Budjetti 2009

Olen Janin kanssa samaa mieltä, että tuki on aika symbolinen, ei sillä Herran huonetta rakenneta. Olen jostain saanut käsityksen, että tuen ehtona on, että sillä parannetaan liikennöintiä, sitä ei saa käyttää mielivaltaisesti kulujen kattamiseen, Ehkä joku muu tietää paremmiin ko. asiasta?
Helsinki aikoo perustaa uuden bussilinjan, 56. Muista selkeistä parannuksista en tiedä.

Noista väyläinvestoinneista sen verran, että tuota Hakamäentien parannusta on odoteltu vuosikaudet ja jos oikein muistan, hanke meinasi kaatua vielä loppumetreillä. Kehä I:n Espoossa maksaa käsittääkseni kokonaan ensin Espoo, valtio palauttaa rahat myöhemmin osittain. Eli koroton laina valtiolle.
Espoo osallistuu merkittävällä osuudella tien rakentamiseen, oliko 35% peräti. Kehä III:n parannusta on samoin odoteltu vuosikaudet ja tilanne on toivoton sielläkin liikenteellisesti. Vantaa joutuu antamaan 50milj euron korottoman lainan valtiolle, jotta työt pääsevät käyntiin ensi vuonna, vuosia suunniteltua myöhemmin.

Kehärata (lykätty vuosia, Vantaa maksaa 34%)nyt on oma lukunsa ja itse pidän hanketta järkevänä, mielestäni se palvelee montaa tarkoitusta samanaikaisesti. Länsimetrosta kaupungit maksavat 70%, joka on todella paljon kansainvälisesti. Yleensä valtiot avustavat avokätisemmin ko. hankkeita. Helsingin ratikoita valtio ei tue mitenkään. Keski-Pasila on "vähän pakko" tehdä, koska Vuosaari valmistuu ja autolastauslaiturit siirretään pois keskustasta. Toisaalta valtio saa paljon Vuosaareen käyttämäänsä rahaa pois, kun ratapiha kaavoitetaan. Valtiohan omistaa maata 18,3h Pasilassa.

Ja Crusellin sillan maksaa tietenkin Helsinki yksin, kuten myös uuden metrolinjan suunnittelun.

Kertomani valossa Helsingin seudun hankkeet saavat prosentuaalisesti vähiten valtionosuuksia, sillä en tiedä mitään muuta paikkaa Suomessa, jossa kunnat osallistuisivat yhtä suurella panoksella tie- ja ratahankkeisiin. Käsittääkseni Vaasa ja Mustasaari antavat valtiolla lainan sähköistystä varten, Kuopio kaavailee samaa siltahankettaan varten (Kallan sillat). Ensimmäinen hanke Helsingin ulkopuolella, josta tiedän kunnan maksavan 70% on tosiaan tuo Rantaväylä.

Muut mainitsemani hankkeet ovat yksityisten rakennusfirmojen puuhia lukuunottamatta musiikkitaloa, jonka Sibelius-Akatemia oikeasti tarvitsee. Terminaalilaajennuskin tulee todella tarpeeseen, sillä jo parin isomman Aasian-koneen saapuminen ruuhkauttaa terminaalin tosi rankasti.


Edellä mainituin perusteluin en näe tässä mitään väärää, kunnat ovat huomattavalla osuudella mukana. Kyse on ehkä enemmän siitä, että monista seikoista johtuen (esim. ainainen lykkääminen) erilaisia hankkeita nyt vaan kasautuu yhdelle ajanjaksolle enemmän niin yksityisellä kuin julkisellakin puolella.

EDIT klo 10.42: Unohtui sanoa sen verran, että käsittääkseni Turun ratikkasuunnitelmat ovat vielä aika alkutekijöissään, samoin kuin Tase2025, joten eiköhän ole aika paljon Turusta ja Tampereesta itsestään kiinni, miten raideliikenne etenee kaupunkiseuduilla. Ja sittenhän oli tämä Aamulehden juttu, joka on noh... http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/91020.shtml

EDIT klo 10.49 http://www.yle.fi/uutiset/24h/id98293.html

Kolli sanoi:

Kehä I:n Espoossa maksaa käsittääkseni kokonaan ensin Espoo, valtio palauttaa rahat myöhemmin osittain. Eli koroton laina valtiolle.
Espoo osallistuu merkittävällä osuudella tien rakentamiseen, oliko 35% peräti. Kehä III:n parannusta on samoin odoteltu vuosikaudet ja tilanne on toivoton sielläkin liikenteellisesti. Vantaa joutuu antamaan 50milj euron korottoman lainan valtiolle, jotta työt pääsevät käyntiin ensi vuonna, vuosia suunniteltua myöhemmin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä valtionosuuksien kuntapohjainen lainoittaminen on tuttua muuallakin. Olen jankuttanut tästä ennenkin, mutta muistutettakoon nyt vaikka Tampere-Pirkkalan lentoaseman rakentamisesta 1970-luvulla, joka tapahtui juuri näin.

Länsimetron valtionosuus prosentteina on minusta ihan käypää luokkaa, mutta siihen liittyy pari muuta ongelmaa.

1) En ole vakuuttunut että koko hanke sinänsä on parasta mahdollista verovarojen käyttöä. TramWest tai muu pikaraitiotie olisi tullut halvemmaksi, jolloin olisivat säästäneet sekä paikalliset veronmaksajat että muun Suomen veronmaksajat.

2) Niin kauan kuin vain Helsingissä on tällaisia joukkoliikennehankkeita, nuo sinänsä järkevät prosentit valuvat kaikki Helsinkiin. Tämä ei tee oikeutta etenkään muille suurille kaupungeille, erityisesti Tampereelle, Turulle ja jossain määrin Oululle (joka on valitettavasti nykyisellään suorastaan joukkoliikenteen kehitysaluetta verrattuna Tampereeseen ja Turkuunkin).

En muista nyt sentilleen tarkkoja, lopullisia arvioita, mutta pyörittelen tässä nyt lämpimikseni joitakin summia:

Jos länsimetro maksaa 800 M€ ja valtion osuus on 30 % eli 240 M€, niin skaalaten tämän esittämilläni seutukuntien väkilukumäärillä, kokonaispotti kolmen suurimman kaupunkiseudun osalta olisi noin 360 M€. Tästä Tampereen ja Turun osuudet olisivat hieman pyöristäen 60 M€ kummallekin. Jos oletetaan, että Tampereelle rakennetaan pikaraitiotie ja siitä valtion osuus olisi 60 M€ ja 30 %, niin koko pikaraitiotie saisi maksaa 200 M€ josta Tampereen kaupunki ja mahdollisesti naapurikunnat maksaisivat 140 M€. Ja samoin siis myös Turussa.

Tämähän kuulostaa ihan realistiselta, ja jopa varsin hyvältä periaatteelta!

No niin, tuossa oli länsimetro. Sitten voidaan siirtyä kehärataan. Jos Vantaa haluaa sen, niin sen sopisi maksaa (vaikka sitten yhdessä muiden Helsingin seudun kaupunkien kanssa) 70 % ja valtio voisi maksaa saman 30 % kuin länsimetrosta. Kehäradan kustannusarviot ovat myös heitelleet jonkin verran, mutta jos heitetään vaikka pyöreä luku 500 M€, niin Vantaan osuuden pitäisi olla 70 % eli 350 M€ ja valtion osuuden 30 % eli 150 M€. Kokonaispotti kolmen kaupunkiseudun hankkeille olisi tästä laskien 225 M€, ja Tampere ja Turku saisivat vastaavasti oman pottinsa noin 38 M€. Tuosta 38 M€ ja 30 % valtionosuudesta laskemalla päädytään noin 126 M€ kokonaishankekustannukseen, josta kaupunkiseutu itse maksaisi 88 M€. 126 M€:lla rakentaisi jo aika kivan laajennuksen pikaraitiotieverkostoon (ehkä toisen linjan?) tai sitten tekisi tarvittavat parannukset rataverkkoon paikallisjunaliikenteen aloittamiseksi.

Seuraavaksi voisimmekin vertailla Hakamäentietä, lentoaseman laajennuksia tms...? Periaate lienee tullut selväksi?

Tällä mallilla valtio olisi maksanut noista kahdesta hankkeesta Helsingin seutukunnalle tukea 240 M€ + 150 M€ = 390 M€. Tampereelle ja Turulle olisi maksettu kummallekin 60 M€ + 38 M€ = 98 M€, ja yhteensä valtiolta olisi kulunut rahaa 390 M€ + 98 M€ + 98 M€ = 586 M€

Vertailu paljastaa karun totuuden: nykyisillä jakoperiaatteilla länsimetron 240 M€ olisi ennallaan ja 70 % kehäradasta tuottaa siihen 350 M€ lisää kustannuksia, eli yhteensä valtio satsaa 590 M€, joka menee hämmästyttävän lähelle edellistä mallia. Tampereelle tai Turkuun ei tule mitään eli Helsingin seutukunnan osuus on 100 %.

Johtopäätös on, että kehäradan rahoituskuviolla kupataan nimenomaan joukkoliikenteen investointirahat muilta suurilta kaupunkiseuduilta! Syypää on nimenomaan Vantaa, joka vetoaa epämäärisiin "yleisiin hyötyihin" (muka siihen että kehärata jotenkin palvelee muualta Suomesta lentoasemalle suuntautuvaa liikennettä) ja käyttää tätä verukkeena sille ettei sen tarvitse maksaa juuri mitään radasta josta se on itse lähes yksinomaan hyötymässä. Vantaan kannalta kuvion nerokkuus on juuri siinä, että tekemällä ylikalliin ja yliraskaan järjestelmän (verrattuna pikaraitiotiehen), se saakin kaadettua kustannukset vielä suuremmalta osin muiden maksettavaksi.

Joku saattaa tietysti kysyä, että miksi Tampereelle tai Turkuun tarvitsisi investoida ollenkaan ja eikö tarve ole suurin Helsingissä? Sanoisin tähän että ei. Tampereella ja Turussa ei ole joukkoliikenteen infraan investoitu vuosikymmeniin mitään (kun ei kerran ole infraa eli rataa) vaikka tarve olisi huutava. Väestökerroin on ihan riittävä pitämään huolta siitä että isoimman kaupunkiseudun ongelmat saavat riittävän painoarvon -- ei niiden tarvitse saada vielä suhteettomasti paljon suurempaa painoarvoa.

Kolli sanoi:

Kertomani valossa Helsingin seudun hankkeet saavat prosentuaalisesti vähiten valtionosuuksia, sillä en tiedä mitään muuta paikkaa Suomessa, jossa kunnat osallistuisivat yhtä suurella panoksella tie- ja ratahankkeisiin. Käsittääkseni Vaasa ja Mustasaari antavat valtiolla lainan sähköistystä varten, Kuopio kaavailee samaa siltahankettaan varten (Kallan sillat). Ensimmäinen hanke Helsingin ulkopuolella, josta tiedän kunnan maksavan 70% on tosiaan tuo Rantaväylä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Esimerkkisi ovat suuren kaupunkiseutujen (Tampere, Turku) ulkopuolisilta alueilta (joilla lisäksi usein on voimakas edunvalvontakoneisto olemassa poliitikkojen keskuudessa), kuten yleensä kaikki esimerkit joilla perustellaan että muualle investoidaan enemmän kuin Helsinkiin ja siksi Helsinkiinkin pitäisi investoida enemmän. Mutta kuinka paljon todellisuudessa on investoitu väliinputoajakaupunkeihin Tampereelle ja Turkuun? Vähemmän kuin uskoisit, veikkaan, ja taatusti vähemmän kuin väestöosuuden, objektiivisten tarpeiden tai oikeudenmukaisuuden perusteella olisi pitänyt.

On vähän hassua sanoa, että Helsinkiin on käytännössä "pakko" rakentaa sitä tai tätä, kun vastaavanlainen pakko investoida olisi käytännössä olemassa muuallakin, mutta ei vain silti investoida ja siksi paikkakunta kärsii. Helsinki-Vantaan lentoaseman ruuhkatkin ovat niin suhteellisia: jos terminaalissa on hieman tiivistä, sanotaan että se on sietämätöntä ahtautta -- samaan aikaan kun Tampere-Pirkkalan halpaterminaalissa ihmisiä jonottaa passintarkastukseen ulkona pakkasessa suihkumoottorimelussa ja talloo toistensa päälle sen ainoan matkatavarahihnan ääressä.

Ehkä musiikkitalosta ei kannata ryhtyä väittelemään, mutta tarvitsiko Sibelius-Akatemia sen oikeasti? Sibelius-Akatemiallahan on jo nykyisellään kaksi toimipistettä, toinen Helsingissä ja toinen Kuopiossa. Miksei uuden kalliin talon Helsinkiin rakentamisen sijasta selvitetty vaihtoehtoa keskittää koko toiminta Kuopioon? Veikkaan että olisi tullut halvemmaksi, kun maapohja on halvempaa ja rakennusala vähemmän kuumentunut. Ehkä Kuopion kaupunkikin olisi voinut tarjoutua osamaksajaksi, kuka tietää. Ja kuka sanoo, että vain Helsingissä osataan opiskella musiikkia riittävän taitavasti? Tekosyitä kyllä riittää...

Kolli sanoi:

EDIT klo 10.42: Unohtui sanoa sen verran, että käsittääkseni Turun ratikkasuunnitelmat ovat vielä aika alkutekijöissään, samoin kuin Tase2025, joten eiköhän ole aika paljon Turusta ja Tampereesta itsestään kiinni, miten raideliikenne etenee kaupunkiseuduilla. Ja sittenhän oli tämä Aamulehden juttu, joka on noh... http://www.aamulehti.fi/uutiset/pirkanmaa/91020.shtml

Klikkaa laajentaaksesi...

Aamulehteä ei kannata pitää mittapuuna siitä miten hankkeet etenevät. Ne tuntuvat muutenkin vastustavan pikaraitiotietä, kun ovat leimanneet sen "suuruudenhulluksi" hankkeeksi, siitä huolimatta että se on suorastaan pienimuotoinen ja taloudellinen verrattuna Helsingin megahankkeisiin -- jopa suhteutettuna väestöpohjaan. Osittain taustalla on tietysti pelko siitä, että ei valtio kuitenkaan Tampereella tulisi maksajaksi tällaisiin joukkoliikennehankkeisiin. Paikallispoliitikot vetoavat juuri samankaltaisiin argumentteihin. Jos täällä olisi totuttu "ilmaiseen rahaan" samassa määrin kuin Helsingissä ja lukuisilla pikkupaikkakunnilla, ei esteitä nähtäisi yhtä paljon.

Tampereen ja Turun raideliikennehankkeita saataisiin puskettua vahvasti eteenpäin jos valtio tarjoaisi samoin ehdoin valtionosuuksia kuin Helsingin investointeihin eikä olisi epäilyksiä siitä saadaanko rahaa vai ei. Lisäksi valtio voisi olla aloitteellinen siinä, että joukkoliikenteen tukirahat (ne vähätkin suunnittelurahat) todella sidotaan siihen, että raideliikennettä myös tulee.

Mielenkiintoisia ajatuksia.

Liikennepoliittinen selonteko muistaakseni lupasi rahaa Tampereen ja Turun lähiliikenteelle ja jokin maininta raitioteistä (Tre, Turku) taisi olla.
Olennaisinta on kyllä kaupunkien oma aktiivisuus, olen yhä sitä mieltä. Korjaa, jos olen väärässä, mutta käsittääkseni Tampereen tai Turun kaupungilla ei ole mitään poliittista päätöstä raiteista (ratikka). Eikö ensin tule löytää paikallinen hyväksyntä, jotta hanke/hankkeet etenevät? Kun asioilla on hintalappu ja valtuuston päätös, on mielestäni perusteltua, että valtio tukee niitä sillä legendaarisella 30%. Siksi en ihan ymmärrä lausettasi "Niin kauan kun vain Helsingissä on...", sillä kaupungeistahan tämä on kiinni, ei mistään muusta.Kun ei ole hanketta, ei voi tukea. Turun ja Tampereen tulisi olla aktiivisempia. Minulla ei ole lähdettä, mutta tuo 30% on käsittääkseni luvattu valtion osalta ja tasapuolisuuden nimissä se varmasti tulisikin. Eli en nyt lähtisi valtiota syyttämään, vaan kaupunkien passiivisuutta.

Länsimetron hintakatto 200milj valtion osalta, se on varmaa.Hakamäentiestä Hki maksaa kolmanneksen. Sibelius-Akatemia on musiikkitaloa eniten ajanut, jos vuodesta 1992 ja tuttavani, joka on musiikkialalla sanoi, että sellainen talo tarvitaan, koska Finlandian akustiikka on niin huono ja Akatemia tarvitsee harjoitustiloja.

janihyvarinen sanoi:

samaan aikaan kun Tampere-Pirkkalan halpaterminaalissa ihmisiä jonottaa passintarkastukseen ulkona pakkasessa suihkumoottorimelussa ja talloo toistensa päälle sen ainoan matkatavarahihnan ääressä.

Klikkaa laajentaaksesi...

No tuohan on kokonaan Ryanairin omaa syytä. Ykkösterminaalissahan tilaa olisi vaikka kuinka, mutta Ryanair ei halua maksaa. Ja kysymyksessä on muutenkin täysin Finavian ja Ryanairin välinen asia, ja Finavia ei muistaakseni saa subventiota, mutta ristisubventoi kyllä maakuntien kenttiä nimenomaan Vantaan maksuilla.

Löysin muuten tällaisen
http://www.turku.fi/Public/default.aspx?contentid=97970&nodeid=11916
Valtio maksaa puolet, eli kun kaupunki oli aktiivinen, valtio tuli vastaan.

Kolli sanoi:

Olennaisinta on kyllä kaupunkien oma aktiivisuus, olen yhä sitä mieltä. Korjaa, jos olen väärässä, mutta käsittääkseni Tampereen tai Turun kaupungilla ei ole mitään poliittista päätöstä raiteista (ratikka). Eikö ensin tule löytää paikallinen hyväksyntä, jotta hanke/hankkeet etenevät? [...] Eli en nyt lähtisi valtiota syyttämään, vaan kaupunkien passiivisuutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä on tiettyä perää kyllä. Aktiivisempia pitäisi olla. Toisaalta passiivisuutta ruokkii juuri se, että ei ole ennakkotapauksia siitä, että Helsingin ulkopuolisia raideliikennehankkeita tuettaisiin, ja hankkeita paikallisesti vastustavat tahot käyttävät tätä lyömäaseena. Jos saataisiin selkeä periaatepäätös (ehkä jopa laki tai asetus?), että valtiolla on systemaattinen velvollisuus tarjota 30 % rahoitusosuus paikallisiin raideliikenneinfrainvestointeihin riippumatta missä päin Suomea ne tapahtuvat, niin sitten olisi jotain konkreettista johon vedota.

Tämä olisi itse asiassa tosi hyvä juttu. Jos paikalliset tahot saisivat raavittua kasaan 70 %, se olisi merkki riittävästä sitoutumisesta että ollaan tosissaan ja valmiita satsaamaan tällaisiin hankkeisiin. Toisaalta valtion automaattinen 30 % olisi se viimeinen osa potista joka useimmissa tapauksissa mahdollistaisi investoinnin toteutumisen. Samalla 30 % on liian pieni summa, jotta sillä kukaan pääsisi tosissaan taktikoimaan suboptimaalisten hankkeiden kanssa (vrt. Vantaa, kehärata ja 70 %).

Homman fiksuus olisi siinä, että paikallisten verovarojen riittävyys (osittain väestömäärän funktiona) pitäisi huolta siitä, että hankkeet ovat aina jossain suhteessa paikallisiin realiteetteihin ja toisaalta seutukunnan todelliseen painoarvoon, vähättelemättä tai liioittelematta sitä.

Myönnän että ihan kehitysalueilla tällä mallilla ei varmaan saataisi kovin kummoisia tuloksia, kun paikalliset rahat olisivat vähäisiä, mutta ainakin tämä stimuloisi paikallista aloitteellisuutta ihan eri tyyliin kun suurpotin saalistaminen poliittisella arpapelillä.

Olen avoin kommenteille tästä mallista. En ole luonnollisesti pohtinut läpi kaikkia implikaatioita.

Kolli sanoi:

Länsimetron hintakatto 200milj valtion osalta, se on varmaa.Hakamäentiestä Hki maksaa kolmanneksen.

Klikkaa laajentaaksesi...

OK, en tarkistanut yksityiskohtia (osittain tarkoituksella sillä kyse ei ole tarkoista miljoonista vaan isommista periaatteista, eikä muutaman kymmenen miljoonan ero heilauta satojen miljoonien kokonaiskuvaa suuntaan eikä toiseen, varsinkin jos sama summa on kummallakin puolella yhtälöä).

Helsinki on saamassa tuesta n. 2,4 miljoonaa mikä käytetään lipunhintojen tarkistamiseen (kausi, arvo) sekä poikittaisbussilinjoihin.

janihyvarinen sanoi:

Tässä on tiettyä perää kyllä. Aktiivisempia pitäisi olla. Toisaalta passiivisuutta ruokkii juuri se, että ei ole ennakkotapauksia siitä, että Helsingin ulkopuolisia raideliikennehankkeita tuettaisiin, ja hankkeita paikallisesti vastustavat tahot käyttävät tätä lyömäaseena. Jos saataisiin selkeä periaatepäätös (ehkä jopa laki tai asetus?), että valtiolla on systemaattinen velvollisuus tarjota 30 % rahoitusosuus paikallisiin raideliikenneinfrainvestointeihin riippumatta missä päin Suomea ne tapahtuvat, niin sitten olisi jotain konkreettista johon vedota.

Tämä olisi itse asiassa tosi hyvä juttu. Jos paikalliset tahot saisivat raavittua kasaan 70 %, se olisi merkki riittävästä sitoutumisesta että ollaan tosissaan ja valmiita satsaamaan tällaisiin hankkeisiin. Toisaalta valtion automaattinen 30 % olisi se viimeinen osa potista joka useimmissa tapauksissa mahdollistaisi investoinnin toteutumisen. Samalla 30 % on liian pieni summa, jotta sillä kukaan pääsisi tosissaan taktikoimaan suboptimaalisten hankkeiden kanssa (vrt. Vantaa, kehärata ja 70 %).

Homman fiksuus olisi siinä, että paikallisten verovarojen riittävyys (osittain väestömäärän funktiona) pitäisi huolta siitä, että hankkeet ovat aina jossain suhteessa paikallisiin realiteetteihin ja toisaalta seutukunnan todelliseen painoarvoon, vähättelemättä tai liioittelematta sitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta 30 % valtion osuus on turhan pieni, 60-70 % olisi hyvä tukitaso, jolloin oltaisiin suunnilleen samoissa prosenteissa kuin pääkaupunkiseudun tiehankkeissakin.

Miksi valtio osallistuu ihan eri summalla vaikka Länsimetroon tai oletettavasti raide-jokeriin kuin Kehä I:n parannuksiin, Hakamäentiehen tai Tampereen kehätiehen?

60-70 % rahoitusosuus voisi riittää Tampereen ja Turun pikaratikkahankkeillekin. Pienemmällä valtionrahoituksella noiden toteutuminen vaatii isoja asennemuutoksia kunnilta. Varsinkin Turku on niin persaukinen, että ratikkarahojen löytyminen ilman valtion suurta panosta on lähes utopiaa.

janihyvarinen sanoi:

Kehärata palvelee lähes puhtaasti paikallista liikennettä eli siinä mielessä se on ihan tasan sama asia kuin länsimetro. Siksi 70 % valtionosuus on käsittämätön kämmi: 30 %:ista en valittaisi, jos Vantaa väkisin haluaa tällaisen radan maksattaa veronmaksajillaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kehäradan ja Keravan kaupunkiradan valtion osallistumisosuus(60-70 %) kustannuksiin on minusta ihan oikealla tasolla. Ikävä kyllä valtiolla ei ole loogista linjausta eri hankkeiden rahoitusosuuksissa, vaan RHK:n hankkeet saavat ihan eri luokan valtionosuuden kuin muut hankkeet. Valtion osuuden pitäisi Länsimetrossakin olla 60-70 %, kuten se on muissakin Helsingin seudun isoissa liikennehankkeissa.

Musiikista en ymmärrä mitään, joten siihen en sano mitään, enkä tiedä mitä vaikuksia olisi todellisuudessa, jos SibA siirrettäisiin Kuopioon ja millaista ajatuksenjuoksua se palvelisi. Ehkäpä siirrosta on kuitenkin turha puhua, sillä sellaista ei käsittääkseni ole vireillä.

Federalistista Saksaa lukuunottamatta tuntuu usein olevan niin, että jokaisessa Euroopan maassa moni asia kietoutuu pääkaupungin ympärille. Sama "pääkaupunkikeskeisyys" on Ranskassa ja Itävallassa yleinen puheenaihe. Toisaalta sen taakse on myös helppo mennä ja ottaa se perusteluksi kaikkeen. Jos nyt hiukan saivarrellaan, on jokainen maakuntakin pääkaupunkikeskeinen. Loimaalla ei ole teatteria tai konsetteja, aina pitää lähteä Turkuun, koska Turussa on "kaikki". En itse pidä mahdollisena, täydellistä tasajakoa keskusten kesken, aina tulee olemaan joku, joka on vahvempi kuin muut. Ymmärrän toisaalta hyvin katkeruuden, mutta toisaalta se on hiukan nurinkurista: arvostellaan Helsinkiä, mutta toisaalta haluttaisiin saada ja olla kaikkea sitä mitä Helsinki saa ja on. Kyseessä lienee jonkinlainen viha-rakkaus-suhde...?

Pidän tottakai Tampereen (pika)ratikkaa kannatettavana ajatuksena, mutta on mielestäni väärä ajatusmalli lähteä hakemaan syitä Helsingistä, joka on oman aktiivisuutensa takia saanut esim. valtion tulemaan mukaan 30% Jokeri-ratikan suunnittelukustannuksiin. Itse jään odottamaan Tampereen kaupunginvaltuuston selkeää päätöstä TASE2025-ehdotuksen pohjalta. Selkeää suunnitelmaa on varmasti kaikkien helppo tukea.

Kolli sanoi:

Federalistista Saksaa lukuunottamatta tuntuu usein olevan niin, että jokaisessa Euroopan maassa moni asia kietoutuu pääkaupungin ympärille. Sama "pääkaupunkikeskeisyys" on Ranskassa ja Itävallassa yleinen puheenaihe. Toisaalta sen taakse on myös helppo mennä ja ottaa se perusteluksi kaikkeen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta, tosin Saksassa varmaan vaikuttaa myös se, että se halkaistiin 2. maailmansodan jälkeen ja Berliini jäi eristyksiin. Sotienvälinen Berliini oli näkemieni dokumenttielokuvien perusteella kosmopoliittinen maailmankaupunki ihan eri tavalla kuin mikään kaupunki Saksassa sotienjälkeisenä aikana.

Kolli sanoi:

Jos nyt hiukan saivarrellaan, on jokainen maakuntakin pääkaupunkikeskeinen. Loimaalla ei ole teatteria tai konsetteja, aina pitää lähteä Turkuun, koska Turussa on "kaikki". En itse pidä mahdollisena, täydellistä tasajakoa keskusten kesken, aina tulee olemaan joku, joka on vahvempi kuin muut. Ymmärrän toisaalta hyvin katkeruuden, mutta toisaalta se on hiukan nurinkurista: arvostellaan Helsinkiä, mutta toisaalta haluttaisiin saada ja olla kaikkea sitä mitä Helsinki saa ja on. Kyseessä lienee jonkinlainen viha-rakkaus-suhde...?

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta tämäkin. Täyteen tasajakoon ei ikinä päästä eikä sellaista sovi edes haikailla. Omassa peilikuvassakin on monesti paljon korjattavaa. Minusta paras asenne on se, että annetaan mahdollisimman vapaasti kaikkien yrittää ja katsotaan mitä tulee. Suomessa ongelma ei olekaan suoranaisesti se, että Helsingissä on kaikkea enemmän kuin muualla vaan se jos se otetaan politiikan lähtökohdaksi ("kun ei kerran muualla ole mitään kuitenkaan") ja annetaan politiikan vain vahvistaa vallitsevaa tilannetta.

Jos määritellään selkeät kriteerit ja ne pätevät kaikkialla samalla tavoin --> OK. Jos esitetään erillisratkaisuja "pääkaupunkiseudun" ongelmiin --> ei OK --> samoja ongelmia voi olla muuallakin, ja vaikka on totta että samat ratkaisut eivät aina käy, niin segmentointi täytyisi tehdä objektiivisin kriteerein, esim. ratkaisut yli 100 000 asukkaan kaupunkien ongelmiin. Ei Helsingissä ole lähtökohtaisesti erityisongelmia siksi että se on Helsinki vaan siksi että se on tietyn kokoinen, tietyllä tavalla rakentunut, sillä on tietty elinkeino- tai sosioekonominen rakenne tms.

Kolli sanoi:

Itse jään odottamaan Tampereen kaupunginvaltuuston selkeää päätöstä TASE2025-ehdotuksen pohjalta. Selkeää suunnitelmaa on varmasti kaikkien helppo tukea.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä odotamme molemmat innolla. Harmi vaan että valtuustossa on muutama sellainen vanha jäärä, että kovin yksimielinen läpimeno ei liene luvassa ainakaan ennen syksyn kunnallisvaaleja. Liian moni on puhunut viime vaalien yhteydessä läpiä päähänsä pikaratikasta, ja nyt egonsa vuoksi joutuu tarrautumaan muutaman vuoden takaisiin mielipiteisiinsä. Näppituntuma on että tavallisesta väestöstä alkaa kohta varmaan enemmistö olla jo raideliikenteen kannalla, toisin kuin ehkä muutama vuosi sitten.

janihyvarinen sanoi:

Totta, tosin Saksassa varmaan vaikuttaa myös se, että se halkaistiin 2. maailmansodan jälkeen ja Berliini jäi eristyksiin. Sotienvälinen Berliini oli näkemieni dokumenttielokuvien perusteella kosmopoliittinen maailmankaupunki ihan eri tavalla kuin mikään kaupunki Saksassa sotienjälkeisenä aikana.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakaan länsipuolella ei ollut mitään selkeätä keskusta: esim. rahamaailman "pääkaupunki" oli Frankfurt am Main, hallinnollinen pääkaupunki Bonn, tiedotusvälineiden keskittymä oli Hampurissa ja teollisuus taasen Ruhrin alueella. Melkein kaikissa muissa maissa nuo kaikki toiminnot olisivat olleet todennäköisesti yhdessä kaupungissa.

Kolli sanoi:

Löysin muuten tällaisen
http://www.turku.fi/Public/default.aspx?contentid=97970&nodeid=11916
Valtio maksaa puolet, eli kun kaupunki oli aktiivinen, valtio tuli vastaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Työn alihankkijana toimii Karlsruhelainen Transport Technologie-Consult

janihyvarinen sanoi:

Sitä hämmästyneempänä seuraan näitä Helsingin seutukunnan megahankkeita ja niiden valtavia valtionosuuksia (sekä prosentteina budjettimomenteista että absoluuttisina euromäärinä), vaikka seudulla olisi jo valmiiksi veronmaksajia ihan riittävästi omastakin takaa jakamaan näitä kustannuksia, jottei tarvitsisi suorastaan kupata niihin rahoja muualta. Tietty rahan niukkuus Helsingin seudullakin pakottaisi edes kunnolliseen tarveharkintaan ja taloudellisuuteen hankesuunnitelmissa: ei olisi pakko tehdä kallista tunnelirataa kilometritolkulla kun metron tai paikallisjunan sijasta rakennettaisiin suhteellisen edullisia pikaraitioteitä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Valtio vie jo nyt Uudeltamaalta eli käytännössä Helsingin seudulta todella paljon verotuloja. (Käytän vertailussa Uuttamaata, koska siitä on paremmat tilastot kuin Helsingin seudusta.)

Uudenmaan osuus on noin 36 % Suomen BKT:stä ja 26 % väestöstä. Käytännössä verotuksen on peruste on aika lähellä BKT:tä eli jos verotulot jaettaisiin alueellisesti sen mukaan missä ne muodostuvat, Uudellemaalle kuuluisi 36 % verotuloista.

Kuitenkin Uusimaa saa vuonna 2008 vain 18 % valtionosuuksista(1,14 Mrd). Käytännössä valtio vie jo pelkkinä valtionosuuksina Uudeltamaalta 1,1 Mrd vuodessa verrattuna Uudenmaan BKT panokseen. Ja toki muissakin tulonsiirroissa Uusimaa saa korkeasta aktiiviväestön osuudesta johtuen vähemmän kuin BKT osuuden tai väestön perusteella voi olettaa. Ja jos nykyään aluepolitiikkaan käytettävät rahat käytettäisiin Uudellamaalla se luonnollisesti nostaisi alueen BKT:tä entisestään.

Mielenkiintoista on, että valtion virkojakaan ei Uudellamaalla ole merkittävää ylimäärää BKT:hen suhteutettuna, kun Uudellamaalla on 39 % valtion työntekijöistä.

Kokonaisuudessaan Uusimaa rahoittaa muuta Suomea ehkä 2 mrd euron edestä vuodessa, kun valtionosuuksien jako, tulonsiirtojen vähyys ja rahansiirtojen Uudenmaan BKT:tä laskeva vaikutus huomioidaan. On siis vähintäänkin kohtuullista, että valtio osallistuu edes jonkinlaisella panoksella liikenneinvestointien rahoitukseen.

petteri sanoi:

Uudenmaan osuus on noin 36 % Suomen BKT:stä ja 26 % väestöstä. Käytännössä verotuksen on peruste on aika lähellä BKT:tä eli jos verotulot jaettaisiin alueellisesti sen mukaan missä ne muodostuvat, Uudellemaalle kuuluisi 36 % verotuloista. [...] Kokonaisuudessaan Uusimaa rahoittaa muuta Suomea ehkä 2 mrd euron edestä vuodessa, kun valtionosuuksien jako, tulonsiirtojen vähyys ja rahansiirtojen Uudenmaan BKT:tä laskeva vaikutus huomioidaan. On siis vähintäänkin kohtuullista, että valtio osallistuu edes jonkinlaisella panoksella liikenneinvestointien rahoitukseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ensiksi, en vaatinut että Helsinkiin ei saisi investoida vaan tasapuolisuutta, jotta muuallekin investoitaisiin tarpeiden mukaan. Pointti oli että niukkuus saa aikaan luovia ratkaisuja. Jos aina vain pyritään legitimoimaan rahankäyttö ja saamaan halutut rahoituserät, niin sitten saatetaan toteuttaa megahankkeita vaikka pienimuotoisempikin hanke vastaisi samaan tarpeeseen, jolloin rahaa jäisi käytettäväksi muihin tarpeellisiin kohteisiin.

Toiseksi, BKT sisältää myös julkisen talouden. Jos alueen korkeaa BKT:tä käytetään perusteena lisätä julkista rahankäyttöä alueella, niin sehän kasvattaa BKT:tä entisestään ja samalla vaatimuksia lisätä julkista rahankäyttöä. Tämä logiikka syö omaa häntäänsä.

Jos olisi paremmin aikaa, ryhtyisin käymään läpi kansantalouden tilastoja tarkemmin. Minua vaivaa tämä väite, että Helsinki / Uusimaa tukee muuta Suomea suhteettomasti samaan aikaan kun megainvestoinneista suurin osa osuu aina sille alueelle jonka sanotaan pelkästään tukevan muita. Väitteessä on epäilemättä jotakin perää ajatellen esim. Lapin erämaita, mutta tilanteen on pakko käytännössä olla nyansoidumpi, koska arkikokemus esim. Tampereelta ei tue sitä käsitystä, että meille päin kannettaisiin helsinkiläisten rahoja. Epäilen vahvasti että suuret kaupunkiseudut Helsingin ulkopuolella ovat väliinputoajia, koska suurina menestyvinä kaupunkeina ne ovat maksajia Helsingin seudun kanssa mutta toisaalta saamapuolta tarkastellessa ne niputetaan yhteen syrjäseutujen kanssa Helsinkiä vastaan, vaikka käytännössä investoinnit esim. nimenomaan Tampereelle ja Turkuun ovat olleet käsittääkseni varsin vähäisiä.

Epäilen vahvasti että maakuntapohjainen tarkastelu jättää näkyvistä merkittäviä tekijöitä, koska esim. Pirkanmaalla on suhteellisen vauras Tampereen kaupunkiseutu ja sitten lisäksi Ylä-Pirkanmaan kaltaisia taantuvia alueita. Kun näistä otetaan keskiarvo, saadaan jotain mikä ei kuvaa enää oikeastaan mitään. Harmillista kyllä, riittävän kattavia tilastoja tuntuu olevan vaikea löytää tarkemmalla tasolla.

janihyvarinen sanoi:

arkikokemus esim. Tampereelta ei tue sitä käsitystä, että meille päin kannettaisiin helsinkiläisten rahoja. Epäilen vahvasti että suuret kaupunkiseudut Helsingin ulkopuolella ovat väliinputoajia, koska suurina menestyvinä kaupunkeina ne ovat maksajia Helsingin seudun kanssa mutta toisaalta saamapuolta tarkastellessa ne niputetaan yhteen syrjäseutujen kanssa Helsinkiä vastaan, vaikka käytännössä investoinnit esim. nimenomaan Tampereelle ja Turkuun ovat olleet käsittääkseni varsin vähäisiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Voisi pikemminkin sanoa, että Helsingin, Tampereen ja Turun rahoja kupataan Itä- ja Pohjois-Suomen tukemiseksi. Helsingillä on tarpeeksi rahaa pärjätä tässäkin tilanteessa ja isona pääkaupunkina on poliittista voimaa ajaa tarpeellisia hankkeita, mutta Tampere ja Turku jäävät väliinputoajiksi. Sen sijaan esimerkiksi Oululle rahaa riittää tottahan toki, koska se on kuihtuvan Pohjois-Suomen veturi ja siellä on ahkeria poliitikkoja rahaa nyhtämässä kaiken maailman teknologiahankkeisiin. Tampere ja Turku katsotaan "eteläksi", joka ei apurahoja tarvitse.