Suljettu rahastusmalli

[Jussi]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

- aseman tulisi nopean poistumisen mahdollistamiseksi olla portiton
- asema tulisi varustaa porteilla liputtoman matkustamisen ehkäisemiseksi

Eikö portit voisi jotenkin yhdistää hälytysjärjestelmään, siten hälytyksen alkaessa portit aukeasivat automaattisesti. Tämä voitaisiin toki hoitaa myös metron valvomosta.

 

[339-DF]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

Eikös pommisuojat ole oikeastaan eri projekti kuin toimivan kaupunkiliikenteen hoitaminen. Silloin kun suojia tarvitaan, ei liikennettä tarvita entisessä muodossa.

Ei varmaan tarvita liikennettä ei. Ylipäätään olisi terveellistä kysyä, mikä rooli kylmän sodan aikaisilla väestönsuojilla olisi modernissa sodankäynnissä tai muissa kriisitilanteissa ja sen jälkeen pohtia, onko ylipäätään tarpeellista toteuttaa niitä lisää. Vastahan valtakunnan väestönsuojaverkkoa supistettiin, jos muistan oikein. Espooseen niitä nyt sitten on kuitenkin tulossa lisää, ja espoolaiset saavat nauttia laadukkaista koneporrasmatkoista osana matkaketjuaan.

No voihan kaikenlaisia yhdistelmiäkin tehdä, kuten että Pienoisrautatiekerho ry:n kerhohuoneisto on Pitäjänmäellä Atomitiellä (!) kiinteistön väestönsuojassa teräsovien takana. Ei sitäkään minuutissa muuteta "oikeaan" tarkoitukseensa.

Mä luulen että se aikaraja, että suojan pitää olla tyhjennetty muusta toiminnasta, on jopa 72 tuntia.

Mitä portteihin tulee, niin Lontoo-malliset portit varmaan saadaan hälytyksen yhteydessä avattua automaattisesti ja pysymään auki, joten jos palohälytys tai vast. tulee niin ei ne välttämättä hirveästi hidasta. Eri juttu sitten, jos valitaan NYC-tyyliset portit. Kuka osaisi muuten selittää millaisia nämä ovat tai antaa näille jotkut oikeat nimet tai jopa kuvat?

 

[Compact]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

Kuka osaisi muuten --- antaa --- jopa kuvat?

Foorumia taaksepäin selaillessani olen ymmärtänyt, että olet varmasti täällä kirjoittavista eräs eniten maailman metropoleja kiertänyt. Varmaan Tiranakin on jo katsastettu?

Siis, Lontoossa tai Nyyjoorkissa en ole itse ikinä metroillut, enkä moisiin kummituksiin tuskin aiokaan astua ja perehtyä. Maailmassa on muutakin mielenkiintoisempaa nähtävää Tämä tarkoittaa, että minulla ei ole kuvia porteista, mutta miksi ihmeessä et Sinä ota (niistä) kuvia maailmalla kulkiessasi.

 

[339-DF]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

Juu, Tirana on tullut katsastettua ja otin jopa pari bussikuvaa siellä, tosin ihan vaan sen takia kun niissä Saksasta käytettyinä ostetuissa busseissa oli yhä edelleen saksankieliset elektroniset määränpäätiedot linjakilvissä ja italialaisissa luki uscita ja entrata ovien luona...

Mä olen käyttänyt noita Lontoon, Nykin yms metroja ihan puhtaasti kulkuvälineinä enkä harrastuspohjalta. Kieltämättä niistä huomaa kaikenlaisia sellaisia piirteitä, jotka ehkä ihan peruskäyttäjältä jää huomaamatta, kuten nyt esim. se että Hongkongin metro on ilmajohtovirroitteinen tai se, että muistaa noita kuulutuksia ulkoa, mutta harrastusmielessä en ole noilla mennyt enkä viitsi kuvatakaan. Tosi vähän on tullut otettua fotoja ulkomailla ylipäätään. Jos johonkin tosi eksoottiseen paikkaan menen, niin sitten on kamera mukana, mutta sitten sillä otetaan ihan perusturistikuvia...

Mä luulen kyllä, että suht lähitulevaisuudessa pitää tehdä yksi ihan harrastusmatkakin. Eli kyllä se paljon puhuttu Göötepori on käytävä omin silmin katsastamassa.

 

[Rattivaunu]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

Eli kyllä se paljon puhuttu Göötepori on käytävä omin silmin katsastamassa.

Kannattaa varata aikaa sitten puolisen viikkoa ja ajella kaikessa rauhassa koko verkko läpi kaikki linjat päästä päähän. Muutaman tunnin päivävisiitti keskustassa ei anna oikein mitään kuvaa. Angeredissa kannattaa ilman muuta käydä, samoin mielellään Bergsjönissä, Tynneredissä ja Länsmansgårdenissa. Mutta kuten sanottu, mielellään kaikkialla muuallakin.
Göteborg on mielenkiintoinen ratikkakaupunki nimenomaan pohjoismaisessa mittakaavassa. Maailmanlaajuisesti ajatellen asian ei ole välttämättä oltava juuri tällä tavoin.

 

[Ville O. Turunen]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

Ylipäätään olisi terveellistä kysyä, mikä rooli kylmän sodan aikaisilla väestönsuojilla olisi modernissa sodankäynnissä tai muissa kriisitilanteissa ja sen jälkeen pohtia, onko ylipäätään tarpeellista toteuttaa niitä lisää.

Joo, eihän tämä ole niin relevanttia enää, varsinkin kun muistetaan, että kallionlouhinta on halventunut merkittävästi kylmän sodan aikoihin verrattuna, joten Etelä-Espooseen voidaan tarvittavat suojat rakentaa kohtuullisin kustannuksin vaikka mitään metroa ei tulisikaan.

Sen sijaan kun puhutaan metron historiasta, niin tuo väestösuoja-asia on aika keskeinen. Luulisin, että se on ollut yksi vaikuttava syy, kun 70-luvulla päätettiin muutta suunnitelmat kevyestä cut-and-cover -tyyppisesestä metrosta raskaaksi syvämetroksi. Asia pitäisi tarkistaa, mutta veikkaanpa, että juuri tuolloin 70-luvulla tehtiin päätös rakentaa Helsinkiin kattava kalliosuojien järjestelmä kaikkiin tiivisti rakennettuihin kaupunginosiin. Joka tapauksessa metroasemat ovat keskeinen osa tuota kalliosuojaverkostoa. Selittämättä jää vielä, miksi valittiin jäykkä geometria. Kyllähän vaikka Tukholman tapaisen metron saa louhittua syvälle kallioon ja Tukholmassakin tuo tunnelbana taitaa aika syvällä olla, mitenkä on?

 

[Rattivaunu]

Vs: Metrojen ja paikallisjunien kuulutukset

Kyllähän vaikka Tukholman tapaisen metron saa louhittua syvälle kallioon ja Tukholmassakin tuo tunnelbana taitaa aika syvällä olla, mitenkä on?

Voidaan sanoa niin, että mitä uudemmista osista puhutaan, sitä syvemmällä ne kulkevat. Sininen linja on kokonaisuudessaan syvimmällä ja se on järjestelmänäkin uusin. Punaisenkin linjan maanalaiset osat on louhittu peruskallioon. Vanhimman eli Vihreän linjan (Tb1) maanalaiset osat on pääasiassa kaiva ja kata -periaatteella tehty (ei siis syvällä), tosin pari myöhemmin toteutettua jatko-osaa (Farsta - Farsta Strand, 1970-luvun alku sekä Bagarmossen - Skarpnäck, 1994) ovat syvällä maan sisällä.

 

[Murzu]

Vs: Vähän väljä kysymys

Mutta jo Leppävaaran eteläinen laituri ei onnistukaan enää, eikä sitä pidä muuttaa, kun se on ainoa oikein tehty bussi-raide -vaihto tällä seudulla.

Heh, kun bussi niiaa leppiksen eteläiselle laiturille ja avaa ovet, samalla sekunnilla A-juna laittaa ovet kiinni ja tykittää kohti helsinkiä. Matkustajat jäävät odottamaan seuraavaa A-junaa, joka tulee jo ehkä 20 minuutin kuluttua, jos väliasemille mielii. Hyvin tehty siis, mutta synergia puuttuu!

 

[Antero Alku]

Vs: Vähän väljä kysymys

Heh, kun bussi niiaa leppiksen eteläiselle laiturille ja avaa ovet, samalla sekunnilla A-juna laittaa ovet kiinni ja tykittää kohti helsinkiä. Matkustajat jäävät odottamaan seuraavaa A-junaa, joka tulee jo ehkä 20 minuutin kuluttua, jos väliasemille mielii. Hyvin tehty siis, mutta synergia puuttuu!

Tällainen on anteeksiantamatonta typeryyttä joukkoliikenteen tarjoajan kannalta. Tiedän miltä se tuntuu, olen niin monet kerrat kokenut saman metron liityntäliikenteessä: Minä parin kymmenen metrin päässä, ja bussi ottaa ja lähtee. Kaiken lisäksi se usein seisoo seuraavaksi minuutin punaisissa valoissa, mutta mukaanhan ei enää pääse. Ja sitten onkin puoli tuntia aikaa, jonka käytän kävelemiseen kotiin.

Mikähän mahtaa olla kuljettajien ohjeistus Leppävaarassa? Itäkeskuksessa se on lähtö matkakorttilaitteen piippauksen mukaan - vai mitä?

Antero

 

[Murzu]

Vs: Vähän väljä kysymys

Mikähän mahtaa olla kuljettajien ohjeistus Leppävaarassa? Itäkeskuksessa se on lähtö matkakorttilaitteen piippauksen mukaan - vai mitä?Antero

Vr:llä ei ole ohjeistusta liityntäliikenteelle. Junan kuski lähtee kun konnari antaa lähtöluvan. Eikä konnareillakaan ole mitään ohjeistusta. Eikä vr:llä yleensäkään ole moneen muuhunkaan poikkeustilanteeseen minkään sortin ohjeistusta. Vr:n huono tiedottaminen koskee myös henkilökunnan tiedottamista.

 

[Hape]

Nähtävästi meillä ei vielä kaikkialla ymmärretä joukkoliikennettä kokonaisuutena. 'runkolinjaa' liikenöivä juna on oma osa verrattuna liityntäliikenteen bussiin. välillä aikatauluja ole edes synkronoitu yhteen.

Muistelen vieläkin järkyttyneenä harjoitteluaikaani Keski-Uusimaalaisessa kaupungissa, matkaa harjoittelupaikalta viikonlopuiksi Helsinkiin, kun kaupungin sisäisen linjan bussi oli tullut rautatieasemalle, oli juna Hesan juuri lähtenyt, ja odota puolisen tuntia. Sama toimi toiseenkin suuntaan, jos ha´lusi etiä bussiin, piti asemalla odottaa puoli tuntia. Onneksi kaikki paikallisbussit kulkivat aseman kautta.

 

[Antero Alku]

Vs: Matkakortin käyttö etälukijalla

Ylivoimaisesti vähiten pummilla matkustavia HSL:n alueella on busseissa kun verrataan ratikkaan, metroon ja lähijunaan. Faktaa, vaikka en tiedä saako siitä julkista tilastotietoa Jokainen voi päätellä itse miksi näin on. Avorahastuksessa on siis vielä jotain ongelmia.

Kuten olen aiemminkin todennut, avorahastuksessa on etuja, jotka voivat hyvinkin olla suurempia kuin pummilla matkustamisen haitta. Tosin kansainvälisen esimerkin perusteella metron ei tarvitsisi olla avorahasteinen. Maailma on täynnä metroasemia portteineen, eikä sisään pääse ennen kuin lippu avaa portin. Ei kai näihin olisi niin monessa paikassa satsattu, jos ei kannattaisi.

Meillähän hankittiin vain yhdet porttilaitteet Sörkkään, eikä niitäkään käytetty koskaan ennen romuttamistaan. Oiskohan tämänkin asian kanssa kuten koko metron kanssa on, että matkustajamärään nähden koko systeemi on niin kallis, ettei kannata suhteessa pummilla matkustamisen lipputulomenetykseen.

Antero

 

[339-DF]

Vs: Matkakortin käyttö etälukijalla

Oiskohan tämänkin asian kanssa kuten koko metron kanssa on, että matkustajamärään nähden koko systeemi on niin kallis, ettei kannata suhteessa pummilla matkustamisen lipputulomenetykseen.

Vai oiskohan niin, että porttirahastus karkottaisi sen verran paljon porukkaa metrosta (ja ohjaisi niitä mm. ratikoihin), että metron matkustajatilastot rumentuisivat ikävästi?

 

[Teme444]

Vs: Matkakortin käyttö etälukijalla

Tosin kansainvälisen esimerkin perusteella metron ei tarvitsisi olla avorahasteinen. Maailma on täynnä metroasemia portteineen, eikä sisään pääse ennen kuin lippu avaa portin. Ei kai näihin olisi niin monessa paikassa satsattu, jos ei kannattaisi.

Jep jep ja seuraavaksi tirehtöörimme sitten kaiketi kertoo meille miten tuollasesta portista mennään asemalle kännykkälipun kanssa?

Meillähän hankittiin vain yhdet porttilaitteet Sörkkään, eikä niitäkään käytetty koskaan ennen romuttamistaan. Oiskohan tämänkin asian kanssa kuten koko metron kanssa on, että matkustajamärään nähden koko systeemi on niin kallis, ettei kannata suhteessa pummilla matkustamisen lipputulomenetykseen.

Tuskin. Eivät vaan tainneet keksiä yllä esitettyyn kysymykseen vastausta.

 

[339-DF]

Vs: Matkakortin käyttö etälukijalla

Jep jep ja seuraavaksi tirehtöörimme sitten kaiketi kertoo meille miten tuollasesta portista mennään asemalle kännykkälipun kanssa?

Tuskin. Eivät vaan tainneet keksiä yllä esitettyyn kysymykseen vastausta.

Onpas kumman ylimielinen ja pilkallinen sävy sinulla.

Oletko matkustanut porttirahastusjärjestelmissä? Niihin liittyy kiinteästi lähes aina myös miehitys, eli on ainakin yksi kulkuportti, jonka kautta henkilökunta päästää. Sellaisesta portista mennään esim. San Franciscossa silloin, kun on paperi-transfer. Miksei siis myös kännykkälippu. Henkilökuntaa ei kuitenkaan ensisijaisesti tarvita tähän kännykkälippu-"ongelmaan" vaan siihen, että ilman henkilökunnan valvontaa on liian helppoa hyppiä porttien yli.

Tämäkin voidaan kyllä estää, esim. New Yorkissa on käytössä sellaisia metrosisäänkäyntejä, joissa portti on kattoon asti ulottuva "tehtaanportti", sellainen pyöröovi, josta pääsee ulos liputta mutta sisään vain lipulla.

Lisäksi täytyy muistaa, että tekniikka kehittyy. Jos HSL:n hallitus tai HKL:n johtokunta tekisi päätöksen metroporttien hankkimisesta vaikkapa vuoden 2011 alussa, niin portteja tuskin näkyisi käyttökunnossa ennen vuotta 2013. Mitäs arvelet, kuinka monella on vuonna 2013 sellainen kännykkä, jonka kännykkälippu ilmestyy näytölle älyruutuna tai viivakoodityyppisenä kuviona, jonka sitten metroportin lukija kykenee lukemaan?