VR: Kilpailutus vs. toimiva omistajaohjaus

[SlaverioT]

Ajattelin laittaa tälläisen ketjun vaikka tätä asiaa ollaan sivuttu lähes jokaisessa ketjussa ja monilla muillakin foorumeilla.

Tässä joitain etuja/haittoja omasta mielestäni:

Kilpailutus:
+ Kilpailu pitää hinnat alhaisina
+ Alueelliset tarpeet kuuluvat paremmin
- Kilpailu pitää hinnat liian alhaisina (epäterve kilpailu)
- Päällekkäistä hallintoa syntyy

Monopoli toimivalla omistajanohjauksella
+ Ei epätervettä kilpailua
+ Tehokkuutta hankinnoissa
- Rajoittaa yrittämisen vapautta
- Riski byrokratisoitumiseen

Itse kannatan aktiivista omistajaohjausta ja läpinäkyvyyttä VR:n konsernirakenteeseen. Jos tämä ei laske raideliikenteen hintoja, tulee yhteiskunnan ostoliikenne kilpailuttaa.

 

[Ville O. Turunen]

Tässä hiukan mietin asiaa ja tulin seuraavanlaiseen tulokseen. Nykyisessä tilanteessa, missä vr:llä on ehdoton monopoli, on kaikenlaisia ongelmia, mistä on tällä foorumilla paljon puhuttu. Toisaalta täydellinen vapauttaminenkaan ei välttämättä ole hyvä ajatus, sillä rautatiet ovat niin sanottu luonnollinen monopoli jossa synergiaedut ovat todella suuret. Siis kilpailu periaatteessa voi johtaa todella suuriin ylimääräisiin kustannuksiin. Ääriesimerkkinä on rinnakkaisten yksityisten ratojen rakentaminen. Kannattaa siis miettiä tapauskohtaisesti, milloin siirtyä vapaaseen kilpailuun ja milloin ylläpitää monopolia.

Mieleeni tulee seuraavanlainen tapa järjestää raideliikenne Suomessa.

• Rataverkko kuuluu valtiolle ja rhk jakaa kapasiteettiä operaattoreille ja kehittää rataverkkoa.
• Rahtiliikenne vapautetaan kokonaan ja vr:stä irroitetaan tavaraliikenne omaksi yhtiökseen joka toimii tavallisen pörssiyhtiön tavoin vailla sen kummempaa valtion ohjausta. Ratapihojen ylläpito ja järjestelytyöt myös irroitetaan omaksi yksiköksi, jonka tehtävänä on tarjota järjestelypalveluja ja ratapihojen käyttöä kaikille operaattoreille. Uusi yksikkö toimisi ilmailuliikelaitoksen tapaan, joka ylläpitää lentokenttiä.
• Henkilöliikenteen kaukoliikenne jää vr:n jäljelle jääneen osan monopoliksi, mutta sille määrättäisiin tietyt palveluvelvoitteet. Kaukoliikenne on selkeimmin luonnollinen monopoli, koska kaukoliikenteen junien tulisi muodostaa yksi kokonaisuus, missä on vaihdot mietittyinä. Siis joka tapauksessa jonkun tulisi suunnitella yhdet aikataulut koko maahan vaikka itse liikenne olisikin jaettu eri operaattoreille. Suomen liikennemäärät kaukoliikenteessä ovat sen verta pienet, että liikenteen jakaminen eri operaattoreille johtaisi melkoisiin synergiaetujen menettämiseen. On tehokkaampaa, että yksi toimija tilaa, huoltaa ja liikennöi koko Suomen kaukoliikennekaluston. Periaatteessa junien vedon voisi kilpailuttaa taikka perustaa kalustoyhtiön, joka vuokraisi vaunut operaattoreille.
• Lähiliikenteen hoito jää seudullisten joukkoliikenneviranomaisten monopoliksi, jotka saavaat suunnitella liikenteen ja voivat sen haluttaessa myös toteuttaa, mutta voivat sen myöskin tilata joltain ulkopuoliselta taholta. Lähiliikenteen täytyy olla osa koko seudun joukkoliikennejärjestelmää ja esimerkiksi lippujen täytyy olla yhteisiä koko järjestelmässä.
• Lopuksi vielä jos jollain rataosuudella on vapaata kapasiteettiä, esimerkiksi vr-henkilöliikenne ei liikennöi radalla ollenkaan, operaattorit saavat hakea liikennöintilupaa tällaiselle osuudelle paikallisliikennettä varten. Tällainen liikenne on sovitettava osaksi vr:n kaukoliikennettä ja operaattorin on oltava mukana yhteisessä lippujärjestelmässä vr:n kanssa. Tähän kategoriaan kuuluu myös ostoliikenne. Olipa kyse ostoliikenteestä tai operaattorin ehdottamasta liikenteestä, liikennelupa huutokaupataan ja huutokaupassa saa tehdä myös negatiivisia tarjouksia.

Siinäpä se. Perusajatus on, että vr:n monopoli säilyy sen ydinliiketoiminnassa mutta muilla toimijoilla on mahdollisuus täydentää vr:n toimintaa niin halutessaan. Kaikkinensa vr jakaantuisi siis seuraavasti: pörssiyhtiön tapaan toimiviin osiin: vr-rahti, vr-rata, vr-paikallisliikenne, ja yleishyödyllisiin osiin: vr-kaukoliikenne ja vr-ratapihat. Liikenteenohjaus on käsittääkseni joka tapauksessa siirtymässä osaksi ratahallintokeskusta.

 

[Mikko Laaksonen]

Ville: Mallisi on lähes täsmälleen Ruotsin malli:
- Tavaraliikenne on kokonaan vapaata
- Paikallisjunaliikenne on alueellisten viranomaisten vastuulla
- Kannattava kaukoliikenne on SJ:n monopoli
- Valtio ostaa kannattamattoman kaukoliikenteen valtakunnallisen osto-organisaation (Rikstrafiken) kautta
- Henkilöliikenne, jota kukaan ei liikennöi on vapaata riistaa.

SlaverioT:
Mitenköhän mahdollista on saada läpinäkyvyyttä yhtiöön, jonka johto ja hallintoneuvosto järjestelmällisesti kiistää tunnetut faktat, kuten VR- yhtymän johto on Kemijärven yöjunakiistassa ja paikallisliikenne-asioissa tehnyt?

 

[Ville O. Turunen]

Ville: Mallisi on lähes täsmälleen Ruotsin malli

Tämäpä noloa. Pitäisi tuntea olemassaolevia käytäntöjä, ennen kuin alkaa esittää jotain omanaan. No mutta siinä tapauksessa Ruotsin malli on mainio ja järkeenkäypä.

 

[ultrix]

Kaikkinensa vr jakaantuisi siis seuraavasti: pörssiyhtiön tapaan toimiviin osiin: vr-rahti, vr-rata, vr-paikallisliikenne, ja yleishyödyllisiin osiin: vr-kaukoliikenne ja vr-ratapihat. Liikenteenohjaus on käsittääkseni joka tapauksessa siirtymässä osaksi ratahallintokeskusta.

Onhan VR Osakeyhtiö jo nykyisinkin sisäisesti pilkottu eri tulosyksiköihin: VR Cargo, Oy VR-Rata Ab (ei VR Oy:n vaan VR-Yhtymä Oy:n alainen) ja VR Henkilöliikenne (sekä kauko- että lähiliikenne). Kauko- ja lähiliikenne-VR:n erottaminen toisistaan olisi kyllä ihan viisasta, mutta kumpaan yksikköön sijoittuisi taajamajunaliikenne? Olisiko Lähiliikenteessä vain kaupunkiratojen junat ja vastaavat metromaiset lähijunat vai myös G, H, R, Y ja Z?

Liikenneohjaus muistaakseni säilyy VR:n tehtävänä ja RHK:n ostamana jatkossakin, mutta jotain organisaatiomuutosta oli kyllä luvassa. Porvarihallitus saattaa vielä räjäyttää pankin...

 

[SlaverioT]

Mitenköhän mahdollista on saada läpinäkyvyyttä yhtiöön, jonka johto ja hallintoneuvosto järjestelmällisesti kiistää tunnetut faktat, kuten VR- yhtymän johto on Kemijärven yöjunakiistassa ja paikallisliikenne-asioissa tehnyt?

Hallintoneuvostojen määrähän on vähennetty valtionyhtiöissä, joten on luonnollista VR:n hallintoneuvosto lakkautetaan lähitulevaisuudessa. Jos omistaja eli valtio ei ole tyytyväinen toimivaan johtoon niin toki sillä on oikeus vaihtaa se.
Jos VR jaettaisiin Ville O. Turusen esittämällä tavalla niin että VR-paikallisliikenteeseen kuuluisivat taajama- ja lähijunat jo se helpottaisi kyseisen liikenteen kulurakenteen tarkastelua ja tätä kautta epäkohdat olisi helppo huomata ja vaatia niiden korjaamista.

Mielestäni VR:lle tulisi antaa koeaika: 5 vuotta
Jos tämä aikana valtion ostaman junaliikenteen kustannustehokkuus ei nouse tullaan liikenne kilpailuttamaan. Tämähän olisi kuin varoitus VR:lle: Jos tehokkuus ei nouse joudutte kilpailemaan vapailla markkinoilla.

 

[Ville O. Turunen]

Kauko- ja lähiliikenne-VR:n erottaminen toisistaan olisi kyllä ihan viisasta, mutta kumpaan yksikköön sijoittuisi taajamajunaliikenne? Olisiko Lähiliikenteessä vain kaupunkiratojen junat ja vastaavat metromaiset lähijunat vai myös G, H, R, Y ja Z?

Esittämässäni mallissa taajamajunaliikenne ainakin pääosin sijoittuisi lähiliikenneyksikköön. Peruste: taajamaliikenne ainakin osin avautuisi kilpailulle, joten se täytyy eristää monopoliksi jäävästä kaukoliikenteestä. Ratkaisevaa jaottelussa on, että missään yksikössä ei saa olla sekä yleishyödyllisiä toimintoja että kilpailulle avoimia. Varmaan selkeintä olisi, että kaupunkiradat siiirtyisivät ytv:lle ja muu liikenne jäisi (lähtökohtaisesti) vr:lle. Tässä mallissa kaikki jatkuisi muuten ennallaan paitsi jos jostakin taajamajunavuorosta maksetaan tukea, tämä vuoro täytyisi kilpailuttaa ja periaatteessa muutkin toimijat saisivat ehdottaa omia vuorojaan mutta käytännössä niitä tälle alueelle ei juuri sovi. Vr:n asema ei olisi tuollaisen uudistuksen jälkeen erityisesti uhattuna, koska vr saisi itse päättää taajamajunaverkostaan ja vasta sitten muut pääsisivät ehdottamaan omia vuorojaan, jolloin vr:stä riippumaton liikennöinti olisi selkeästi täydentävää toimintaa.

Yleensäkin uudistamisen lähtökohtana ei nähdäkseni pitäisi olla niinkään vr:n alasajo tai edes sen tuottavuuden parantaminen, vaan mahdollistaa raideliikenne silloinkin kun vr ei sitä pysty tai halua järjestää. Mukaanlukien puolittain museotyyppinen liikenne esimerkiksi Porvoon radalla. Toisena tavoitteena tulee sitten ostoliikenteen saaminen edullisemmaksi taikka vähintäänkin sen kustannukset läpinäkyviksi. Ja viimeisenä joskaan ei vähäisimpänä lisätä paikallisten joukkoliikenneviranomaisten mahdollisuuksia järjestää oman seutunsa joukkoliikennettä.

 

[Ville O. Turunen]

Mielestäni VR:lle tulisi antaa koeaika: 5 vuotta
Jos tämä aikana valtion ostaman junaliikenteen kustannustehokkuus ei nouse tullaan liikenne kilpailuttamaan. Tämähän olisi kuin varoitus VR:lle: Jos tehokkuus ei nouse joudutte kilpailemaan vapailla markkinoilla.

Minun mielestäni taas ei, koska asian ydin ei niinkään ole siinä, että vr olisi jotenkin poikkeuksellisen kilpailukyvytön vaan koko järjestelmän remppaamisesta fiksumpaan suuntaan. Rinnakkaisena tapauksena voisi pitää meidän rahapelimonopoliamme: sehän ei ole Veikkauksen monopoli, sillä myös Raha-automaattiyhdistys ja Suomen Hippos saavat järjestää rahapelejä, omilla erikoisaloillaan. Monopoli on siis itse asiassa jaettu ja tarkkaan ottaen tietyin edellytyksin kuka tahansa saa järjestää pienimuotoisia arpajaisia. Järjestelyn edut ovat ilmeisiä. Vaikkapa Hippos ei mitenkään uhkaa Veikkauksen monopolia, mutta raviharrastajien kannalta on varmasti parempi että raviradat järjestävät ravien lisäksi asiantuntevasti myös raviveikkauksen. Tähän verraten lähiliikenteen siirto vr:ltä seuduille ei olisi ollenkaan niin dramaattista. Itse asiassa jo nyt ytv järjestää lähiliikenteen ja vr vain toteuttaa sen. Ja muilla seuduilla ei mitään lähiliikennettä edes ole.

Armonajan sijaan, mikä jo sinällään kuulostaa ikävältä, ikään kuin vr olisi jokin rikollinen, kannattaisi muutokset tehdä vaiheittain ja aloittaa ilmeisimmästä eli suurten kaupunkien paikallisliikenteestä. Tavaraliikenteen vapauttaminen tulee meistä riippumatta ja ratapihojen siirto pois vr:ltä olisi tässä tilanteessa pelkästään reilua. Selkeä ratkaisu olisi siirtää niin ratapihat kuin liikenteenohjaus ratahallintokeskukselle vaikkapa omana liikelaitoksena.

 

[kuukanko]

Liikenneministeri kertoo Aamulehden haastattelussa, että monopoliasemansa takia VR saisi ottaa enemmän vastuuta myös rataosuuksista, joilla liikennöinti ei ole rahasampo. Käytännön toimena ministeri haluaa VR:n lisäävän kaukojunavuoroja.

 

[Antero Alku]

Liikenneministeri kertoo Aamulehden haastattelussa,...

Kiinnostavaa ovat kommentit Itä-Suomen liian aikaisin illalla lähtevistä junavuoroista. Yöjunat lähtivät sopivasti, mutta jos Pendolino täytyy kääntää takaisin etelään jo aamuyöstä, niin pakkohan on täältä lähteä jo aikaisin ylöspäin.

Kokonaisuudessaan ministerin ajatukset ovat oikeassa suunnassa.

Antero

 

[Aleksi.K]

Vehviläinen vaatii lisää kaukojunavuoroja

Liikenneministeri Anu Vehviläinen (kesk.) vaatii VR:ltä lisää kaukojunavuoroja. Alma Median Helsingin-toimituksen haastatteleman Vehviläisen mukaan lisävuoroille olisi tarvetta etenkin iltaisin.

Ministerin mielestä VR:n tulisi myös ottaa enemmän vastuuta kannattamattomien rataosuuksien liikenteestä.


Haja-asutusalueiden vakituisista linja-autovuoroista Vehviläinen olisi valmis luopumaan. Ne hän korvaisi räätälöidyllä kutsuliikenteellä, joka käyttäisi takseja, tila-autoja ja pikkubusseja.

Itse uutinen tuossa: http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2008/01/601503

 

[Wänskä]

Armonajan sijaan, mikä jo sinällään kuulostaa ikävältä, ikään kuin vr olisi jokin rikollinen, kannattaisi muutokset tehdä vaiheittain ja aloittaa ilmeisimmästä eli suurten kaupunkien paikallisliikenteestä.

Eikös olisi helpointa aloittaa kilpailutus sellaisesta liikenteestä, jota tällä hetkellä ei ole? Eli tunnin välein kulkeva paikallisjunaliikenne Turusta Uuteenkaupunkiin ja Jyväskylästä Äänekoskelle? Saisihan kilpailuun osallistua VR-osakeyhtiökin...

 

[Hartsa]

Miksi aina puhutaan vain pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kilpailuttamisesta? Esim. Rautatien aika kirjan sivulla 170 keskustan kansanedustaja sallisi kilpailun vain pääkaupunkiseudulla. Suomessa on asutusta ja ratoja muuallakin esimerkiksi Tampereella ja Turussa.

 

[Jpl]

Kaikkinensa vr jakaantuisi siis seuraavasti: pörssiyhtiön tapaan toimiviin osiin: vr-rahti, vr-rata, vr-paikallisliikenne, ja yleishyödyllisiin osiin: vr-kaukoliikenne ja vr-ratapihat. Liikenteenohjaus on käsittääkseni joka tapauksessa siirtymässä osaksi ratahallintokeskusta.

VR on jo sisäisesti hyvin pitkälle jakautunut itsenäisiin yksiköihin (VR Cargo, VR Henkilöliikenne, VR Lähiliikenne, VR-Rata, VR vetopalvelut, VR kunnossapitopalvelut, ja ties mitä niitä onkaan...).

Tällä hetkellä lähiliikenne on VR Lähiliikennettä ja taajamajunat sekä osa lähiliikennealueen veturivetoisista Eil-paikuista ja pari Sm-junaa kaukoliikennettä (eli VR Henkilöliikenteen (vai onko olemassa myös VR Kaukoliikenne?)).

 

[Elmo Allen]

Miksi aina puhutaan vain pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kilpailuttamisesta?

Siksi, että se on tällä hetkellä helpoiten kilpailutettavissa oleva kokonaisuus olemassaolevasta liikenteestä. Siitä on myös vertailtavaa tietoa muualta Euroopasta. On epätodennäköistä, että kilpailutusta tulisi rautateille kertarysäyksellä, joten selkeä pilottikohde tarvitaan.

Mikään ei estä kilpailuttamisen laajentamista myöhemmin. Toki Turun ja Tampereen lähiliikenteen kilpailuttaminen alusta alkaen on hyvä suunnittelun ja tutkimuksen kohde. Mutta sekin lienee poliittisesti helpompaa, jos pääkaupunkiseudun kilpailutus saadaan toimimaan sitä ennen.