Göteborgin raitiotiet

339-DF sanoi:
Se, että raideleveys ja vaununleveys vaihtelevat, on lopulta vain pieni detalji. Keskeistä on Articin rakenne, jossa yhdistyy kaksitelinen keskiosa kahteen yksiteliseen päätyyn, kaikki telit ovat kääntyviä ja lattia on kauttaaltaan matala. Perusratkaisu ei muutu, vaikka raideleveys tai vaununleveys muuttuvat. Eniten perusratkaisu muuttuu, jos vaunun pitää olla oleellisesti nykyistä pidempi. Mutta muutaman metrin pidennys onnistuu kyllä, Göteborgissa kun minimikaarresädevaatimus ei ole meikäläinen 15.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoitin sillä että koska Helsingin Articissa moottorit ovat pyöräkohtaisia ja saatu mahtumaan telin ja korin väliin, niin toimiiko sellainen viritys leveämmällä raideleveydellä vai pitääkö moottoreiden olla telien sisällä jollon lattia ei olisi telien kohdalla matala?

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin sillä että koska Helsingin Articissa moottorit ovat pyöräkohtaisia ja saatu mahtumaan telin ja korin väliin, niin toimiiko sellainen viritys leveämmällä raideleveydellä vai pitääkö moottoreiden olla telien sisällä jollon lattia ei olisi telien kohdalla matala?
Klikkaa laajentaaksesi...
Ihan hyvä huomio. HKL:n Articissa raideleveyden ja kynnysleveyden välissä on 650 mm. Vastaava mitta Göterborgissa ja muualla normaaliraideleveydellä ja 2,65 m leveillä koreilla on 607,5 mm. Eroa on siis 42,5 mm.

Articissa telisivu on pyörien ulkopuolella, joten 650 mm:n tilaan pitää mahtua sekä telisivu että moottori+vaihteisto+jarru. 1435 mm:n teli voidaan tehdä myös niin päin, että telisivut ovatkin pyörien sisäpuolella. Tällöin telisivujen sisäpuolelle jää vapaata tilaa 1055 mm. Articissa on vapaata tilaa pyörien välissä 920 mm. Kun leveä teli on tehty näin päin, pyörien ulkopuolelle jää vapaata tilaa 482,5 mm. Kun tähän ei tarvitse mahtua telisivua, moottori+vaihteisto+jarru voivat olla isommat kuin Articissa tai ylipäätän 1000 mm:n vaunussa.

Tähän liittyvänä tietona voi kertoa Düwagin telistä, jollainen on Nr-vaunuissakin. Meillä 1000 mm:n telissä on pyörät telisivujen sisäpuolella. Siellä, missä on normaaliraiteisia Düwagin vaunuja, pyörät ovat telisivujen ulkopuolella. Telirunko on periaatteessa sama molemmissa. Ero on vain pyöräkerroissa.

339-DF sanoi:
Eniten perusratkaisu muuttuu, jos vaunun pitää olla oleellisesti nykyistä pidempi. Mutta muutaman metrin pidennys onnistuu kyllä, Göteborgissa kun minimikaarresädevaatimus ei ole meikäläinen 15.
Klikkaa laajentaaksesi...
HKL:n vireillä oleva patenttihakemus on ratkaisu juuri vaunun pidentämiseen. Patentin mukaisella nivelosalla saadaan nivelen alla oleva teli kiertymään vapaasti, kuten korkealattiaisissa nivelvaunuissa. Nykyisten matalalattiaisten nivelvaunujen ongelma on ollut, että nivelosassa on kaksi niveltappia ja kiinteä eli kiertymätön teli. Patentin mukaisia niveliä voi olla periaatteessa rajattomasti ja nivelen alla olevat telit voivat olla myös vetäviä telejä. Se on tarpeen vaunun pidentyessä.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Articissa telisivu on pyörien ulkopuolella, joten 650 mm:n tilaan pitää mahtua sekä telisivu että moottori+vaihteisto+jarru. 1435 mm:n teli voidaan tehdä myös niin päin, että telisivut ovatkin pyörien sisäpuolella. Tällöin telisivujen sisäpuolelle jää vapaata tilaa 1055 mm. Articissa on vapaata tilaa pyörien välissä 920 mm. Kun leveä teli on tehty näin päin, pyörien ulkopuolelle jää vapaata tilaa 482,5 mm. Kun tähän ei tarvitse mahtua telisivua, moottori+vaihteisto+jarru voivat olla isommat kuin Articissa tai ylipäätän 1000 mm:n vaunussa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen ymmärtänyt että helsinkiläisessä Articissa on istuinten alla tilaa pyörile + moottoreille jotka ovat siis pyörien ulkopuolella, mutta niten kävisi leveä/normaaliraideversiossa jossa moottori olisi pyörien välissä ja telikehyksen sisäpuolella? Joudutaanko käytävän lattiaa korottamaan aina moottoroidun telin kohdalla? Miten muiden valmistajien vaunuissa se on ratkaistu?

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Olen ymmärtänyt että helsinkiläisessä Articissa on istuinten alla tilaa pyörile + moottoreille jotka ovat siis pyörien ulkopuolella, mutta miten kävisi leveä/normaaliraideversiossa, jossa moottori olisi pyörien välissä ja telikehyksen sisäpuolella? Joudutaanko käytävän lattiaa korottamaan aina moottoroidun telin kohdalla? Miten muiden valmistajien vaunuissa se on ratkaistu?

t. Rainer
Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös Artic-moottoreita ole vain 1 kpl/akseli.
 
late- sanoi:
Göteborgin verkko on kuitenkin sen verran helpompi kuin Helsingin, että moninivelvaunullakin todennäköisesti voidaan pärjätä, vaikka lopputulos onkin lähes varmasti kääntyvätelistä vaunua heikompi. Esimerkiksi Bombardierin Flexity 2 tai CAF:n Urbos 3 varmaankin toimisivat. Jopa Stadlerin virittelemä Variobahn saattaisi toimia, mutta sellaista riskiä en ottaisi. Siemensin Avenio GTxN-tyyppisenä vaununa varmaankin toimisi myös, mutta on ilmeisesti kallis hankkia. Hankintaehtokaan ei taida täyttyä, ellei München ole saanu kuutta uutta vaunua ajoon tämän kuun aikana. Skodan 15T voi myös olla vahva ehdokas, mutta halpa ei sekään ole. Skoda saattaakin päätyä tarjoamaan moninivelvaunua.
Klikkaa laajentaaksesi...
Totta kai moninivelvaunullakin pärjää, Helsingin haasteellisuusastetta verkosto Göteborgissa ei ole: mäkisyys on paljon vähäisempää ja linjaston luonne on toinen. Mutta ei silti muuta minnekään sitä, että moninivelvaunu on perusluonteeltaan menneisyyden ratkaisu. Göteborgissa oli jo 1920-luvulla käytössä pohjoismaiden ensimmäiset nivelvaunut (mallia kaksi huonetta ja keittiö), ja niistäkin haluttiin varsin varhain eroon. Miksi ihmeessä, jos rakenteella ei olisi Göteborgin oloissa ollut jotakin ratkaisevaa haittaa verrattuna kääntyvätelisiin vaunuihin?

Avenio-toimitukset Müncheniin ovat jo käynnissä, mutta kaupallisessa ajossa vaunuja ei vielä ole, eikä kuutta missään tapauksessa saada tämän kuun aikana ajoon. Mainitsemasi ehto sulkee siten Avenion pois, ellei ehtoja venytetä sen verran, että Almadan ja Budapestin Combino Suprat luettaisiin samaksi vaunutyypiksi Avenion kanssa.
 
Compact sanoi:
Eikös Artic-moottoreita ole vain 1 kpl/akseli.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä. Moottori on telin ulkopuolella akseleiden välissä. Moottori käyttää yhtä akselia vaihdelaatikon kautta, toisen akselin päässä on levyjarru. Sama ristikkäin toisella puolella. Kuva telistä löytyy tältä SRS:n sivulta. Vaihdelaatikko oikealla, levyjarru vasemmalla. Moottori välissä.

Moottori voi olla pyörien välissä vain korkealattiaisissa vaunuissa. Kuten on Nr-vaunuissa.

Antero
 
Menee ehkä hiukan aiheen (Göteborgin raitiotiet) ohi, mutta koskettaa raitioteitäkin kuitenkin. Mark Isitt on kirjoittanut kolmiosaisen artikkelisarjan Göteborgin joukkoliikenteestä Göteborgs-Posteniin. Kaksi osaa on jo julkaistu, viimeinen odottaa julkaisemistaan. Raitioteiden lisäksi Isitt käsittelee aika romanttisesti Göteborgiin viime vuosisadalla suunniteltua tunnelbanaa sekä esittää aika kärkevää kritiikkiä suunniteltua Västlänken -hanketta kohtaan, jota voisi verrata Helsinkiin suunniteltuun Pisara-rataan, jossa tarkoitus on ajattaa Göteborgin pendeltåg-liikenne tunneliin ja rakentaa kaksi uutta asemaa (tai oikeastaan kai kolme, jos Göteborg C:n muutokset lasketaan mukaan), yksi jo nykyisin liikenteen solmukohtana toimivalle Korsvägenille ja toinen Hagaan, lähelle Hagakyrkania ja Handelshögskolania.

Mutta Göteborgin raitioteille ja Västlänkenille kirjoittajalla ei näytä riittävän ymmärrystä. Se näistä artikkeleista paistaa selvästi läpi. Ilmeisesti tämä on nyt jonkunlainen vastaisku kirjoittajalta, kun esimerkiksi Kringen -hankkeen toinen etappi on nyt rakentamisenkin osalta vauhdissa (suorempi raitiotieyhteys eteläisen jokirannan kautta Järntorgetilta Brunnsparkenille). Myös Västlänken on ollut yksi kuluneen syksyn ja alkaneen vuoden kuumimpia infrastruktuurihankkeita koko Länsi-Ruotsissa ja on ollut paljon esillä julkisessa keskustelussa.

Linkitän sarjan kolmannen osan tälle foorumille heti, kun se julkaistaan GP:ssä.

Osa 1: Tunnelbanan som kom av sig
Osa 2: GP:s Mark Isitt kör spårvagn - samma hastighet som 1902
 
Tänään on ollut jännittävä ja tapahtumarikas päivä italialaisten vaunujen osalta. Oikeus näyttää voittavan, vihdoinkin? Pelko välismiesoikeudesta näyttää pehmittäneen AnsaldoBredaa, joka on alustavasti hyväksynyt sopimuksen, jossa kaikki 65 luovutettua M32-sarjan vaunua saneerataan. Tarkoitus on siis saneerata pois ruostevauriot vaunuista, antaa niille kunnolliset ruostesuojaukset sekä luoda kunnollinen ja kestävä kantava rakenne vaunulle. AnsaldoBreda toteuttaa korjaukset ja Göteborgs Spårvägar valvoo toteutettavien korjausten laatua (toivon mukaan!). Kustannuksista suuri osa valahtaisi AnsaldoBredan harteille, joskin osa neuvotteluista on vielä kesken. Göteborgin kaupunginhallitus käsittelee nyt ehdotettua sopimusta ensi viikolla tai sitä seuraavalla viikolla.

Ja tämä alustava sopu julkaistiin juuri tänään, kun Göteborgin kaupungin tilintarkastustoimiston (stadsrevision) raportti vaunuista valmistui. Raportin mukaan italialaiset vaunut tilattiin hyvässä uskossa, mutta luovutetut vaunut olivat lopulta rakenteellisesti aivan muuta kuin mitä odotettiin. Lisäksi koko tilausprosessissa on ollut liian monta osallista (mm. Göteborgin kaupunki, Göteborgs Spårvägar, Västtrafik ja Västra Götalandsregionen eli Länsi-Götanmaan maakäräjät) ja tämä on hankaloittanut projektin koordinointia. Nyt nämä osalliset aiotaan kasata yhteisen katon alle, jotta projektiin saadaan vauhtia. Näyttää myös kuitenkin siltä, että AnsaldoBredalla aletaan olemaan jo huolissaan...

Nya turer om italienska spårvagnar
"Spårvagnarna fuskbyggen"
Rostskadorna tar flera år att reparera
 
Tänään ilmestyi viimeinen osa Mark Isittin kolmiosaisesta joukkoliikennettä käsittelevästä artikkelisarjasta, josta kaksi aiempaa linkkasin jo pari viestiä aikaisemmin. Viimeinen osa kulminoituu lähes yksinomaan kritisoimaan suunniteltua Västlänkeniä.

On tietysti relevantti kysymys, pitäisikö ruuhkamaksusta saadut tuotot käyttää oikeasti Göteborgin kaupunkialueen hyödyksi (esim. raitiotieverkon kehittämiseen), kun suurin osa maksajistakin on Göteborgin seudulta... Sen sijaan pendeltågiin sijoitettavat rahat palvelevat lähes yksinomaan pendeltågien käyttäjiä, esimerkiksi Alingsåsissa tai Kungsbackassa asuvia. No, vaaleissa asia taidettaneen viimeistään ratkaista, sillä göteborgilaiset pääsevät ensi syksyn eduskunta-/maakäräjä-/kaupunginvaltuustovaaleissa äänestämään samalla myös siitä, pitäisikö ruuhkamaksut Göteborgissa säilyttää. Äänestys tosin on vain neuvoa-antava, mutta sillä lienee kuitenkin suurta merkitystä, kun asiasta on ollut kova keskustelu täällä Göteborgin seudulla siitä alkaen, kun ruuhkamaksu on ollut voimassa (vuoden 2013 alusta).

Gärna trängselskatt, men ingen Västlänk
 
Emoyhtiöhän (Finmeccanica) yrittää epätoivoisesti myydä Ansaldobredaa ulos. Yhtiössä olisi oltava edes jotain arvoa ja potentiaalia jäljellä, jotta menisi kaupaksi, toisaalta pitkittyvät ja yhtiötä väärällä tavalla julkisuudessa pitävät oikeusjutut ovat saatava nopeasti pois päiväjärjestyksestä myyntiponnisteluja häiritsemästä. Mutta helppoa ei myynnistä missään tapauksessa tule.

Pohjois-Euroopassa raitiovaunuja on myyty

- Osloon (toimitettu 1990/2000-luvuilla 12 tonnia ylipainoisina, hirvittävän energiasyöppöinä ja vuosia myöhässä),
- Göteborgiin (ruoste- ja rakenneongelmat),
- Birminghamiin (toimitus 1999, vaunujen sähkötekniikka katastrofaalista, vaunujen poisto meneillään paraikaa) ja
- Manchesteriin (toimitus 1990-luvun alussa, vaunujen ennenaikainen poisto menossa teknisten vaikeuksien vuoksi).

Eli neljä kaupunkia asiakkaina 1990-luvulta alkaen pohjoismaissa ja Brittein saarilla, joista Göteborgin kauppa menestynein, koska siellä vaunuja ei olla korvaamassa pois.

Rautatiepuolella tuotteita Alppien pohjoispuoliseen maailmaan ovat

- Alankomaiden NS:n ja Belgian NMBS/SNCB:n Fyra-junat (kauppa mitätöitiin neljä kuukautta käyttöönoton jälkeen, ja käyttöönottokin myöhästyi teknisten ongelmien vuoksi),
- Tanskan IC2/IC4-junat (toimitus toteutui noin kymmenen vuotta myöhässä, tekniset ongelmat valtavat mm. moniajoon liittyen. Viimeisten junien toimitus 2013, kaluston korvaamista valmistellaan jo - tämä on siis se sarja josta yhden junan valmistaja toimitti Muammar Gaddafille Libyaan lahjana Berlusconilta - Tanskan DSB:lle heidän tilaamansa ja maksamansa junan kohtalo selvisi lopulta google mapsin kautta, saivat sentään rahat takaisin)
- Norjan tyypin 72 lähijunat (toimitukset myöhästyivät pahasti teknisten ongelmien vuoksi, mutta nämä junat sentään toimivat nykyisin)

Aikamoinen track record yhdelle firmalle. Kannattaa valita aina hinnaltaan halvin, sillä tavalla saa laatua.
 
JE sanoi:
tämä on siis se sarja josta yhden junan valmistaja toimitti Muammar Gaddafille Libyaan lahjana Berlusconilta - Tanskan DSB:lle heidän tilaamansa ja maksamansa junan kohtalo selvisi lopulta google mapsin kautta, saivat sentään rahat takaisin)
Klikkaa laajentaaksesi...

:shock:

Totuus on tarua ihmeellisempi... En ollut tuommoisesta kuullutkaan. Kööpenhaminan metrojunat ovat myös AnsaldoBredalta, ja niitä on myyty useaan muuhunkin kaupunkiin. En ole kuullut suurista teknisistä ongelmista muuten, kuin että kunnianhimoisia vuorovälejä ei saatu Köpiksessä toimimaan automaattiajossa pitkään aikaan liikennöinnin alettua, mutta vika ei liennyt junassa sinänsä.
 
Sinänsä tuo AnsaldoBreda Driveless Metro ei ole yhtään huono referenssi, kun vertaa noihin muihin aiemmin mainittuihin. Joku sellainen kaupunki kuin Helsinki olisi hyvinkin voinut tulla juuri tämän firman huijaa... asiakkaaksi Siemensin sijaan.
 
Vesa Nurminen sanoi:
Sinänsä tuo AnsaldoBreda Driveless Metro ei ole yhtään huono referenssi, kun vertaa noihin muihin aiemmin mainittuihin. Joku sellainen kaupunki kuin Helsinki olisi hyvinkin voinut tulla juuri tämän firman huijaa... asiakkaaksi Siemensin sijaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

En kyllä kehuisi tuotakaan systeemiä, AnsaldoBredan automatisoimaa Kööpenhaminan metroa on tälläkin foorumilla käytetty esimerkkinä automaatin hitaista pysäkkiajoista. Esimerkiksi Siemensin Pariisin linja 14 on taas todella nopea ja viimeisen päälle viritetty, toki kallis myös.

Vaikka kyllähän nuo molemmat systeemit ovat vanhentumassa käsiin kun tulevaisuudessa raideliikennettä automatisoidaan korvaamalla kuljettajat paljon kevyemmillä osin robottiautopuolella kehitettävillä ratkaisuilla.
 
Viimeksi muokattu:
hmikko sanoi:
:shock:

Totuus on tarua ihmeellisempi... En ollut tuommoisesta kuullutkaan. Kööpenhaminan metrojunat ovat myös AnsaldoBredalta, ja niitä on myyty useaan muuhunkin kaupunkiin. En ole kuullut suurista teknisistä ongelmista muuten, kuin että kunnianhimoisia vuorovälejä ei saatu Köpiksessä toimimaan automaattiajossa pitkään aikaan liikennöinnin alettua, mutta vika ei liennyt junassa sinänsä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Metrovalmistajanahan Ansaldobreda on menestynyt vähintään kohtalaisesti, ja eteläisemmässä Euroopassa myös rautatie- ja raitiotiekaluston asiakkaat ovat olleet tyytyväisempiä. Ansaldo STS, jolla on Ansaldobredan kanssa yhteinen historia ja osittain samat omistajat, mutta joka nykyisin on täysin erillinen yhtiö, on rautateiden signaalitekniikkaan (metron automatisoinnit mukaan luettuna) erikoistunut toimija, jonka maine ja menestys on valtaosin ollut kaimayhtiötä selvästi parempaa.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös