... mutta samalla sen todetaan olevan ajankohtaista vasta vähän myöhemmin muiden hankkeiden yhteydessä (tässä tapauksessa esim. Sörnäisten tunneli).
Tämä onkin hyvä oivallus. Sama taktiikkahan on jo keskustassa. Kävelykeskusta voidaan ihan hyvin tehdä Helsinkiin ja se on hyvä juttu. Mutta ensin on tehtävä keskustatunneli. Eli Hämeentien joukkoliikennekatu on ihan hyvä juttu, ja se voidaan tehdä heti, kun on Sörnäisten tunneli. Että eiköhän panna hihat heilumaan, että saadaan Sörnäist... eikun siis piti sanoa Hämeentien joukkoliikennekatu.
Lehmuskoski kertoi eilen YLE:n haastattelussa, että ongelma on, mihin Hämeentien autoiikenne joutuu, koska jonnekin muuallehan se menee. Ja sitä sitten tutkitaan. Tämä on huolestuttava lausunto siinä valossa, että pitkä kokemus ja tunnettu tosiasia on, ettei suljetun kadun liikenne minnekään siirry vaan se poistuu. Traffic evaporation on kansainvälinen termi. Yhtä hyvin tai paremmin tunnetaan ilmiön vastakkainen versio, induced traffic. Eli kun tehdään uusi katu, se täyttyy liikenteestä, eikä liikenne missään muualla vähene.
Liikennemääriä lasketaan Suomessa liikennemallilla, joka ei sisällä kumpaakaan todellisuudessa vallitsevaa ilmiötä. Liikennemallissa tehtävien matkojen määrä on vakio. Ainoastaan siirtymistä liikennemuotojen välillä tapahtuu.
On siis ennalta jo tiedossa, että liikennemalli ei tule antamaan todellisuutta vastaava tulosta. Vaan liikennemallilla tullaan saamaan tulos, jossa lähimpien pääväylien autoliikennemäärä kasvaa sillä määrällä, joka poistuu Hämeentieltä. Tällaisen tuloksen laskeminen on turhaa siksi, että ei siihen tarvita laskentaa, että tietää liikennemallin laskevan näin. Ja kun kokemuksesta tiedetään, että poistettu liikenne vain poistuu, voidaan tämän tiedon perusteella keskittyä vain arvioimaan kadulle ja sen asukkaille ja liikkeille koituvia hyötyjä tai haittoja. Mutta nyt liikennemallilaskelmalla saadaan nimenomaan tukea vaatimukselle Sörnäisten tunnelista.
339-DF:n ehdotus luvattoman läpiajon ehkäisystä oli erittäin hyvä. Vastaavalla tavalla on tehty muuallakin. Autoilun haitoista siis päästään ilman kiusaa kadun kiinteistöille. Mutta varsinainen kumipyöräliikenteen haitta ei poistu, koska suurin melun, tärinän, hajun ja lian aiheuttaja on bussiliikenne. Oikeastihan senkin voi poistaa, mutta siinä tulevat vastaan asenteet ja seudun joukkoliikenneverkon rakenteelliset viat. Vaikka Hämeentien alla menee metro ja raitiotiereadan kapasiteetti riittää bussien poistoon, bussien poistaminen on käytännössä mahdotonta.
Antero