Höyryvetureiden kriisivarastointi

PNu · 6 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Antero Alku sanoi:
Totta kai se kelpaa, sen vuoksi sairaalat sekä monet tärkeät virastot ja laitokset (mm. tietoliikenne) on varustettu varavoimaloilla. Varavoimaloiden ainoa ongelma vain on, että ne ovat riippuvaiset siitä samasta tuontiöljystä, eikä niillä korvata kotimaista sähköntuotantoa kuin vain hetkellisesti.

Puhut asiaa. Varavoimalat pyörivät nimenomaan dieselillä eli tässä nähdään, minkälaiseen tekniikkaan voidaan tosipaikan tullen luottaa.

Antero Alku sanoi:
En tiedä ikääsi, mutta minä muistan paljon pahempia talvia vuosikymmenten takaa, eikä tällaisia ongelmia ollut. Sen sijaan oli ongelmia dieselvetureiden kanssa, mistä syystä sivuun laitettuja höyryvetureita otettiin takaisin ajoon. Ne kun ”starttasivat” kovassakin pakkasessa ja pysyivät käynnissä.

Tarkoittanet kuuluisaa pakkastalvea 1966. Tuolloin Porkkanat joutuivat välillä käyttökieltoon mutta muilta osin dieselkalustolla lienee ajettu jokseenkin normaalisti, koska kilometritilastojen perusteella dieselvetureiden ja moottorivaunujen ajomäärissä ei ole havaittavissa vähennystä. Poikkeuksena tietysti mm. Vv12, joka poistui vuoden 1965 kuluessa kokonaan käytöstä eikä kilometrejä kertynyt enää 1966.

Vastaavasti höyryvetureiden ajomäärät jatkoivat myös 1966 laskuaan. Poikkeuksena tästä on Hr1, jonka kohdalla tapahtui vielä pientä piristymistä mutta koko Hr1-sarjan yhteinen ajomäärä nousi vuoteen 1965 verrattuna vain noin 50000 km. 50-luvulla yksi Hr1 ajoi vastaavan määrän viidessä kuukaudessa eli kysymys on täysin mitättömästä suoritteesta koko moottorikaluston tekemään työhön verrattuna.

Lisäksi niissäkään tilanteissa, kun dieselvetureita korvattiin höyryvetureilla, ei suinkaan aina ollut kysymys dieselvetureiden toimimattomuudesta. Esim. rantaradalla kuulemma vedettiin kahta pikajunaparia jonkin aikaa Hr1:llä Hr12-vetureiden sijaan mutta syy oli rantaradan huonossa kunnossa, joka pakotti laskemaan Hr12-vetureiden nopeuden arvoon 70 km/h eikä se olisi pysynyt enää pikajunissa aikataulussaan.

Toisaalta matkustajavaunujen lämmitys tapahtui vielä pääosin höyryllä, koska suurin osa vaunukannasta oli höyrykaudella rakennettuja. Tämä luonnollisesti aiheutti dieselvetureiden kanssa monia ongelmia ja tilanne kärjistyi kovilla pakkasilla. Joissain tilanteissa höryvetureita käytettiinkin matkustajajunissa nimenomaan vaunujen lämmityksen vuoksi.

Kova talvi näkyi myös merenkulussa vaikeana jäätilanteena ja satamia jouduttiin sulkemaan normaalitalvea enemmän. Tämän vuoksi oli kulussa ylimääräisiä tavarajunia, joka sekoitti veturikiertoja sekä aiheutti lisävetovoiman tarvetta.

Mikko Laaksonen · 6 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

PNu sanoi:
(...) moottoriajoneuvojen tarvitsemat polttoaineet voidaan hajasijoittaa ja varastoida esimerkiksi maan alle, joten niitä on hyvin vaikea tuhota kaikkia samanaikaisesti.

Kriisiaikana suurin ongelma on se, että moottoriajoneuvojen tarvitsemia polttoaineita ei saada maahan riittävästi kulutukseen nähde. Edes keskitetyt varastot eivät riitä pitkäksi aikaa. Hajasijoitettuihin varastoihin ei paljoa mahdu.

Keskustelussa menee myös koko ajan sekaisin se, että varsinaiset taistelutoimet ja pommitukset ovat kuitenkin vain pieni osa sotilaallisenkin kriisin aikaisista kuljetusjärjestelmän ongelmista. Lisäksi tulee huomioida, että Suomeen kohdistuvan sodan uhka on jo pitkään ollut pienempi uhka kuin sellainen kriisi lähialueella, joka vaikuttaa polttoainehuoltoon.

PNu · 6 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Mikko Laaksonen sanoi:
Kriisiaikana suurin ongelma on se, että moottoriajoneuvojen tarvitsemia polttoaineita ei saada maahan riittävästi kulutukseen nähde. Edes keskitetyt varastot eivät riitä pitkäksi aikaa. Hajasijoitettuihin varastoihin ei paljoa mahdu.

Tottakai tämä on ongelma, jos kriisi jatkuu esimerkiksi vuoden. Sen sijaan sähkönjakelun katkeaminen saisi varsinkin talvella yhteiskunnan jo muutamassa päivässä polvilleen, kun asuntojen lämmitys ei toimi eikä ruuanlaitto ja peseytyminen onnistu.

R.Silfverberg · 6 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Mikko Laaksonen sanoi:
Keskustelussa menee myös koko ajan sekaisin se, että varsinaiset taistelutoimet ja pommitukset ovat kuitenkin vain pieni osa sotilaallisenkin kriisin aikaisista kuljetusjärjestelmän ongelmista. Lisäksi tulee huomioida, että Suomeen kohdistuvan sodan uhka on jo pitkään ollut pienempi uhka kuin sellainen kriisi lähialueella, joka vaikuttaa polttoainehuoltoon.

Näin on. Sotillaallisen uhan lisäksi pitää muistaa tietoliikenne- ja informaatiojärjestelmiin kohdistuvat mahdolliset tihutyöt ja väärän tiedon levittäminen, rahoitus- ja talousjärjestelmän romahtaminen, korruptio ja epämääräisin ja epärehellisin keinoin oman edun ja vallan tavoittelu ja vastapuolen eliminoiminen.

En tarkoita siis mitään "salaliittoteorioita" vaan ihan sellaista jota jokin krisi tai ei-toivottu tapahtuma jossain keskeisessä yhteiskuntafunktiossa voi saada aikaan ja vyörytä niin että virallinen yhteiskuntakoneisto on suurissa vaikeuksissa. Suomi on yleisesti ollut aika hyvin suojattu tällaisia uhkia vastaan, ainoastaan 1990-luvun lama oli sellainen että vielä huonommilla valinnoilla ja huonommalla tuurilla olisi toipuminen kestänyt pidempään ja vielä suurempi osa ihmisistä syrjäytynyt pysyvästi yhteiskunnasta.

Jos Suomessa lisäksi onnistuttaisiin tekemään kunnon satsauksia öljy- riippuvuuden vähentämiseksi, niin vaara että joudutaan suoriin konflikteihin ja pelinappulaksi suurvaltojen välillä pienenee.

t. Rainer

Antero Alku · 6 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

PNu sanoi:
Puhut asiaa. Varavoimalat pyörivät nimenomaan dieselillä eli tässä nähdään, minkälaiseen tekniikkaan voidaan tosipaikan tullen luottaa.

Tosipaikan tullen näistä ei ole mihinkään, sillä varajärjestelmiä ei ole edes suunniteltu jatkuvaan käyttöön. Ne ovat sama asia kuin tietokoneiden UPSit tai kannettavan koneen akku. Niillä selviää hetkellisen ongelman yli, mutta ei niillä pysyvää käyttöä hoideta.

PNu sanoi:
Tarkoittanet kuuluisaa pakkastalvea 1966...

Perusteellinen selostuksesi varmasti pitää paikkansa, mutta oleellinen asia ei ollut junaliikenteen tilastoissa, vaan sähköverkon pysymisessä kunnossa ja vikojen nopeassa korjauksessa. Maalailemiesi uhkakuvien mukaan tuollaisena talvena Suomi olisi varmaan ollut ilman sähköä pari kuukautta, mutta ei ollut.

Jos välittäisit selvittä hieman maailman kriisejä ja sitä, miten niiden aikana käy esim. dieselvetureille, saisit realistisemman kuvan. Monimutkaisen dieselin ainoa ongelma ei ole polttoaine, vaan myös varaosahuolto. Sähköveturi on yksinkertaisempi ja pysyy pidempään kunnossa ilman ulkomaista tukea. Toisaalta esim. elektroniikkaa on helpompi ja halvempi varastoida kuin dieselvetureiden osia.

Ei huoltovarmuudesta puhuta ihan turhaan.

Antero

PNu · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Antero Alku sanoi:
Tosipaikan tullen näistä ei ole mihinkään, sillä varajärjestelmiä ei ole edes suunniteltu jatkuvaan käyttöön. Ne ovat sama asia kuin tietokoneiden UPSit tai kannettavan koneen akku. Niillä selviää hetkellisen ongelman yli, mutta ei niillä pysyvää käyttöä hoideta.

Eivät ne tietysti sovellu jatkuvaan käyttöön, jos niitä ei jatkuvaan käyttöön suunnitella. Mutta varajärjestelmiä tarvitaan kriittisissä paikoissa nimenomaan sen vuoksi, ettei sähköverkon toimintaa voida poikkeusoloissa taata. Rautateillä varajärjestelmänä olivat ennen Suomessa dieselveturit ja Ruotsissa höyryveturit. Nykyään rautateillä ei varajärjestelmiä enää ylläpidetä vaan hyväksytään, että poikkeusoloissa liikenne pysähtyy.

Mikko Laaksonen · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

PNu. Voisitko ystävällisesti esittää jonkun lähteen täysin käsittämättömille väitteillesi? Jos sinulla ei ole esittää mitään lähdettä, joudun toteamaan, että puhut täysin perättömiä.

Osa väitteistäsi on lisäksi sellaisia, että jos tietäisit niistä oikeasti, et olisi oikeutettu sellaista kertomaan.

PNu sanoi:
Rautateillä varajärjestelmänä olivat ennen Suomessa dieselveturit ja Ruotsissa höyryveturit.

PNu. Etkö vieläkään hahmota, että rautateillä höyryveturit ovat olleet nimenomaan dieselveturien varajärjestelmä.

Lauseessa lisäksi keksit ihan uuden varajärjestelmän. Ketjussahan keskusteltiin
höyryvetureista joita Suomessa ja Ruotsissa varattiin sitä varten, jos dieselveturien polttoaineen saanti kriisin aikana keskeytyy.

Virtakatkojen varalta dieselveturit toki ovat varajärjestelmä normaaliaikanakin. Mutta eihän tähän tarkoitukseen ole erikseen varattu vetureita.

PNu sanoi:
Nykyään rautateillä ei varajärjestelmiä enää ylläpidetä vaan hyväksytään, että poikkeusoloissa liikenne pysähtyy.

Tämä on sinun aivan oma keksintösi. Mihin perustat väitteesi, että poikkeusoloissa rautatieliikenteen annettaisiin pysähtyä? Tämähän olisi kriisitilanteessa aivan järjetöntä.

PNu · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

PNu sanoi:
Vastaavasti höyryvetureiden ajomäärät jatkoivat myös 1966 laskuaan. Poikkeuksena tästä on Hr1, jonka kohdalla tapahtui vielä pientä piristymistä mutta koko Hr1-sarjan yhteinen ajomäärä nousi vuoteen 1965 verrattuna vain noin 50000 km. 50-luvulla yksi Hr1 ajoi vastaavan määrän viidessä kuukaudessa eli kysymys on täysin mitättömästä suoritteesta koko moottorikaluston tekemään työhön verrattuna.

Laskin huvikseni hieman suhdelukuja. Hr1-vetureillakin näköjään pikajunissa ajetut kilometrit laskivat vuodesta 1965 vuoteen 1966 noin 24 %, vaikka sarjan kokonaisajomäärä hieman nousi. Ajomäärien kasvu johtui henkilö-, kiitotavara- ja työjunissa ajettujen kilometrien lisääntymisestä.

Vuodelle 1966 on tosin tilastoitu myös kiitojuna-ajoa 3000 km, joka selittynee Porkkanajunien ongelmilla. Tosin Sv12/Sr12-vetureilla ajettiin kiitojunia 10-kertaa enemmän, joten Porkkanoidenkin tilalla lienee käytetty enimmäkseen muuta dieselkalustoa.

Hajapoimintoina ajomäärien muutos vuodesta 1965 vuoteen 1966 oli eräillä tärkeimmillä höyryvetureilla seuraava: Hv1-3 -57 %, Pr1 -47 %, Tk3 -24 %, Tv1 -11 %, Tr1 -18 %, Tr2 -17 %, Vr1 +3 %, Vr2 -7 %, Vr3 +0 %, Vr5 -22 %.

Yleisemmistä dieselsarjoista muutamilla ajomäärät jopa nousivat: Vv13 +1 %, Vv16 +5 %, Vr11 +1 %, Dm7 +2 %. Nämä ovat siis tyyppejä, joita ei toimitettu VR:lle enää 1965-1966, joten ajomäärien kasvu ei johdu vetureiden lukumäärän kasvusta vaan niillä ajettiin aikaisempaa enemmän.

Sv12-, Sr12-, ja Hr13-vetureilla ajot lisääntyivät huomattavasti mutta niitä en ota mukaan, koska veturiyksilöiden lukumääräkin kasvoi.

Dm4:lla muutos oli -0,5 % mutta vuoden 1966 lopussa oli käytössä kaksi vaunua vähemmän kuin vuoden 1965 alussa, joten tässä mielessä vuoden 1966 lukema on vaikuttavampi.

Hr12-sarjalla muutos oli -6 % mutta 1965 olikin näillä vetureilla tavanomaista runsaampien kilometrien vuosi. Vuoden 1966 lukemakaan ei siten ollut epätavallinen vaan mm. 1964 ajettiin lähes täsmälleen saman verran. Jopa hitusen vähemmän kuin 1966, jos huomioidaan vuoden 1964 olleen karkausvuosi eli siinä oli yksi päivä enemmän.

PNu · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos sinulla ei ole esittää mitään lähdettä, joudun toteamaan, että puhut täysin perättömiä.

No ethän sinäkään ole esittänyt yhtäkään lähdettä. Varmaankin sitten toteat puhuvasi myös itse täysin perättömiä. Vai onko tällä foorumilla joku sääntö, että herra Laaksosen väitteet ovat aina oikeita, vaikka hän ei niitä pystyisi perustelemaan mitenkään?

Mikko Laaksonen sanoi:
Etkö vieläkään hahmota, että rautateillä höyryveturit ovat olleet nimenomaan dieselveturien varajärjestelmä.

Suomessa ne olivat tietysti dieselvetureita varten, koska täällä vetovoiman rungon muodostivat dieselveturit. Ruotsissa ne olivat epäilemättä sähkövetureita varten, koska siellä vetovoiman runkona olivat sähköveturit.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä on sinun aivan oma keksintösi. Mihin perustat väitteesi, että poikkeusoloissa rautatieliikenteen annettaisiin pysähtyä? Tämähän olisi kriisitilanteessa aivan järjetöntä.

No jos junaliikenne pysähtyi viimeksi 5 päivää sitten Turun ja Tampereen välillä sähköratavaurion vuoksi niin miten ihmeessä se toimisi tilanteessa, jossa muutama syöttöasema on pommitettu maan tasalle?

Mikko Laaksonen · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

PNu sanoi:
No ethän sinäkään ole esittänyt yhtäkään lähdettä.

Olen esittänyt mm. Suomen rautatiet 1962-87.
Muutama muu perusasia:
- Kriiseissä varaudutaan öljytuotteiden saamisen merkittävään vähenemiseen ja niiden säännöstelyyn
- Sähköä voidaan tuottaa myös kotimaisista lähteistä
- Höyryveturit oli varattu dieselveturien tilalle
- Kriisiaikana pyritään turvaamaan rautatiekuljetukset
- Puolustusvoimat harjoittelee edelleen rautatiekuljetuksia ja varaa niihin kalustoa
ovat yleisesti tunnettuja tosiasioita. Voidaan toki spekuloida niiden painoarvosta. Olet itse pyrkinyt ne kiistämään joten todistusvelvollisuus kuuluu sinulle.

PNu sanoi:
Ruotsissa ne olivat epäilemättä sähkövetureita varten, koska siellä vetovoiman runkona olivat sähköveturit.

Mistä tämän päättelet? On todennäköisintä, että höyryveturit oli varattu ensisijaisesti dieselveturien tilalle.

Kerro lähde, jos väität näin.

PNu sanoi:
(...) miten ihmeessä se toimisi tilanteessa, jossa muutama syöttöasema on pommitettu maan tasalle?

PNu hyvä.

Ketjussa on jo todettu, että polttoainehuoltoon vaikuttava kriisi on merkittävästi todennäköisempi kuin Suomen joutuminen sotaan.

Myös sodasta aiheutuvassa kriisiajassa on todennäköistä sekä ennen että jälkeen sodan kestävä, todennäköisesti paljon taisteluita pidempiaikainen kriisitilanne, jonka aikana rautatiekuljetusten on pakko hoitua.

On itsestäänselvää, että rautatieverkon pystyy lamauttamaan taisteluiden aikana pommittamalla esimerkiksi virransyötön, keskeiset sillat tai ratapihat. Kuitenkin on myös yhtä selvää, että pommitusten jälkeen yhteydet pyritään saamaan toimimaan mahdollisimman nopeasti.

On myös hyvä muistaa, että Suomessa - toisin kuin eräissä muissa maissa - on puolustusvoimat, jotka tämänhetkisessä tilanteessa voivat varsin merkittävästi rajoittaa vihollisen toimintaa esimerkiksi ilmapuolustuksen eri keinoin. Yksityiskohdat tästä eivät kuulu tälle foorumille, monet eivät julkisuuteen ylipäätään.

PNu · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomessa tehtiin hyvin harkitsemattomasti, kun dieselöitiin pääratojen liikenne lyhyeksi ajanjaksoksi, noin 1960-90 vaikka oltaisiin voitu suoraan sähköistää. Laskua on maksettu pitkään.

Kaipasit siis lähteitä.

Pentti Okan kirjassa "Sähköinen asia - Valtionrautateiden sähköistäminen" todetaan yhteenvedossa seuraavasti:

Sähköinen asia - Valtionrautateiden sähköistäminen sanoi:
Jos sanotaan sähköistyksen tulon kestäneen luvattoman kauan, niin se toisaalta viipyi juuri sopivan kauan.

Perusteluna todetaan mm. sähkötekniikan nopea kehitys, joka voitiin Suomessa hyödyntää suoraan sekä se, että rautateiden kaiken muun infrastruktuurin tuli samalla kehittyä määrätylle tasolle. Sähköistys kun ei ollut yksi erillinen asia vaan osa kokonaisuutta.

Historiasta tiedämme, että suuret muutokset vaunukaluston, turvalaitteiden, kiskotuksen uusimisen ja oikoratojen osalta toteutettiin 60- ja 70-lukujen aikana eli sangen sopivasti sähköistyksen kannalta.

PNu · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Mikko Laaksonen sanoi:
Olen esittänyt mm. Suomen rautatiet 1962-87.

Jossa kerrotaan varastoitujen höyryvetureiden kokonaismäärä ja sarjamerkit sekä yleisellä tasolla, että tämä tehtiin sotilaallisista syistä, jonka me kaikki tiedämme muutenkin. Mainitsemasi historiikki ei siis tuo tähän keskusteluun mitään lisäarvoa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Voidaan toki spekuloida niiden painoarvosta. Olet itse pyrkinyt ne kiistämään joten todistusvelvollisuus kuuluu sinulle.

Näitä asioita on Suomessa pohdittu 50-luvulla hartaasti, kun höyryvetureille valittiin seuraajia, joten ei tarvitse spekuloida. Rautatieliikenne-lehdessä nro 10/1953 käsitellään vetovoimakysymystä ja todetaan:

Rautatieliikenne 10/1953 sanoi:
Sekä sähköllä että dieselillä on meillä höyryveturiin nähden myös heikot kohtansa ja ne ovat seuraavat:

Diesel on kokonaan ulkomaisen polttoaineen varassa...

Sähköradat keskitettyine voimalaitoksineen voidaan helposti saada sodan aikana epäkuntoon ainakin alueittain.

Rautatieliikenne-lehdessä nro 7-8/1958 käsitellään vetovoimakysymystä poikkeusolojen kannalta perusteellisemminkin. Siellä todetaan mm. näin:

Rautatieliikenne 7-8/1958 sanoi:
Voimalaitokset, muunto- ja syöttöasemat samoin kuin itse johdinverkosto ovat arkoja ja herkästi vaurioituvia laitteita, joihin voidaan saada vaurioita hyvinkin yksinkertaisin keinoin. Häiriöt eivät lisäksi ole paikallisia.

Samassa lehdessä todetaan, että sähköradan luotettavuutta on mahdollista huomattavasti lisätä, jos syöttöasemat ja muut laitteet louhitaan kallioon mutta dieselvetureita varten voidaan toisaalta rakentaa kaasutintendereitä, jolloin kotimaisen polttoaineen käyttö on kriisiaikana mahdollista. Lisäksi dieselvetureiden polttoainekysymykseen voidaan vaikuttaa varmuusvarastoinnilla ja nekin on mahdollista sijoittaa maan alle.

Edelleen todetaan, että puolustuksestaan huolehtivissa maissa yleensä jätetään dieselöinnistä JA SÄHKÖISTYKSESTÄ huolimatta höyryvetureita myös varmuusvarastoihin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ketjussa on jo todettu, että polttoainehuoltoon vaikuttava kriisi on merkittävästi todennäköisempi kuin Suomen joutuminen sotaan.

Ketjun aiheena on höyryvetureiden kriisivarastointi, jolloin puhumme Suomen osalta 70-luvusta ja 80-luvun alkupuolesta. Ruotsin osalta kysymys on jo 50-luvun loppupuolelta alkavasta jaksosta. Näihin aikoihin nimenomaan suora sotilaallinen uhka oli aivan ilmeinen. Tilanne on tietysti muuttunut ratkaisevasti Itä-Euroopan vapautuessa 80-luvun lopulla ja 90-luvun alussa mutta eipä enää ole vetureiden kriisivarastojakaan.

Antero Alku · 7 Helmikuu 2008

Sotaongelmat

Mikko Laaksonen sanoi:
On itsestäänselvää, että rautatieverkon pystyy lamauttamaan taisteluiden aikana pommittamalla esimerkiksi virransyötön, keskeiset sillat tai ratapihat. Kuitenkin on myös yhtä selvää, että pommitusten jälkeen yhteydet pyritään saamaan toimimaan mahdollisimman nopeasti.

Ja siltojen, rahtiterminaalien sekä polttoainehuollon tuhoaminen sodankäynnissä lamauttaa aivan samalla tavalla tieliikenteen kuin rautatietkin. Eikä dieselveturi kulje yhtään sen paremmin tuhottua siltaa tai muuta rataa pitkin kuin sähköveturikaan.

Ja vielä tämän lisäksi, mitä ovatkaan tienvarsipommit. Ne ovat keino lamauttaa tieliikenne tarvitsematta edes aiheuttaa mitään näkyvää tuhoa. Keino on paljon käyttökelpoisempi kuin rautateiden tuhoaminen, sillä liikenne lamaantuu pelkän uhan olemassaolosta, joten vihollinen selviää lamautuksesta paljon vähemmällä vaivalla.

Tietenkin voidaan tehdä myös radanvarsipommeja, mutta niiden teho ja uhka eivät ole vastaavat kuin tienvarsipommeilla. Radalla liikutaan harvoin eikä siellä liiku vapaasti koko kansa. Henkilötappiot rajoittuvat junan tuhossa yhteen, kun maantiellä on kuljettajia jokaisessa "vaunussa". Näistä syistä rautatien sabotoinnissa perinteisemmät menetelmät kuten miinoitus ja suora tuhoaminen ovat vihollisen näkökulmasta "tuottoisampia" menetelmiä.

Tämä nyt vain selitykseksi, ettei tarvitse jatkaa kinaamista siitä, mikä on mukavin tapa tuhota junia. Aihe ei oikeasti kiinnosta.

Antero

Mikko Laaksonen · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Kiitos PNu:lle alkuperäislähteiden esiinkauvamisesta.

PNu sanoi:
Edelleen todetaan, että puolustuksestaan huolehtivissa maissa yleensä jätetään dieselöinnistä JA SÄHKÖISTYKSESTÄ huolimatta höyryvetureita myös varmuusvarastoihin.

Niinpä puolustuksestaan huolehtivassa Suomessa jätettiin höyryvetureita varmuusvarastoihin.

Kyseinen lähteesi on kuitenkin suomalainen, joten se ei tosiasiallisesti kerro varmaa tietoa Ruotsin suunnitelmista.

PNu sanoi:
Ketjun aiheena on höyryvetureiden kriisivarastointi, jolloin puhumme Suomen osalta 70-luvusta ja 80-luvun alkupuolesta.

Samaan aikaan olet innokkaasti väittänyt, vastoin konkreettisia todisteita että nimenomaan nykyisin rautateiden toimintakunnosta kriisin aikana ei lainkaan huolehdita.

Ei siitä, että höyryvetureiden varmuusvarastoinnista luovutaan, voi päätellä mitään siitä, onko tarkoitus käyttää rautateitä kriisin aikana.

Uhkakuvat ovat koko ajan muuttuneet. Realiteetti on, että energiakriisien merkitys Suomen varautumissuunnitelmissa kasvoi 1970-luvun aikana.
Energiakriisien seurauksena Suomea rukattiin monessa suhteessa vähemmän öljyriippuvaiseksi, joka ilmenee mm. Markku Lahden teoksesta "Kylmä sota, kuuma öljy". Osa tätä rukkausta oli sähköistyksen eteneminen.

PNu · 7 Helmikuu 2008

Vs: Höyryvedon kustannukset dieseleihin verrattuna

Mikko Laaksonen sanoi:
Kyseinen lähteesi on kuitenkin suomalainen, joten se ei tosiasiallisesti kerro varmaa tietoa Ruotsin suunnitelmista.

Se kertoo, että Ruotsissa tuli 1958 voimaan laki, joka kielsi höyryvetureiden romutukset ja määräsi nämä kunnostettavaksi ja säilytettäväksi. Eiköhän tämä ole luotettavaa tietoa, koska Ruotsissa kriisivarastoja sittemmin aivan oikeasti perustettiin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Samaan aikaan olet innokkaasti väittänyt, vastoin konkreettisia todisteita että nimenomaan nykyisin rautateiden toimintakunnosta kriisin aikana ei lainkaan huolehdita.

Konkreettiset todisteet löytyvät, jos malttaa vähänkään seurata rautatieliikenteen tapahtumia. Liikenne takkuaa milloin katkenneen ajojohdon, milloin turvalaitevian takia. Jos näin käy normaalioloissa ja kesäkelillä niin miten liikenne sujuisi tilanteessa, jossa pari keskeisintä asetinlaitetta ja syöttöasemaa ovat samanaikaisesti pelistä pois?

Toki kyllähän rautateillä nykyäänkin on varajärjestelmä, johon poikkeustilanteissa säännöllisesti turvaudutaan eli soitetaan bussiliikennöitsijälle ja otetaan kumipyörät avuksi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Energiakriisien seurauksena Suomea rukattiin monessa suhteessa vähemmän öljyriippuvaiseksi, joka ilmenee mm. Markku Lahden teoksesta "Kylmä sota, kuuma öljy". Osa tätä rukkausta oli sähköistyksen eteneminen.

Suomessa oli kaikki olennaiset rautateiden sähköistämistä valmistelevat päätökset tehty jo ennen vuoden 1973 öljykriisiä. Toisaalta sähköistystä jatkettiin vasta 90-luvulla olennaisesti laajemmalle, kuin 60-luvun suunnitelmissa esitettiin ja tämä taas on aivan liian myöhään, jotta öljykriisi voisi olla päätösten keskeisin taustatekijä.