Mahtoikohan tämä Volvon edustaja kertoa, mikä mekaaninen osa Volvon kaksoisnivelissä ei mahtanut kestää?
Ei mennyt yksityiskohtiin. Jos haluaa pohtia, mitkä Volvon komponentit voisivat tulla kyseeseen, niin varmaankin ne, joita Göteborgin autoissa on käytössä.
Tuplaniveliä paljon järeämpiä liikennevälineita liikkuu vaikka kuinka paljon eri puolilla maailmaa hyvin vaihtelevissa olosuhteissa, jotkut metsissä "kannon juurilla", jotkut sorakuopissa, jotkut kaupunkien katuverkossa, jotkut maanteillä.
Kyllä vaan. On omaa kokemusta myös. Olen ajanut ”normikuormassa” olleen täysperävaunullisen Sisun tukkiyhdistelmän umpimetsästä pois ihan itsekin. Sellaisista mäistä, joihin kuulemma eivät Scania- ja Volvo-miehet autoillaan tule. Koska niihin ylämäkiin ei voi uupua vedon loppuessa, sillä peruuttaa ei metsässä voi ja ylöspäin ne eivät ilman katepillaria siitä mäestä lähde. Sisulla tultiin ylös, koska telin vetämättömän akselin sai nostetuksi ilmaan niin, että telin koko kuorma lisättynä painojakauman muuttumisella saatiin yhdistelmän yhden ainoan vetävän akselin päälle. Sillä konstilla hankauspaino riitti, tosin piti osata ajaa myös Fullerin synkkaamatonta vaihteistoa, koska vain se oli kyllin nopea pienelle päin vaihtamiseen – toisin kuin noiden ruotsalaisten synkronoidut vaihteistot.
Tämä kaikki liittyi diplomityöhöni, kun mitattiin vetoakselin rungon, ”banjon” kuormittumista kuorma-autojen raskaimmassa mahdollisessa käytössä. Työssäni tultiin sitten siihen tulokseen, että sellainen protobanjo kuin auton alla oli, ei tule kestämään kuin muutaman vuoden sitä käyttöä, jossa se tukkirekassa on. Ei siinä mitään, rakennetta muutettiin tarvittavalta osin ja sitten kesti.
Tuplanivel- tai perävaunubusseihin tämä liittyy siten, että vaikka tukkirekka onkin raskainta kuormaa kuorma-autolle, bussi voi olla vielä raskaampaa kuormaa vetoakselille ja voimansiirrolle. Periaate kun on, että yksi suuri kuormituskerta on toki kerralla suuri, mutta viisi pienempää kuormituskertaa voivat lyhentää kestoikää paljon enemmän kuin se yksi suuri. Tukkirekka ajaa metsässä kuormassa ehkä pari kilometriä ja maantietä sitten 60 km ja tyhjänä vielä takaisin. Vaikka bussissa ei ole koskaan tukkikuormaa saati vetoakselilla ylikuormaa, 60 km:n ajon 120 kiihdytystä pysäkiltä voivat kuitenkin olla kovempi kuormituskertymä lyhentämään kestoikää.
Sellainen fragmentti vielä, että silloin 1980-luvulla kuorma-autojen elinkaari meni muistaakseni niin, että uusi auto ostettiin tukin ajoon. Kun auton paikat alkoivat olla kypsiä siihen työhön, auto myytiin soran ajoon. Kun sekin alkoi tuntua liian raskaalta, alustan eläkehommana oli säiliöautoksi muuttaminen. Se oli kaikkein keveintä, sillä koskaan ei menty metsiin tai työmaille, vaan aina oltiin tiellä tai pihalla. Eikä ylikuormaa voinut ottaa, kun tankkiin ei mahdu kuin lakikuorma.
Jokapyörävetoa, telivetoa (4x4, 6x4) jne. kyllä tavataan ihan mekaanisissakin voimansiirtoratkaisuissa...
On vähän eri juttu, kun kuorma-autot eivät ole nivelautoja.
Antero
