Pienen raitiovaunujärjestelmän kiinteät kustannukset

[339-DF]

Keskusteluissa uudesta suomalaisesta ratikkajärjestelmästä on yleensä kyse systeemistä, joka ainakin ensi vaiheessa olisi melko pieni, luokkaa parikymmentä vaunua. Raide-Jokeri ja Östika ovat asia erikseen, sillä ne eivät olisi pieniä ja voisivat tukeutua osittain olemassaoleviin HKL:n tukipalveluihin.

Mutta jos mietimme esim. Turun tai Tampereen ratikan ensimmäistä vaihetta tai vaikkapa vasta avattua Bergeniä, niin tällaisessa järjestelmässä tulee kuluja erilaisista tukitoiminnoista, jotka väkisinkin ovat ylimitoitettuja.

Helsingissä, missä ratikoita on viime vuosikymmeninä ollut liikenteessä päivittäin noin 90-100, on kaikkina liikennöintiaikoina päivystävä liikenteenohjauskeskus, kaikkina liikennöintiaikoina päivystävä hälyautoryhmä, valmius lähteä korjaamaan ajolankavaurioita torniautolla kaikkina liikennöintiaikoina, ehkä niiden ulkopuolellakin, varikoilla huolto käsittääkseni ympärivuorokautisesti ja hioma-, harja- ja radanpuhdistuskalustoa sekä kiskoilla että kumipyörillä. Onko vielä muuta? Kun tällaista arsenaalia pyöritetään isohkossa järjestelmässä, niin kustannukset jyvittyvät noin sadan vaunun kesken. Mutta jos vaunuja onkin ehkä vain 15 kpl, niin mitenkäs silloin?

Sitten on tietysti korikorjaamo, maalaamo, telikorjaamo ym. mutta pienessä järjestelmässä lähdettäneen siitä, että palvelut ostetaan muualta.

Mikä siis on se minimitaso, joka pienessäkin järjestelmässä täytyy olla, jotta liikenne toimii luotettavasti? Kuinka paljon tuki- ja huoltokalustoa täytyy olla? Entä henkilöstöä?

Minä lähtisin siitä, että järjestelmässä kuin järjestelmässä, oli se sitten miten pieni tahansa, on oltava päivystävä liikenteenohjauskeskus. Yksi henkilö riittänee. Lisäksi raivausautopäivystys kahdella hengellä lie välttämätön. Entä ajolangan korjausauto ja sen henkilöstö? Pakkohan sellainenkin on olla, ja ilmeisesti kaksi henkilöä.

Varikolla ei tarvittane varsinaista päivystystä, mutta vuorokausihuolto pitää vähintäänkin olla ja kaipa sekin, mitä Helsingissä kutsutaan kikoiksi. Mikä on kikkojen virallinen nimitys? Pikahuolto? Voiko siitä huolehtia tämä raivausauto/torniautopäivystys oman toimensa ohella?

Lisäksi tarvitaan yksi nykyaikainen monitoimityövaunu. Hionnat ja rutiinipuhdistukset voinee aikatauluttaa ja teettää vaikka päivystyshenkilökunnalla vuoroja sopivasti niveltämällä, mutta esim. lumiauraus on jo yllättävämpää.

Käykö siis niin, että pienessä järjestelmässä yksikkökustannukset eivät voikaan toteutua sen mukaan, mitä esim. Raide-Jokerin alustavassa yleissuunnitelmassa on ajateltu? Vaunutunti ei riipu järjestelmän koosta, mutta jos vaunupäivään ympätään kalustoinvestoinnin lisäksi kaikki tällaiset kiinteät kulut, niin hyppääkö se pilviin pikkujärjestelmässä? Entä vaunu-km, sisältääkö se sellaisia kustannuksia, jotka pienessä järjestelmässä ovat suhteettoman isot?

 

[juhanahi]

Mikä on kikkojen virallinen nimitys? Pikahuolto? Voiko siitä huolehtia tämä raivausauto/torniautopäivystys oman toimensa ohella?

No kyllä kikkamies tuntuu olevan aika viralliseksi juurtunut nimitys HKL:llä. Tarpeen tullen kentälle lähtevistä raitiovaununkorjaajistahan on kyse, jos sitä jotenkin muuten haluaa kuvata. H055:n miehittävät nimenomaan nämä kikkamiehet.

 

[risukasa]

HKL:llä kikat ovat "normaalisti" vuorokausihuollossa töissä ja lähtevät sieltä lyhyellä varoitusajalla häiriöntorjuntaan. Aika paljon erilaisia tehtäviä pystytään siis kattamaan yhdellä työntekijäryhmällä HKL-RL:n kokoisessakin ysikössä. HKL:n torniautot ovat rataosaston operoimia ja 055 on erikoistunut raivaukseen ja pelastukseen, periaatteessa kaikki voitaisiin hoitaa samoilla miehillä ja autoilla, pelastuslaitosta varmaankin jouduttaisiin pyytämään apuun paljon.

Pienessä yksikössä päivystäjä voi myös olla kikkamies tai hallimies.

Lumenpoistoon ja kiskojen hiontaan lehtikelillä vaaditaan toisinaan työvoimaa, joka auttamatta jää kesällä ylimääräiseksi, kun liikennetarvettakin voi olla vähemmän. Mahdollisesti kesälle voidaan ajoittaa suurempia kaluston kunnostuksia, ja korjaamohenkilökunta voi toimia työkonekuljettajina talvella. Joka tapauksessa henkilökunnalta vaaditaan enemmän venymistä ja monipuolinen koulutus oikeuttaa korkeaan palkkaan.

 

[late-]

Lisäksi raivausautopäivystys kahdella hengellä lie välttämätön. Entä ajolangan korjausauto ja sen henkilöstö?

Pienen järjestelmän ei kannata tehdä kaikkea itse. Bergenin pikaraitiotiehankkeen laskuun on ymmärtääkseni ostettu paikalliselle pelastuslaitokselle sopiva auto. Ajolangan korjaamispäivystyksestä voinee sopia sähkölaitoksen kanssa. Jokin johdinautojärjestelmä siirsi äskettäin kaiken kunnossapitonsa paikalliselle sähkölaitokselle, mutta en tähän hätään muista mikä. Bergeniin taitaa tulla käytetty työvaunu. Nottinghamissa on kiskopyörillä varustettu monitoimi-unimog.

 

[339-DF]

Tämähän alkaa kuulostaa aika mukavalta. Raivausauton ja torniauton tehtävät siis voidaan ulkoistaa pelastuslaitokselle ja energialaitokselle, ja näin varmaan kannattaakin tehdä, sillä tuskin ko. laitokset joutuvat nostamaan miesvahvuutta tällaisten lisätehtävien takia. Koulutusta se tietysti kyllä vaatii.

Jäljelle jää siis:
- yksikön johtaja (olettaen, että operointi on omassa yksikössään)
- yksikön sihteeri, joka pienessä yksikössä voi huolehtia kaikista taloushallinnon tehtävistä kassaa, reskontraa, kirjanpitoa ja palkanmaksua myöten
- kuljettajat
- liikenteenohjaus, 1 päivystäjä kaikkina liikennöintiaikoina
- huolto
- vaununsiivooja(t), vai voiko huolto hoitaa tämän?

Mitenkähän tämä huolto sitten kannattaa järjestää? Jos lähdetään siitä, että isommat kolarikorjaukset ym hoidetaan ulkopuolella, niin itse pitää kyetä hoitamaan päivittäisten vikojen korjaus. Tarvitaankohan tähän päivystysluonteista palvelua, vai riittäisikö pienessä järjestelmässä ihan vaan yhdessä vuorossa toimiva huoltotiimi, joka voisi suurin piirtein virka-aikaan keskittyä omiin tehtäviinsä ja joka olisi koulutettu ajamaan myös työvaunua ja huolehtimaan kiskojen hionnasta ja puhdistuksesta sekä lumenaurauksesta? Jos työaika vielä olisi talvikaudella 5.30-13.30, niin päivän voisi tarvittaessa aloittaa lumitöillä.

Tietysti voisi ajatella niinkin, että rakennusvirasto huolehtisi kiskoista katujen ohessa, mutta jotenkin tahdon silti uskoa, että itse tehty varmistaa paremman laadun ja priorisoinnin.

Kaiken kaikkiaan risukasa osui minusta oikeaan siinä, että tällaisen pienen yksikön tehokas operointi perustuu kyllä juuri siihen, että kaikki tekevät kaikkea, ja vaikka eivät tekisi, niin ainakin pystyvät tekemään, jos tarve yllättäen vaatii. Enpä panisi pahakseni, enkä uskoisi yksikön muiden työntekijöidenkään panevan, jos tällaisen 15 ratikan yksikön johtajakin silloin tällöin ajaisi ruuhkavuoroa. Ja selviö on minusta myös, että huolto saa ajaa vaunuja myös matkustajapalvelussa, jos vaikka äkillisen sairaustapauksen vuoksi niin vaaditaan.

 

[Tuomas]

- vaununsiivooja(t), vai voiko huolto hoitaa tämän?

Voisiko päivän/illan/yön viimeinen kuljettaja hoitaa siivouksen? Tosin joka tapauksessahan siivousajan palkka pitää jollekulle maksaa ja tarvittavat välineet hänelle hankkia, joten se tuskin alentaisi merkittävästi kustannuksia.

 

[339-DF]

Voisiko päivän/illan/yön viimeinen kuljettaja hoitaa siivouksen?

Hyvä kysymys. Vaunujen lisäksi pitää kai silloin tällöin siivota vaunuhallikin. Lisäksi päivittäin kuljettajien sosiaalitilat ja pieni konttorikin. Voi olla, ettei tästä silti kerry riittävästi työtunteja yhdelle kokopäiväiselle siivoojalle.

Silloin voisi olla järkevää tehdä niin, että kuljettaja työpäivänsä päätteeksi siivoaisi, kuljettajan palkalla tietenkin, vaununsa. Muut tilat hoitaisi sitten siivoustoimisto.

Toisaalta tulee samalla mieleen, josko koko siivouksen ulkoistaisi saman tien siivoustoimistolle. Se saattaa olla tällä volyymillä järkevää.

 

[Elmo Allen]

Toisaalta tulee samalla mieleen, josko koko siivouksen ulkoistaisi saman tien siivoustoimistolle. Se saattaa olla tällä volyymillä järkevää.

Itse kysyisin jopa, että eikö esim. HKL todella ole ulkoistanut vaunusiivousta?

 

[339-DF]

Itse kysyisin jopa, että eikö esim. HKL todella ole ulkoistanut vaunusiivousta?

Muistaakseni Töölössä on ja Koskelassa ei. Koskelassakin piti, mutta oma henkilöstö oli sitä vastaan.

Kun on kyse isosta yksiköstä, jossa oman väen sijais- ja lomajärjestelytkin on helppoa hoitaa suuremman työntekijäjoukon vuoksi, en ole ollenkaan vakuuttunut siitä, että ulkoistaminen tuo säästöä. Ja kun tehdään omalla väellä, laatu tuppaa olemaan parempaa.

 

[SlaverioT]

Joitakin näkemyksiä:

Ajolangan kunnossapito: Tulee mieleen jo nykyisellään palveluntarjoajia: Eltel Networks ja toisaalta VR-Rata.

Siivous/Hallinto: Mahdollisuus yhdistettyyn bussi/raitiovaunuvarikkoon. Raitiovaunujen ja bussien osalta paljon yhtäläisyyksiä. Esim. pesulinja voidaan sovittaa molemmille. Vielä enemmän yhteistä on ymmärrettävästi hallinnon osalta.

Maailmalta löytyy vaunumäärältään varsin pieniä järjestelmiä, eivätkä niiden kustannukset loogisesti ajatellen voi olla kohtuuttoman suuret, muutenhan ne olisi lakkautettu tai varsin uusina jopa jätetty rakentamatta? Esim. Pohjoismaissa Trondheim(9?) ja aivan toiselta reunalta Eurooppaa tulee mieleen Sassari(3+1 vaunua) ja Velez-Malaga(2+1). Nämä siis paljon pienempiä kuin ehdotetut Turun ja Tampereen raitiotiet, joten en ainakaan itse pidä tätä seikkaa keskeisenä toteuttamiskelpoisuutta ajatellen.

 

[Elmo Allen]

Kun on kyse isosta yksiköstä, jossa oman väen sijais- ja lomajärjestelytkin on helppoa hoitaa suuremman työntekijäjoukon vuoksi, en ole ollenkaan vakuuttunut siitä, että ulkoistaminen tuo säästöä. Ja kun tehdään omalla väellä, laatu tuppaa olemaan parempaa.

Molemmissa on puolensa. Liiketalousteoreettisesti ulkoistamisen pitäisi aina olla parempi ratkaisu, mutta käytännön esimerkkejä kyllä on paljon sitä vastaan. Periaatteessa siis HKL:n ei kannattaisi siivota itse, koska alalla menestynyt siivousfirma on löytänyt sellaisia kilpailutekijöitä, joita on vaikea kopioida (koska muuten se ei olisi pärjännyt kilpailijoitaan paremmin, koska kilpailijat olisivat kopioineet ne) ja jonka organisaatio on muodostunut järkeväksi siivouspalveluita tekemään.

Koska en ole aiheen asiantuntija, en uskalla sanoa, miksei ulkoistamisesta ole saatu niitä hyötyjä, joita siltä on odotettu. Ensimmäisenä tulee toki mieleen se, että ulkoistettaessa palvelun ostajalle jää suuri vastuu ostaa sellainen palvelu, jota todella halutaan ja järjestää kriteerien valvonta. Se ei ole aivan helppoa, ja lieneekin hyvin monen ulkoistamisen epäonnistumisen syy. Palvelun ostajahan lähtökohtaisesti on sen myyjää epäpätevämpi arvioimaan sitä, koska siksihän se palvelu on ulkoistettu.

Yksi mielenkiintoisimpia kysymyksiä liiketalouden lähitulevaisuudessa lieneekin, miten ostetun henkilötyön laadunvalvonta saadaan toteutettua. Aloja, joita se koskettaa, on monia muitakin, alkaen IT-palveluista, joissa se on vakava ongelma ja jossa tietotaitoero ostajan ja myyjän välillä on valtaisa.

Menipä offtopiciksi...

 

[late-]

aivan toiselta reunalta Eurooppaa tulee mieleen Sassari(3+1 vaunua) ja Velez-Malaga(2+1).

Varsinkaan Italia ei ole varsinaisesti tehokkuudestaan tunnettu maa. Näin pienellä järjestelmällä on oltava muut kuin taloudellisuusperusteet.

Reilun 20 vaunun järjestelmiä löytyy kuitenkin paljon. En usko, että ne voivat olla ainakaan kohtuuttoman tehottomia. Niissä voidaan myös haluttaessa vielä hyödyntää pienen organisaation etuja.

 

[Mikko Laaksonen]

Tampereen ja Turun tapauksissa on kyse suunnitelmasta toteuttaa noin 20-50 vaunun järjestelmä, jonka ensimmäinen vaihe on noin 10-15 vaunua. Nähdäkseni tällaisessa tapauksessa
ensimmäisestä toteutusvaiheesta noin toiseen-kolmanteen syntyy ratkaisuja, jotka ovat jonkin aikaa ylimitoitettuja. Näistä maksetaan lisähintaa 5-10 vuotta. Lisäkustannus voitaneen yksilöidä ja eristää.

Keskustelussa on mielestäni liikaa ajateltu useiden ulkoisten toimintojen kuten sähköasennusten, siivouksen, raivauksen tai taloushallinnon toteuttamista itse.

Itse kannattaa tehdä sellaiset asiat, joita muu organisaatio ei osaa paremmin, ja joiden volyymi on riittävän suuri oman toiminnan hoitamiseen.

Tampere, Turku ja muut mahdolliset uudet raitiotiekaupungit ovat suuria tai keskisuuria kaupunkeja, joissa on paljon eri alojen toimijoita.

Perussiivous kannattaa ostaa ulkoa. Kuljettajan hoitama esimerkiksi irtoroskien lakaisu on eri asia.
Taloushallinto kannattaa ostaa ulkoa, toki sille tarvitaan vastuuhenkilö, mutta en kyllä näe välttämättömäksi sihteeriä.
Sähköasennuksiin lienee suurilla seuduilla yrityksiä tai kaupungin toimijoita.
Raivaus kannattaa hoitaa yhdessä pelastuslaitoksen kanssa, koska pelastuslaitos on kuitenkin onnettomuuden sattuessa paikalla. Tarvittavaa erityiskalustoa voidaan hankkia yhdessä, ja se
voi osin olla hyödyllistä myös muissa liikenneonnettomuuksissa tai tulipaloissa.

Lisäksi kannattaa muistaa, että Turussa liikennöinti todennäköisimmin kilpailutetaan, ja Tampereellakin hyvin mahdollisesti. Liikennöitsijöillä on omia käytäntöjään, jotka varmasti riippuvat yhtiöittäin.

 

[ratikkakuski]

pienen yksikön tehokas operointi perustuu kyllä juuri siihen, että kaikki tekevät kaikkea, ja vaikka eivät tekisi, niin ainakin pystyvät tekemään, jos tarve yllättäen vaatii.

Mielenkiintoista. Tämä "kaikki tekevät kaikkea" vaatii tehokasta koulutusta ja perehdyttämistä. Kuka tai mikä taho kouluttaisi järjestelmän kuljettajat, liikenteenohjaajat ym erikoistunutta ammattitaitoa vaativat työntekijäryhmät ?

 

[339-DF]

Mielenkiintoista. Tämä "kaikki tekevät kaikkea" vaatii tehokasta koulutusta ja perehdyttämistä. Kuka tai mikä taho kouluttaisi järjestelmän kuljettajat, liikenteenohjaajat ym erikoistunutta ammattitaitoa vaativat työntekijäryhmät ?

Sanopa muuta, ja mistä löytyy sellaisia monitaitureita, jotka kykenevät ja ennen kaikkea suostuvat välillä toimimaan kuljettajina, välillä liikenteenohjauksessa, välillä huollossa ja välillä luuttuamaan oksennuksia vaunun lattialta? Palkassa sen ainakin täytyisi näkyä. Vaan näkyy se olleen muuallakin mahdollista. Jotenkinhan ne Bergeninkin kuljettajat ovat oppinsa saaneet.

Sanotaanko näin, että kahden tehtävän yhdistäminen ei lie mitenkään mahdotonta (esim. liikenteenohjaaja, joka myös toimii silloin tällöin kuljettajana), mutta ehkä ihan kaikilla ei tarvitse olla valmiuksia kaikkiin tehtäviin. Ja kaipa tuo päivän taikasana ulkoistaminen on sitten ajankohtaista kaikessa sellaisessa, mikä ei suoraan vaadi kiskokalustoasiantuntemusta.

---------- Viesti lisätty kello 15:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:18 ----------

Taloushallinto kannattaa ostaa ulkoa, toki sille tarvitaan vastuuhenkilö, mutta en kyllä näe välttämättömäksi sihteeriä.

Mun ajatus tässä oli lähinnä se, että ratikkayksikkö tai -yhtö tarvitsee joka tapauksessa johtajan, ja se johtaja istuu jossain toimistossa. Kun toimistoa on pidettävä joka tapauksessa auki, myös silloin kun johtaja istuu muualla palavereissa, niin toimistoon on järkevää palkata sellainen ihminen, jolla pysyvät kaikki langat käsissä. Eräänlainen yksikön yleissihteeri. Koska sille ei riitä 37,5 h viikossa näitä tehtäviä, se sihteeri tekee sitten taloushallintoa sen verran kuin rahkeet riittävät. Kaiken voi ulkoistaa palkanmaksusta ja laskunmaksusta kirjanpitoon, mutta jos ajatus on, että tämä yleismies/nainen siellä konttuurissa kuitenkin istuu, niin lie parempi, että se kynsien lakkaamisen sijaan hoitaa hallintopuolen juttuja sen verran kuin rahkeet antavat myöten.

Ensisijaisesti pistäisin sihteerin maksamaan palkat ja hoitamaan päivittäisiet osto/myyntireskontrat. Kirjanpito ja tilinpäätökset olisivat ulkoistuslistallani kärkipäässä, mutta jos sihteerin aika riittäisi niihinkin, niin mikäs siinä. Tietysti tällainen "talouspäällikkö" maksaa firmalle enemmän kuin perussihteeri, mutta yhteenlaskettuna talouspäällikkö ja nollaulkoistus lie kuitenkin halvempaa kuin sihteeri ja täysulkoistus.