisaran puolesta juuri minään. Pisaran pääasialliset perustelut löytyvät tai ovat löytymättä raidekapasiteetista.

Daniel: jos luet tekstini loppuun, sanoin aika suoraan että tämä bussiliikenteen pysäyttäminen Käpylään on oikeastaan ihan erillinen juttu ja voitaisiin toteuttaa ilman Pisaraa. Se vaan vaatisi kaupunkiradoille aseman hesarin kohdalle, niin saadaan liikenneyhteydet junasta kuntoon.