Budapestin joukkoliikenne

Antero Alku · 17 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
Jaha, herra A. päästelee taas samat jutut kuin aina ennenkin... En minä näe palvelutasopuutteena vaihtamisia, kun vuorovälit ovat tiheitä ja vaihto sujuvaa! Joillekin se vaihtaminen on tietysti periaatteellinen ongelma ja palvelutasopuute on jos ei pääse ratikalla!

Sinä Camo taidat olla allerginen ratikoille, kun näet niitä kaikkialla. Olen arvostellut Budapestin joukkoliikennejärjestelmää siitä, että se perustuu vaihtamiseen ylipäätään. Se ei liity mitenkään ratikkaan kuin omissa ajatuksissasi.

Vaihtaminen on todellakin periaatteellinen ongelma joillekin, nimittäin joukkoliikennealan ammattilaisille. Periaatteellinen siten, että vaihtamisesta pitäisi aina pyrkiä eroon, koska se on oikea periaate haluttaessa korkeata palvelutasoa ja nopeita yhteyksiä. Eikä sitä asiaa paikata tiheillä vuoroväleillä, koska vaihtaminen sinänsä on matkustajien mielestä ikävää. Sitä varten Suomessakin vaihtaminen arvioidaan yhtä ikäväksi kuin 5 minuutin pidennys matka-aikaan – sen lisäksi, mitä vaihto todellisuudessa pidentää matka-aikaa.

Vaihtamisen tarve lisääntyy yleensä siitä, kun yksikön koko kasvaa. Taksilla ei tarvitse vaihtaa, omalla autolla usein tarvii, kun perillä ei ole parkkitilaa. Reittitaksit pääsevät kohtuullisesti vaihdottomuuteen. Normaalikokoisella bussilla saadaa aikaiseksi verkko, jossa usein selviää enintään yhdellä vaihdolla. Ratikalla vaihtoja tulee jo enemmän, koska niillä ei kannata ajaa kaikkialle, minne vielä bussilinja tehdään. Metro ja junat johtavat vaihtamiseen perustuvaan järjestelmään, koska kummatkin haarautuvat vain harvoin.

Budapestin vika on siinä, että siellä pannaan reittejä poikki ja pakotetaan vaihtoihin silloinkin, kun voitaisiin jatkaa. Oli sitten kyse dieselbussista, johdinautosta, ratikasta tai jopa paikallisjunasta. Se on linjastosuunnittelijalle helppo ratkaisu, koska linjastoa voi suunnitella kuin tieverkkoa. Tieverkkosuunnittelu ei vain sovellu joukkoliikenteeseen, koska ihmisen vaihtaminen vaikka bussista toiseen ei ole ollenkaan sama asia kuin auton kääntyminen yhdeltä kadulta toiselle.

Lisäksi vaihtamista ei ole yritetty tehdä mitenkään helpoksi, vaan ihmisiä kävelytetään katujen ja risteysten toisille puolille ja juoksutetaan portaissa. Vompatin esimerkki oli oikein hyvä, valitettavasti se nyt oli ratikoista, minkä vuoksi et varmaan voi sitä hyväksyä.

Antero

Camo Lissabone · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Sinä Camo taidat olla allerginen ratikoille, kun näet niitä kaikkialla.

En ole allerginen ratikoille, jos vain ne ovat toimivia! Sen sijaan olen allerginen ns. yhden asian ihmisille, jotka katselevat maailmaa vain omasta kapeasta näkökulmastaan.

Minä en edelleenkään ymmärrä, mikä ongelma tuo vaihtaminen on! Ja mistä voit tietää, että vaihtaminen on budapestiläisille ongelma? Mistä voit tietää, miten budapestiläiset haluavat oikeasti liikkua? Mistä menevät ja minne, tarvitseeko edes jatkuvasti vaihtaa linjalta toiselle? Jos linjasto näyttää kartassa sirpaleiselta, onko se sitä käytännössä matkustajien kannalta? Linjastossa tapahtuu koko ajan viilaamista, eli kyllä matkustajien tarpeita huomioidaan!

Vompatin esimerkki taisi olla Lehel utcan ja Robert Károly körutin risteyksestä. Mielestäni toimiva ratkaisu, jossa vaihdon pystyi tekemään näppärästi risteyksen ali suoraan laiturilta laiturille ilman seisoskelua suojateiden liikennevaloissa. Ja lisäksi molemmat raitiolinjat 1 (+apulinja 1A) ja 14 kulkevat kiitettävän usein ja nopeasti omilla kaistoillaan!

vompatti · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
Ja mistä voit tietää, että vaihtaminen on budapestiläisille ongelma? Jos linjasto näyttää kartassa sirpaleiselta, onko se sitä käytännössä matkustajien kannalta?

Ihan järjetöntä jankkaamista! Ajattele vaikka Budapestin eteläisiä HÉV-lähijunalinjoja: Pääteasema on kaupungin keskustan ulkopuolella ja keskustaan pääsee vain vaihtamalla ensin raitiovaunuun ja määränpäästä riippuen sitten vielä toiseen liikennevälineeseen. Vähän sama juttu kuin jos meillä Helsingissä olisi Mäntsälän suunnan lähijunien päätesema Viikissä! Ei kai kukaan tosissaan kuvittele, että kaikilla eteläsuunnan junamatkailijoilla olisi työpaikka eteläisessä Budapestissa?

Jokaisessa vaihdossa menee aina aikaa muutamia minuutteja vaikka ne raitiovaunut kulkisivatkin viiden minuutin välein. Vaihdot siis pidentävät matka-aikaa. Ajamalla bussit, raitiovaunut ja lähijunat keskustan läpi heilurilinjoina vähenee vaihtojen määrä ja matka-aika.

Camo Lissabone sanoi:
Vompatin esimerkki taisi olla Lehel utcan ja Robert Károly körutin risteyksestä. Mielestäni toimiva ratkaisu, jossa vaihdon pystyi tekemään näppärästi risteyksen ali suoraan laiturilta laiturille ilman seisoskelua suojateiden liikennevaloissa.

Meillä on kyllä ihan eri käsitys toimivasta vaihdosta.

Camo Lissabone · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

vompatti sanoi:
Meillä on kyllä ihan eri käsitys toimivasta vaihdosta.

Edelleenkin en ymmärrä, mitä maailmanlopunvakavaa ja turmiollista siinä vaihtamisessa on?
Se, että onko vaihto toimiva vai ei, aina löytyy joku jolle ei järjestely kelpaa! Mutta se on hänen oma ongelmansa.

Suunnittelijoilla on ollut painavat syynsä tehdä järjestelyistä sellaisia kuin ne nyt ovat. Halvin ratkaisu olisi edellämainitussa risteyksessä tietysti ollut jättää säältä ja autoilta suojaava alikulku tekemättä! Möllistyttääkö?
Ja miksi pitäisi kaikki linjat ohjata yhteen sumppuun keskustaan? Kaupunkia ja ihmisiä muuallakin kuin keskustassa. Sitä paitsi, jokainen kaupunki on erilainen. Se mikä ehkä toimii toisaalla ei välttämättä ole lainkaan hyvä ratkaisu toisaalla. On nääs niin paljon erilaisia asioita huomioonotettavina.

SD202 · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

vompatti sanoi:
Ihan järjetöntä jankkaamista! Ajattele vaikka Budapestin eteläisiä HÉV-lähijunalinjoja: Pääteasema on kaupungin keskustan ulkopuolella ja keskustaan pääsee vain vaihtamalla ensin raitiovaunuun ja määränpäästä riippuen sitten vielä toiseen liikennevälineeseen.

Ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin:
http://www.urbanrail.net/eu/bud/budapest-project-map.gif
Eli kyllä Budapestissäkin on tarkoitus kehittää joukkoliikennettä - myös parantamalla (HEV-)-junien ja metrojen välisiä vaihtoyhteyksiä. Se on vain ajan kysymys (vanha viidakon sananlasku).

Antero Alku · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

SD202 sanoi:
Ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin:
http://www.urbanrail.net/eu/bud/budapest-project-map.gif
Eli kyllä Budapestissäkin on tarkoitus kehittää joukkoliikennettä - myös parantamalla (HEV-)-junien ja metrojen välisiä vaihtoyhteyksiä. Se on vain ajan kysymys (vanha viidakon sananlasku).

No juu. Kunhan saisivat ensin M4:n ajokuntoon. Siirtyy ja siirtyy vaan. Ja jos rahasta on pulaa – kuten näyttää olevan – niin miksi rakennetaan HÉV-ratojen alle (?) toinen samanlainen rata? Eikö olisi fiksumpaa rakentaa (palauttaa ?) HÉV-junien yhteys toisiinsa? Vaikka sen tekisi metrona tunneliin, niin tulisi vähemmän rakennettavaa. Ja mikä järki ylipäätään on tehdä toinen pohjois-eteläsuuntainen metro?

HEV on vähän kuin Budapestin Stadtbahn. Taloudellisesti ajattelevat saksalaiset ovat jo 30 vuotta sitten ymmärtäneet, ettei sen muuttamisessa raskas(kustannus)metroksi ole mitään järkeä. HÉVin DDR-pohjainen kalusto alkaa olla siinä kunnossa, että sen tilalle sopisi oivallisesti Ruhrin alueelta poistoon tulevia B-vaunuja. (Ex. hannoverilaiset ovat Combinoiden jälkeen toisiksi parasta kalustoa Budapestissä tällä hetkellä.) Silloin HÉVit voisi yhdistää kaupungin läpi pintaratkaisuna. Tonavan molemmilla rannoilla menee radat jo nyt, välistä puuttuu noin 200 metriä yhteensä ja etelän ja pohjoisen HÉVit olisivat yhdessä. Kummankaan rannan radat eivät ole niin kuormitettuja, etteivät HÉViä korvaavat B-vaunujunat niille mahtuisi.

Ammatillisesta näkökulmasta M5 on täyttä hölmöläisten puuhaa, kaikilla mittareilla. Ei minulla ole tuollaiselle kuin yksi ainoa selitys.

Antero

Elmo Allen · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
Minä en edelleenkään ymmärrä, mikä ongelma tuo vaihtaminen on!

Se että se ei sinulle ole ongelma etkä kykene sitä ymmärtämään, ei tarkoita etteikö asiasta voisi tehdä laajaakin kokemusperäistä selvitystä ja tutkimusta ja todeta, että kyllä vaihdottomat matkat todella houkuttelevat vaihdollisia enemmän. Omalla subjektiivisella käsitykselläsi ei ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, miten ihmiset keskimäärin asiat kokevat.

Camo Lissabone sanoi:
Ja mistä voit tietää, että vaihtaminen on budapestiläisille ongelma? Mistä voit tietää, miten budapestiläiset haluavat oikeasti liikkua?

Ja sinäkö sitten pystyt tietämään, että budapestiläiset eivät arvostaisi vaihdotonta järjestelmää vaihdollista enemmän? Ihmisten käyttäytymistä pystyy myös tutkimaan tilastollisesti, ja melko luotettavasti pystyy sanomaan, että budapestiläiset ihmiset käyttäytyvät melkoisen samalla tavalla kuin muut eurooppalaiset. Ja heistä todella pystytään sanomaan, että suurin osa ihmisistä karsastaa vaihtojen tekemistä joukkoliikenteessä.

Camo Lissabone · 18 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Elmo Allen sanoi:
Se että se ei sinulle ole ongelma etkä kykene sitä ymmärtämään, ei tarkoita etteikö asiasta voisi tehdä laajaakin kokemusperäistä selvitystä ja tutkimusta ja todeta, että kyllä vaihdottomat matkat todella houkuttelevat vaihdollisia enemmän. Omalla subjektiivisella käsitykselläsi ei ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, miten ihmiset keskimäärin asiat kokevat.

Ja sinäkö sitten pystyt tietämään, että budapestiläiset eivät arvostaisi vaihdotonta järjestelmää vaihdollista enemmän? Ihmisten käyttäytymistä pystyy myös tutkimaan tilastollisesti, ja melko luotettavasti pystyy sanomaan, että budapestiläiset ihmiset käyttäytyvät melkoisen samalla tavalla kuin muut eurooppalaiset. Ja heistä todella pystytään sanomaan, että suurin osa ihmisistä karsastaa vaihtojen tekemistä joukkoliikenteessä.

Kas kas, jotkut vaan eivät siedä silloin tällöin esittämiäni eriäviä mielipiteitä! Ilmeisesti osun arkoihin paikkoihin, kokevat egoaan loukatun. Mutta luonnollisestihan se ei minua haittaa.
Ei minulla ole tarvetta mielistellä ketään. Möllistyttääkö?

Minä tarkastelen asioita laajasti koko kaupunkia ajatellen ja mikä on järkevää unohtaen turhan idealismin. Järjellä eikä tunteella näissä asioissa!

Totuushan on, että Budapestin keskusta-alue on laaja tuppukylä-Helsinkiin verrattuna. Ei siellä matkusteta yhteen pieneen pisteeseen. Vaikka joka esikaupungista olisi suora linja keskustaan, vaihtamaan joutuu kuitenkin, jossei satu olemaan oman linjansa reitin lähellä.
Ehkäpä paras peruste nykyjärjestelmän puolesta on se, että se on olemassa!
Jos se olisi niin kauhean hirveä kuin joidenkin mielestä on, olisi se aikapäiviä sitten muuksi muutettu, eikä radikaaleja muutoksia Metro-4:ää lukuunottamatta liene tulossakaan ihan heti.

Jos Budapestin joukkoliikennejärjestelmä syystä tai toisesta ei kelpaa, kauhea on, yäk yäk, niin voihan sitten tyytyä käyttämään omia vaihdottomia kävely-yhteyksiä! Johan siinä kuntokin kohoaa perinteisellä apostolien liikkumistavalla.

Saapas näkee, mikä tuskan parahdus tästä seuraa...

vompatti · 19 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
Totuushan on, että Budapestin keskusta-alue on laaja tuppukylä-Helsinkiin verrattuna. Ei siellä matkusteta yhteen pieneen pisteeseen.

No tällöinhän vaihtoja tarvitaan nykyisessä järjestelmässä kaksi! Ensin matkustetaan kotoa bussilla tai ratikalla vaihto-asemalle, josta matkustetaan metrolla laajalle keskusta-alueelle. Keskusta-alueella vaihdetaan toisen kerran, jotta päästäisiin siihen yhteen pisteeseen, johon jokainen on menossa. Yhdeltä turhalta vaihdolta säästyttäisiin, jos linjat olisivat heilureita.

Mitä ihmeen järkeä esimerkiksi on siinä, että Etelä-Budapestissa keskellä ei-mitään on HÉV-linjan pääteasema. Kun juna saapuu asemalle, kaikki matkustajat vaihtavat raitiovaunuun 2 tai 24, joiden pääteasema on aivan vieressä ja jotka ovat ainoa liikennevälineet, jotka tuolta HÉV-linjan pääteasemalta matkustajia minnekään vievät. Samalla vaivalla olisi voinut HÉV-junan ajaa linjan kaksi reittiä pitkin, kuten Antero ehdottikin. Jos ne turhat vaihdot kerran ovat niin sujuvia, niin eikö Oulusta etelään tulevat matkustajajunatkin voisi pysäyttää Seinäjoelle, johon tulisi pakollinen vaihto Helsingin junaan?

R.Silfverberg · 19 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Camo Lissabone sanoi:
Totuushan on, että Budapestin keskusta-alue on laaja tuppukylä-Helsinkiin verrattuna. Ei siellä matkusteta yhteen pieneen pisteeseen. Vaikka joka esikaupungista olisi suora linja keskustaan, vaihtamaan joutuu kuitenkin, jossei satu olemaan oman linjansa reitin lähellä.
Ehkäpä paras peruste nykyjärjestelmän puolesta on se, että se on olemassa!
Jos se olisi niin kauhean hirveä kuin joidenkin mielestä on, olisi se aikapäiviä sitten muuksi muutettu, eikä radikaaleja muutoksia Metro-4:ää lukuunottamatta liene tulossakaan ihan heti.

Mun mielestäni Buda on aika hyvä esimerkkikaupunki juuri siksi että se on n 2 kertaa isompi kuin Helsinki, ja jossa on tehty sekä hyviä että huonoa ratkaisuja ja josta voi ottaa opiksi.

Elmo Allen sanoi:
Se että se ei sinulle ole ongelma etkä kykene sitä ymmärtämään, ei tarkoita etteikö asiasta voisi tehdä laajaakin kokemusperäistä selvitystä ja tutkimusta ja todeta, että kyllä vaihdottomat matkat todella houkuttelevat vaihdollisia enemmän. Omalla subjektiivisella käsitykselläsi ei ole välttämättä mitään tekemistä sen kanssa, miten ihmiset keskimäärin asiat kokevat.

Mun imelestäni Camo Lissabone on oikeassa siinä että vaihdottomuutta pitää voida kyseenalaistaa jos se johtaa muihin ongelmiin.

Laitetaan nyt vaika tällainean "subjektiivinen" +/- lista vaihdollisten ja vaihdottomuuteen tähtäävien järjestelmien hyvistä ja huonoista puolista:

1) Vaihdollinen, monitasoinen runkolinjatyyppinen järjestelmä. Nyt en tarkoita vain "metroa" vaan yleisesti ottaen järjestelmää jossa on monen, yleensä kahden, kolmen eri tason kulkuneuvoluokkaa nopeuden ja yksikkökoon mukaan, joista nopeimmat ovat ns suurella yksikökoolla ajettavia "runkolinjoja".

+ Säästää kustannuksia koska yksikkökokoa voidaan optimoida ja tyhjäkäyntiä vähentää koska järjestelmän latvoja palvelee vain alemman tason reitistö
+ Matkustusmukavuus, nopeus ja palvelutaso voidaan pitää korkeana runkolinjoilla ja solmupisteiden asemat korkeatasoisina, usein säältä suojassa, ja muilla palveluilla varutettuina
+ Eristetyt runkolinjat eivät aiheuta ruuhkia sen enempää itselleen kuin muulle liikenteelle
- Latvoissa voi paikoittain olla liian alhainen palvelutaso
- Vaihtojen synkronointi solmupisteissä ei saada kaikkialla onnistumaan
- Aiheuttaa paikoittain kävelyä vaihtojen vuoksi ja vähemmän palvelluilla alueilla siirtymistä muilla kulkuneuvoilla, myös yksityisautoilla
- Runkolinjojen rakentaminen jos se pitää rakentaa valmiiseen kaupunkiin, vaatii kalliita investointeja ja siksi järjestelmä on aina vähän "jäljessä" kaupunkikehitystä, jos ei siihen ole panostettu "ylimitoitetusti". Vaatii aina yhteiskunnan panostusta ja poliittisia päätöksiä läpiviemiseksi.
- Kilpailuttaminen onnistuu useimmiten vain pilkkomalla organsaatiota ja voi johtaa hankaluuksiin itse liikenteen hoidon osalta eikä takaa säästöjä

2) Vastakohdalla tarkoitan mahdollisimman vähäisiin vaihtoihin tähtävä, läheltä lähelle palvelevaa yhtenäistä 1-tason joukkoliikennejärjestelmää:
+ Linjoja ja vuoroja voidaan lopettaa tai aloittaa kysynnän mukaan ilman merkittäviä perustamis- tai lopettamiskustannuksia
+ Liikennettä voi tiettyyn pisteeseen asti helposti kilpailuttaa ja sillä tavalla saavuttaa säästöjä
+ Usein ainoa mahdollisuus liikuntarajoitteisille ja ikäihmisille päästä liikkumaan oman kotikaupunginosansa ulkopuolelle, jos ei taksia ole mahdollista käyttää
- läheltä-lähelle tyyppinen liikenne ei aina nopein mahdollinen ja usein huomattavasti hitaampi kuin yksityisauto koska reitit voivat olla mutkaisia ja pysähdyksiä usein, eli ei houkutteleva kaikille ns aktiivista elämää viettäville
- Vuoroväli tiheään rakennetuillakin alueilla voi olla pitkä muutoin kuin varsinaisen työmatkaruuhkan aikana
- Ruuhkan aikana kun vuorot ajavat täysinä voi odotusaika muodostua pitkäksi
- Pysäkkijärjestelyt usein alimitoittettuja muualla kuin ns keskustaterminaaleissa
- Oikean linjan ja pysäkin löytäminen vaikeaa vieraspaikkakuntalaisille
- Pitkät ns heilurimaiset keskustojen läpi ajavat linjat hitaita tai juuttuvat ruuhkiin, vuorot klimppiintyvät toistensa perään
- Ns ikuinen ongelma: Juuttuu ruuhkiin jos ei rakennettu omia kaistoja tai liikennevaloetuuksia vilkkaissa kohdissa, ja jos omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia, aiheuttaa ruuhkia muulle liikenteelle. Jos halutaan valita jälkimmäinen ratkaisu, vaatii korkeamman tason päätöksiä joihin kynnys päättäjillä korkealla
- Silloin jos kaikesta huolimatta on pakko vaihtaa kulkuneuvoa, ovat aikataulut ja reitit usein sellaisia että on käytävä keskustaterminaalissa vaihtamassa jos haluaa varmistua että vaihto onnistuu

Nämä ovat siis minun subjektiiviset arvioni mutta kuvittelisin että moni joukkoliikenteellä usein matkustanut kokee erot samanlaisina. Todellinen maailmahan ei ole näin mustavalkoinen vaan useimpien maailman suurkaupunkien joukkoliikenejärjestelmät ovat sekoitus näistä, sillä rajoituksella että reuna-alueilla usein läheltä-lähellä tilanne vallitsee ja keskustoissa ja suurimmissa aluekeskuksissa tuo ensiksimainittu usean tason järjestelmä.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 14:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:45 ----------

vompatti sanoi:
Mitä ihmeen järkeä esimerkiksi on siinä, että Etelä-Budapestissa keskellä ei-mitään on HÉV-linjan pääteasema. Kun juna saapuu asemalle, kaikki matkustajat vaihtavat raitiovaunuun 2 tai 24, joiden pääteasema on aivan vieressä ja jotka ovat ainoa liikennevälineet, jotka tuolta HÉV-linjan pääteasemalta matkustajia minnekään vievät. Samalla vaivalla olisi voinut HÉV-junan ajaa linjan kaksi reittiä pitkin, kuten Antero ehdottikin. Jos ne turhat vaihdot kerran ovat niin sujuvia, niin eikö Oulusta etelään tulevat matkustajajunatkin voisi pysäyttää Seinäjoelle, johon tulisi pakollinen vaihto Helsingin junaan?

Minua on aika ajoin ihmetyttänyt kanssa onko se HÉV jokin Tukholman Roslagsbananin kaltainen muinaisjäänne? Olen tosin mennyt vain Szentendren junalla mutta panin merkille että juna ajoi hyvin hitaasti pitkiäkin maaseutumaisia osuuksia. VR:n lähiliikennekalustolla matka-aika olisi ollut 1/3 lyhyempi. Pitkän pälle olisi paras pitää muuttaa HÉV:it joko metroksi tai raitioteiksi, kummassakkin tapauksissa että linjat kulkee keskustoihin asti. Nyt se ei ole kumpaakaan.

t. Rainer

Antero Alku · 19 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Mun imelestäni Camo Lissabone on oikeassa siinä että vaihdottomuutta pitää voida kyseenalaistaa jos se johtaa muihin ongelmiin.

Käytännön kokemus on osoittanut, että vaihtojen minimointi ei johda ”muihin ongelmiin”. Vaihtojen minimointi tosin on huomattavasti vaativampaa joukkoliikenteen suunnittelua kuin vaihtojen maksimointi, esim. budapestiläiseen tapaan. Hyvä esimerkkipari Budapestille on usein kehumani Praha. Rakenteeltaan kaupungit ovat kuin kaksoset, mutta joukkoliikenteeltään toistensa vastakohdat.

R.Silfverberg sanoi:
Laitetaan nyt vaika tällainean "subjektiivinen" +/- lista vaihdollisten ja vaihdottomuuteen tähtäävien järjestelmien hyvistä ja huonoista puolista:

Listasi on hyvä, mutta siitä puuttuvat määrä ja laatu. Esittämäsi plussat ja miinukset eivät ole samanarvoisia etuina tai ongelmina. Kommentoin muutamia kohtia.

R.Silfverberg sanoi:
1) Vaihdollinen, monitasoinen runkolinjatyyppinen järjestelmä.
+ Säästää kustannuksia koska yksikkökokoa voidaan optimoida ja tyhjäkäyntiä vähentää koska järjestelmän latvoja palvelee vain alemman tason reitistö

Runkolinjalla on sama ongelma kuin kaikilla joukkoliikennelinjoilla: pääteasemaa kohden ajetaan ylikapasiteetilla. Jos kyse on metroradasta, ylikapasiteetin kustannus on suurempi kuin bussilla tai ratikalla, koska ylikapasiteetti on sitoutunut investointiin.

R.Silfverberg sanoi:
+ Matkustusmukavuus, nopeus ja palvelutaso voidaan pitää korkeana runkolinjoilla ja solmupisteiden asemat korkeatasoisina, usein säältä suojassa, ja muilla palveluilla varutettuina

Tällaista tarvetta ei ole ollenkaan suorilla yhteyksillä. Toisaalta suunnitellut vaihtopysäkit voidaan varustaa yhtä hyvin säältä suojatuiksi. Tasorakenteisina ne ovat kuitenkin helpompia käyttää kuin tasonvaihtoa vaativat ratkaisut.

R.Silfverberg sanoi:
- Vaihtojen synkronointi solmupisteissä ei saada kaikkialla onnistumaan

Tämä on halukysymys. Jos runkolinjalla on alle 5 min vuoroväli, liityntä-runko -vaihdossa ei ole edes mitään synkronoinnin tarvetta. Toisin päin ei synkronointia voi tehdäkään, vaan odotusaika on aina liityntälinjan vuorovälin mukaan.

R.Silfverberg sanoi:
- Kilpailuttaminen onnistuu useimmiten vain pilkkomalla organsaatiota ja voi johtaa hankaluuksiin itse liikenteen hoidon osalta eikä takaa säästöjä

En näe eroa kilpailuttamisessa, kun lipputulot kerää kilpailuttaja. Voihan yden linjan vuorot jakaa vaikka useallekin yrittäjälle, kuten on tehtykin.

R.Silfverberg sanoi:
2) Vastakohdalla tarkoitan mahdollisimman vähäisiin vaihtoihin tähtävä, läheltä lähelle palvelevaa yhtenäistä 1-tason joukkoliikennejärjestelmää:
- läheltä-lähelle tyyppinen liikenne ei aina nopein mahdollinen ja usein huomattavasti hitaampi kuin yksityisauto koska reitit voivat olla mutkaisia ja pysähdyksiä usein, eli ei houkutteleva kaikille ns aktiivista elämää viettäville

Ei ole estettä järjestää luonteeltaan erilaisia yhteyksiä, ja vaihdossa hävityn ajan voittaa vasta sitten, kun runkolinjalla matkustetaan selvästi yli 15 km. YTV-alueella keskimatka jää tämän alle, joten tämä ei ole todellinen ongelma.

R.Silfverberg sanoi:
- Vuoroväli tiheään rakennetuillakin alueilla voi olla pitkä muutoin kuin varsinaisen työmatkaruuhkan aikana

Miten vuoroväli eroaa liityntäliikenteen vuorovälistä? Jos eroaa, pikemminkin päin vastoin, koska useita erillisin liityntälinjoin palveltavia alueita voidaan ketjuttaa suoraan yhteyteen. Esim. 3:n ketjutetun alueen vuoroväli on tällöin 1/3 liitynnän palvelusta.

R.Silfverberg sanoi:
- Ruuhkan aikana kun vuorot ajavat täysinä voi odotusaika muodostua pitkäksi

Tällöin on kyse kapasiteetin mitoitusvirheestä, ja sama virheen riksi on liityntäliikenteessäkin, ellei sitä ajeta systemaattisesti ylikapasiteetilla = liian suurilla kustannuksilla.

R.Silfverberg sanoi:
- Oikean linjan ja pysäkin löytäminen vaikeaa vieraspaikkakuntalaisille

Ja liityntäasemalla on helpompi löytää oikea liityntälinja? Liityntämatkalla on löydettävä kaksi oikeata lähtöpaikkaa, suoralla yhteydellä riittää yksi.

R.Silfverberg sanoi:
- Pitkät ns heilurimaiset keskustojen läpi ajavat linjat hitaita tai juuttuvat ruuhkiin, vuorot klimppiintyvät toistensa perään
- Ns ikuinen ongelma: Juuttuu ruuhkiin jos ei rakennettu omia kaistoja tai liikennevaloetuuksia vilkkaissa kohdissa, ja jos omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia, aiheuttaa ruuhkia muulle liikenteelle. Jos halutaan valita jälkimmäinen ratkaisu, vaatii korkeamman tason päätöksiä joihin kynnys päättäjillä korkealla

Ei ongelma joukkoliikenteen etuuksilla. Se, että joukkoliikenne ruuhkauttaa muuta liikennettä on autopuolueen höpöhöpöä. Autojen ruuhkat johtuvat liian suurista autojen määristä. Liikenne-etuuksin toimiva joukkoliikenne houkuttaa suurta matkustajamäärää ja autoilijoiden määrä vähenee.

R.Silfverberg sanoi:
- Silloin jos kaikesta huolimatta on pakko vaihtaa kulkuneuvoa, ovat aikataulut ja reitit usein sellaisia että on käytävä keskustaterminaalissa vaihtamassa jos haluaa varmistua että vaihto onnistuu

Ajoitettu ja järjestetty vaihto on kysymys vain halusta ja taidosta suunnitella joukkoliikennettä. Olen huomannut, että vaihtoja minimoivissa järjestelmissä vaihdot toimivat paljon paremmin kuin vaihtoja maksimoivissa järjestelmissä. Ja yhteydet ovat suorempia, nopeampia ja vähemmän vaihtoja edellyttäviä, kun ei tarvitse mennä keskustaan vaihtamaan.

Antero

R.Silfverberg · 19 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Listasi on hyvä, mutta siitä puuttuvat määrä ja laatu. Esittämäsi plussat ja miinukset eivät ole samanarvoisia etuina tai ongelmina. Kommentoin muutamia kohtia.

No eivät tietenkään, mutta jonkinlaista suuntaa-antavaa tietoa saa kun vertaa samankokoisia n 1-2 miljoonan asukkan kaupunkialueita joissa joukkoliikenne on toteutettu eri tavalla, ja niiden joukoliikenteen suosiota.

Antero Alku sanoi:
Runkolinjalla on sama ongelma kuin kaikilla joukkoliikennelinjoilla: pääteasemaa kohden ajetaan ylikapasiteetilla. Jos kyse on metroradasta, ylikapasiteetin kustannus on suurempi kuin bussilla tai ratikalla, koska ylikapasiteetti on sitoutunut investointiin.

Tarkoitin sitä että kapasiteetti voidaan optimoida kun kaikkia metrovuoroja ei tarvitse ajaa radan päätepisteiden välillä vaan voi ajaa lyhyempiäkin täydennysvuoroja ruuhka-aikaan. Investoinnit painavat tietysti toisessa vaakakupissa mutta ne ovat rakennettu 50-100 vuoden tähtäimellä.

Antero Alku sanoi:
Tällaista tarvetta ei ole ollenkaan suorilla yhteyksillä. Toisaalta suunnitellut vaihtopysäkit voidaan varustaa yhtä hyvin säältä suojatuiksi. Tasorakenteisina ne ovat kuitenkin helpompia käyttää kuin tasonvaihtoa vaativat ratkaisut.

Tasonvaihtotarpeen (siis pysäkkialueen sisällä) sanelee usein muut seikat, mutta jos järjestelmä ylipäänsä on mahdollisimman simppeli 1-tasoinen, niin pysäkkejä on hyvin paljon, mutta kustannussyistä ne rakennetaan mahdollisimman yksinkertaisiksi koska niitä ei aina pystytä vartioimaan ilkivallan tms varalta .

Antero Alku sanoi:
Tämä on halukysymys. Jos runkolinjalla on alle 5 min vuoroväli, liityntä-runko -vaihdossa ei ole edes mitään synkronoinnin tarvetta. Toisin päin ei synkronointia voi tehdäkään, vaan odotusaika on aina liityntälinjan vuorovälin mukaan.

Sitä lähinnä tarkoitin

Antero Alku sanoi:
En näe eroa kilpailuttamisessa, kun lipputulot kerää kilpailuttaja. Voihan yden linjan vuorot jakaa vaikka useallekin yrittäjälle, kuten on tehtykin.

No ei ehkä ihan metrossa onnistu. Joka tapauksessa simppelissä 1-tasojärjestelmässä kilpailutus on helpompaa, ainoa rajoite on kun kilpailuttaa oikein vimmatusti, niin palvelun laatu alkaa kärsiä.

Antero Alku sanoi:
Ei ole estettä järjestää luonteeltaan erilaisia yhteyksiä, ja vaihdossa hävityn ajan voittaa vasta sitten, kun runkolinjalla matkustetaan selvästi yli 15 km. YTV-alueella keskimatka jää tämän alle, joten tämä ei ole todellinen ongelma.

Se riippuu tapauksesta. Ovatko nuo keskiarvot miten painotettuja. Esim Pitäjänmäsestä keskustaan on 5 km mutta matkustamalla vaihdollisella yhteydellä joissa käytetään osassa matkaa junaa, aikaa säästyy siitä huolimatta hyvin paljon vaihdottomaan bussiin verrattuna.

Antero Alku sanoi:
Miten vuoroväli eroaa liityntäliikenteen vuorovälistä? Jos eroaa, pikemminkin päin vastoin, koska useita erillisin liityntälinjoin palveltavia alueita voidaan ketjuttaa suoraan yhteyteen. Esim. 3:n ketjutetun alueen vuoroväli on tällöin 1/3 liitynnän palvelusta.

Runkoyhteyksillä jotka kulkevat tiiviisti rakennettujen alueiden kautta on aina niin lyhyt vuoroväli ettei tarvitse aikataulua lukea etukäteen jos matkan alku ja määränpää on sen varrella. Mutta jos ei ole tarjolla runkoyhteyttä vaan ainastaan x kpl erilaista läheltä-lähelle linjaa, voi käydä niin että ensin tulee 3 eri linjan bussia tai ratikkaa peräkkäin ja sitten kestää 15-20 minuuttia kunnes tulee seuraavat 3 bussia tai ratikkaa, vaikka seistäisiin keskellä kaupunkia. Tai sitten eri linjat lähtevät eri pysäkeiltä n 50 m toisistaan niin että on juostava juuri sille pysäkille mistä kyseinen linjan vuoro joka on lähestymässä, pysähtyy. (esim Mannerheimintiellä tai Hämeentiellä on niin)

Antero Alku sanoi:
Tällöin on kyse kapasiteetin mitoitusvirheestä, ja sama virheen riksi on liityntäliikenteessäkin, ellei sitä ajeta systemaattisesti ylikapasiteetilla = liian suurilla kustannuksilla.

Sillon kun se mitoitusvirhe osuu omalle kohdalle niin se ei naurata. Toisaalta oikein suurten kauppunkien runkolinjatkin ovat niin täynnä ruuhka-aikaan ettei mukaan pääse kun haluaisi.

Antero Alku sanoi:
Ja liityntäasemalla on helpompi löytää oikea liityntälinja? Liityntämatkalla on löydettävä kaksi oikeata lähtöpaikkaa, suoralla yhteydellä riittää yksi.

Liityntäasemilla on usein jonkinlaisia monitoreja ja karttoja näkyvillä paikoilla joista voi tarkistaa mistä ja milloin oma vuoro lähtee. Simppelissä 1-tason järjestelmässä ei ole yleensä mitään muuta kuin pysäkkikatos jonka yläreunassa on linjojen päätetunnukset ja katoksen alla tuhrittu kartta paperiaikatauluineen. Vieraspaikkakuntalaisen täysummikon joka on tulossa kylään voi aina hakea omalla autolla tai muulla tavalla lähimmältä liityntäasemalta jonne hän on saapunut omin päin runkokuljettimella. Pelkässä 1-tason järjestelmässä täysummikko on joko haettava keskustasta asti autolla tai neuvottava tulemaan taksilla.

Antero Alku sanoi:
Ei ongelma joukkoliikenteen etuuksilla. Se, että joukkoliikenne ruuhkauttaa muuta liikennettä on autopuolueen höpöhöpöä. Autojen ruuhkat johtuvat liian suurista autojen määristä. Liikenne-etuuksin toimiva joukkoliikenne houkuttaa suurta matkustajamäärää ja autoilijoiden määrä vähenee.

Autopuolueen eliminointi ei onnistu noin vaan. Pitää olla todella vahva kansanliike tms joka pakottaisi autopuolueen päättäjät muuttamaan mielipiteitään. Sitä minä tarkoitin sillä että päättäjien kynnys muutoksiin on korkea.

Antero Alku sanoi:
Ajoitettu ja järjestetty vaihto on kysymys vain halusta ja taidosta suunnitella joukkoliikennettä. Olen huomannut, että vaihtoja minimoivissa järjestelmissä vaihdot toimivat paljon paremmin kuin vaihtoja maksimoivissa järjestelmissä. Ja yhteydet ovat suorempia, nopeampia ja vähemmän vaihtoja edellyttäviä, kun ei tarvitse mennä keskustaan vaihtamaan.

Ongelma on lähinnä siinä että vaihtoja minimoivat järjestelmät ovat vanhastaan autoilun sivutuotteita ja edellyttävät etukäteistietoa paljon ihmisten käyttäytymisestä, tai sitten sitä että vuoroja lisätään enemmän kuin mitä todellisuudessa tarvitaan.

t. Rainer

Camo Lissabone · 19 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Minua on aika ajoin ihmetyttänyt kanssa onko se HÉV jokin Tukholman Roslagsbananin kaltainen muinaisjäänne? Olen tosin mennyt vain Szentendren junalla mutta panin merkille että juna ajoi hyvin hitaasti pitkiäkin maaseutumaisia osuuksia. VR:n lähiliikennekalustolla matka-aika olisi ollut 1/3 lyhyempi. Pitkän pälle olisi paras pitää muuttaa HÉV:it joko metroksi tai raitioteiksi, kummassakkin tapauksissa että linjat kulkee keskustoihin asti. Nyt se ei ole kumpaakaan.

HÉV radat ovat tavallaan Vantaankosken radan kaltaisia lähiliikenneratoja, joilla ei ole muuta liikennettä. Nykykalustolla ei tosiaan mitään rallivauhtia mennä, suurin sallittu nopeus taitaa olla 70km/h ja kulkuominaisuuksiin kuuluu heiluminen. Liikenne on varsin tiheää ja varsinkin Csepelin radalla on runsaasti kulkijoita, ei siellä raitiovaunutasoisilla laitteilla mitään tekisi, vaan kunnon junilla, ellei liikenteestä tehdä kalliimpaa lisäämällä vuoroja.
Onkohan Ráckeven HÉV tullut ennen lähemmäs "keskustaa", vaikkapa samaan paikkaan Csepelin HÉVin kanssa Boráros Térille, joka on jo täysin keskusta-aluetta. Nykyisellään se on hieman kummajainen, mutta se ei vielä tee kokonaisuudesta huonoa.

Antero Alku · 19 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Tasonvaihtotarpeen (siis pysäkkialueen sisällä) sanelee usein muut seikat, mutta jos järjestelmä ylipäänsä on mahdollisimman simppeli 1-tasoinen, niin pysäkkejä on hyvin paljon, mutta kustannussyistä ne rakennetaan mahdollisimman yksinkertaisiksi koska niitä ei aina pystytä vartioimaan ilkivallan tms varalta.

Pysäkkien määrä ei riipu järjestelmästä vaan yhdyskuntarakenteesta. Kysymys on vain siitä, mihin niiltä pysäkeiltä pääsee. Vaihtojärjestelmässä niiltä pääsee seuraavalle vaihtopysäkille, vaihdottomassa pääsee ensisijaisesti perille. 1-tasoinen katettu ja hyvin varusteltu vaihtoasema maksaa noin 10–20 % metron vaihtoasemasta samalla asiakaspalveluvarustuksella.

R.Silfverberg sanoi:
Se riippuu tapauksesta. Ovatko nuo keskiarvot miten painotettuja. Esim Pitäjänmäsestä keskustaan on 5 km mutta matkustamalla vaihdollisella yhteydellä joissa käytetään osassa matkaa junaa, aikaa säästyy siitä huolimatta hyvin paljon vaihdottomaan bussiin verrattuna.

Valitettavasti liikennetutkimusten tuloksia ei raportoida näin perusteellisesti. Eli kertomalla mikä on jakauma jne. Mutta jos kantakaupungin ulkopuolisten matkojen pituuksien keskiarvo on 10 km ja YTV-matkoissa noin 13 km, siihen ei mahdu kovin paljon matkoja, jotka ovat lähes 20 km, koska ei voi olla suurta määrää hyvin lyhyitäkään matkoja.

Jos nyt ollaan suuruusluokassa 500.000 matkaa päivässä, joista puolet esikaupunkimatkoja keskimäärin sanotaan 12 km ja näistä vaikka 15 % pidempiä kuin 18 km, niin silloin >18 km matkoja olisi 37500. Esikaupunkiliikenteelle tyypillinen huipputuntisuhde on 12 %, eli kapasiteettitarve JOKA SUUNTAAN on 4500 matkaa. Tällä perusteella ei kannata tehdä yhtäkään metrolinjaa, ellei asemien viereen rakenneta reilusti kävelyetäisyydellä palveltavaa asutusta.

R.Silfverberg sanoi:
Runkoyhteyksillä jotka kulkevat tiiviisti rakennettujen alueiden kautta on aina niin lyhyt vuoroväli ettei tarvitse aikataulua lukea etukäteen jos matkan alku ja määränpää on sen varrella. Mutta jos ei ole tarjolla runkoyhteyttä vaan ainastaan x kpl erilaista läheltä-lähelle linjaa, voi käydä niin että ensin tulee 3 eri linjan bussia tai ratikkaa peräkkäin ja sitten kestää 15-20 minuuttia kunnes tulee seuraavat 3 bussia tai ratikkaa, vaikka seistäisiin keskellä kaupunkia. Tai sitten eri linjat lähtevät eri pysäkeiltä n 50 m toisistaan niin että on juostava juuri sille pysäkille mistä kyseinen linjan vuoro joka on lähestymässä, pysähtyy. (esim Mannerheimintiellä tai Hämeentiellä on niin)

Meillä on keskustelussa nyt se ero, että minä ajattelen olemassa olevien joukkoliikenteen hyvien periaatteiden mukaisia ratkaisuja, sinä taidat lähteä siitä, ettei mitään nykyaikaisia käytäntöjä toteuteta täällä koskaan. Toivon tietenkin, että olet väärässä.

Eli ei tuollaista muutaman alueen kautta kulkevaa yhteyttä liikennöidä niin, että ajetaan monta vaunua peräkkäin harvalla välillä, vaan suunnilleen tasavälein. Vaihtamiseen perustuvassa systeemissä tuohon päädytään silloin, jos yhdellä vaihtoasemalla halutaan järjestää mahdollisuus vaihtaa kaikkien linjojen kesken. Suorien yhteyksien järjestelmässä tällaista keskitystä ja siihen liittyvää vuorojen ajallista keskitystä ei tarvita. Silti tarvittavat vaihdot voidaan järjestää ajoitetuiksi, koska ne sijaitsevat sopivissa kohdin.

R.Silfverberg sanoi:
Liityntäasemilla on usein jonkinlaisia monitoreja ja karttoja näkyvillä paikoilla joista voi tarkistaa mistä ja milloin oma vuoro lähtee. Simppelissä 1-tason järjestelmässä ei ole yleensä mitään muuta kuin pysäkkikatos jonka yläreunassa on linjojen päätetunnukset ja katoksen alla tuhrittu kartta paperiaikatauluineen. Vieraspaikkakuntalaisen täysummikon joka on tulossa kylään voi aina hakea omalla autolla tai muulla tavalla lähimmältä liityntäasemalta jonne hän on saapunut omin päin runkokuljettimella. Pelkässä 1-tason järjestelmässä täysummikko on joko haettava keskustasta asti autolla tai neuvottava tulemaan taksilla.

Tämä voi olla totta täällä, mutta ei siellä, missä joukkoliikennettä hoidetaan toisenlaisin periaattein. Olen ollut itsekin vieraspaikkakuntalainen ummikko milloin missäkin kaupungissa, ja aina on ollut helppo matkustaa ja pysäkiltä selviää mihin ja milloin pääsee. Jopa lähialuekartat ovat erittäin yleisiä. Ovathan JC-Decaux -katokset meillä ihan samoja kuin muualla. Se vain vaihtelee, mitä niiden valaistuihin infotauluihin laitetaan.

R.Silfverberg sanoi:
Ongelma on lähinnä siinä että vaihtoja minimoivat järjestelmät ovat vanhastaan autoilun sivutuotteita ja edellyttävät etukäteistietoa paljon ihmisten käyttäytymisestä, tai sitten sitä että vuoroja lisätään enemmän kuin mitä todellisuudessa tarvitaan.

Autoilun sivutuotteita? No ehkä sikäli, että kun oikeasti halutaan voittaa autoilijoita joukkoliikenteeseen, silloin ei tehdä pakkokäyttäjien pakkovaihtojärjestelmää. Mutta esim. Prahan systeemi on ollut nykyisenkaltainen sosialismin aikana ja sitä ennen. Budapestin systeemi näyttää olleen hyvin Prahan kaltainen kunnes sitä ryhdyttiin neuvosto-oppien ja pakon kautta ”modernisoimaan”. Tuskinpa sille asialle oli autoilulla mitään tekoa, mutta sosialismin kaatumisen jälkeen minusta näyttää siltä, että joukkoliikenne on saanut tehdä tilaa autoille.

Antero

janihyvarinen · 20 Lokakuu 2009

Vs: Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Liityntäasemilla on usein jonkinlaisia monitoreja ja karttoja näkyvillä paikoilla joista voi tarkistaa mistä ja milloin oma vuoro lähtee. Simppelissä 1-tason järjestelmässä ei ole yleensä mitään muuta kuin pysäkkikatos jonka yläreunassa on linjojen päätetunnukset ja katoksen alla tuhrittu kartta paperiaikatauluineen. Vieraspaikkakuntalaisen täysummikon joka on tulossa kylään voi aina hakea omalla autolla tai muulla tavalla lähimmältä liityntäasemalta jonne hän on saapunut omin päin runkokuljettimella. Pelkässä 1-tason järjestelmässä täysummikko on joko haettava keskustasta asti autolla tai neuvottava tulemaan taksilla.

Ei joukkoliikenteen matkustajainformaation laatu suoraan riipu siitä, onko järjestelmä suunniteltu vaihtoon vai suoriin yhteyksiin perustuvaksi. Hienoja ja kalliita infomonitoreja ei välttämättä edes tarvita, jos joka pysäkillä on selkeä reittikartta, pysäkit on nimetty jotenkin systemaattisesti ja vuoroväli tasattu ymmärrettäväksi / helposti muistettavaksi. Monitorit ovat tietysti kivoja, mutta kunnollisella infodesignilla voi tehdä paljon hyvää pienelläkin budjetilla.

Väitän että tämä on kenties yksi tärkeimmistä joukkoliikenteen houkuttavuutta parantavista tekijöistä, ja kustannustehokkuudeltaan varmasti keino numero yksi.

Eipä silti, että tästä olisi Suomessa positiivisia esimerkkejä tai että täällä ymmärrettäisiin tällaisen päälle. Sehän olisi (hyi hyi) markkinointia ja "pitäisihän niiden jotka bussilla / ratikalla / metrolla / junalla kulkevat vaivautua edes sen verran selvittämään itse reittejä ja aikatauluja"...