Sinänsähän Raide-Jokeri ja Vuosaaren metro eivät mitenkään ole toisensa poissulkevia hankkeita, vaan päinvastoin, ne tukevat toisiaan.
Tästä olen eri mieltä. Jokeri olisi voinut jatkua Vuosaareen ja se olisi tehnyt metrohaaran tarpeettomaksi. Vepsäläinen on itse myöntänyt, ettei Vuosaaren metro ole liikenteellisesti tarpeen eikä tarkoituksenmukainen, ei myöskään taloudellisesti järkevä. Eli liityntäbussiliikenne oli kokonaisuudessaan halvempaa kuin Vuosaaren metroliikenne. Raidejokeri olisi ollut bussiliikennettä halvempaa liityntäliikennettä niille, jotka matkustavat Itäkeskuksesta metrolla. Jokeri olisi palvellut myös vanhaa Vuosaarta, mitä metro ei tee. Kokonaisuutena palvelu olisi ollut vuosaarelaisille parempaa kuin metro nyt, sillä Itäkeskuksesta on tiheämpi metroliikenne Helsinkiin kuin Vuosaaren asemalta. Ja Itäkeskuksessa asioivilla olisi vaihdoton yhteys. Tästä kaikesta puhuivat mm. jo
Richard Stanger ja myöhemmin
Helsingin liikennettä auditoineet eurooppalaiset asiantuntijat.
Vaihtoehto Jokeri oli Vuosaaren metrolle myös sikäli, että hinta oli sama, eikä Helsingilläkään määrättömästi rahaa ole.
Mutta vaikka pääkaupunkiseudulla ei olekaan enää vahvaa joukkoliikennejohtajaa metroa ajamassa, ei Raide-Jokeri siltikään ole kovin korkealla prioriteetillä.
Kuten ehkä itse tiedät minua paremmin, Vepsäläisen vaikutusvalta ei loppunut hänen jäädessään eläkkeelle.
Raitioteiden kehittämisessä HKL olisi pystynyt tekemään joitakin toimia itsekseen (esim. syväuraisten vaihteiden käyttöönotto), mutta vaikutuksiltaan merkittävimmät toimenpiteet olisivat vaatineet ja vaativat edelleen kaupunkisuunnittelua.
Kyllä ja ei. Jos HKL olisi esim. ilmoittanut, että Mannerheimintielle ei voi tehdä suoraan raitiotierataan jatkuvaa mutkittelua pysäkkikorokkeiden lomittain sijoittemiseksi mahdollisimman lähelle toisiaan, niin ei olisi tehty. Tai jos HKL olisi ilmoittanut, että nyt ajetaan 42-metrisillä junilla ja pysäkkien on oltava sen pituisia, niin pysäkit olisi katutilaan sovitettu. KSV ja sen katusuunnittelijat eivät ole raitioliikenteen asiantuntijoita, vaan he kysyvät HKL:stä, mitä voi ja saa tehdä.
Sama pätee radanrakennukseen HKL:n sisällä. En tunne menneisyyden organisaatiota ja sitä, mikä on ollut 1900-luvun alkupuoliskolla radanrakennuksen, kaluston hoidon ja liikennöinnin suhde raitioliikenteessä. Mutta asiallisesti aina on kyse siitä, että ratainfran ja vaunujen tulee sopia toisiinsa, ja tapa miten se toteutuu on tietynlainen komporomissi radan ja kaluston teknisten valintojen kesken. Nykyinen asetelma ei ole mielestäni tarkoituksenmukainen käytännössä. Ja jos rata- ja kalustopuolen välillä on erimielisyyksiä joita ei saada sovituksi, kysymys on johtajuuden puutteesta. Vertaan nyt vaikka lapsiin ja vanhempiin: jos lapset riitelevät, se loppuu siihen, että vanhemmat puuttuvat asiaan. Vanhemmat toteuttavat silloin johtajuutta. Ehkäpä siis johtajien pitäisi totuettaa vanhemmuutta.
Yleisesti Helsingin tilanteesta totean, että varsin merkittäviä asioita – ellei peräti melkein kaikki – päätetään ottamalla valta päättää. Helsingin virkamiesvaltaisuus on tunnustettu tosiasia ja sillä on pitkä historia. Eikä kyse ole siis pelkästään liikenteestä, saati metrosta, vaan kaupungin hallinnosta yleensä. Näin sanovat historian ja politiikan tutkijat, eikä minulla ole kompetenssia eikä kyllä tarvettakaan väittää vastaan. Hyvä esimerkki tästä on käytännössä ruuhkamaksut keskustassa tarpeettomaksi tehnyt liikennevalo-ohjaus. Onneksi se on vain tehty hyvien liikenneinsinöörien päätöksellä. Voisin kuvitella, että jos näin merkittävä asia olisi viety valtuustoon, sille olisi käynyt yhtä surkeasti kuin keskustan 30 km/h nopeusrajoitukselle.
Mutta vielä liikenne(metro)suunnittelun ja kaupunkisuunnittelun yhteydestä ja ”vaikeudesta”. Metrosuunnittelu- ja rakentaminen ei ole ollut ongelma, kun molemmat olivat yksissä käsissä. Vahva demarikolmikko junaili asioita: Pekka Korpinen apulaiskaupunginjohtajana, Kari Piimies arkkitehtinä KSV:ssä ja Vepsäläinen johtajana HKL:ssä. Piimies oli SDP:n paikallisosaston johdossa ja Vepsäläinen liikennetyöryhmän johtaja. Siis aktiivipoliitikkoja molemmat virkansa ohella. Tunnen jokaisen henkilökohtaisesti, eikä minun ole vaikea ymmärtää, miten metron suunnittelu kaikkialle on ongelmatonta. Perimmältään on vain kyse asenteesta: Metron vaatimat rakenteet hyväksytään kaikkialla, koska metro edellyttää niitä, ja muuten metron teko estyisi. Raitioteiden vaatimia rakenteita ei ole tarpeen hyväksyä, koska ei ole väliksi, vaikka raitioteiden kehittäminen estyykin.
Antero
