- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Porvoon ratahan voisi erota pääradasta jo Oulunkylässä niin ei tule niin paljon päällekkäysyyttä pääradan kanssa.
t. Rainer
Helsingin joukkoliikenteen ruuhkautumisongelmien ratkaisu tunneleilla
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Porvoon ratahan voisi erota pääradasta jo Oulunkylässä niin ei tule niin paljon päällekkäysyyttä pääradan kanssa.
t. Rainer
Jos tunnelissa mennään voidaan toki vetää tunneli maan alle jo Pasilastakin asti mutta se maksaa lisää. Tapanila - Kehä III välillä jouduttaneen joka tapauksessa viemään rata tunneliin, kun ratavaraus maantasossa on tuskin enää nykyisillä kaupunkisuunnittelunormeilla käyttökelpoinen. Aikoinaanhan se on piirretty lähes asumattomalle alueelle, mutta sen jälkeen kaupunki on laajentunut.
Vaikka jos jo Pasilasta pitää mennä tunneliin, miksi tuo tunneli menisi nykyistä ratalinjaa pitkin Kehä III:lle? Pasila - Viiikki (Jokeri) - Hakunila (Jokeri III???) - Kehä III tunnelilinjaus vaikuttaa paljon potentiaalisemmalta. Vaikka hintaahan tuolle tulee, tosin tunneliasemia olisi vain kaksi. Kahden kiskot tuohon tunneliin ja muutama ulosajo maantasoon, niin sitä voisi ehkä käyttää yhdistettynä rautatie- ja pikaratikkatunnelinakin.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jan Vapaavuori on sanonut suorassa TV-lähetyksessä syksyllä 2006, että Östersundomin valtaamisen syy oli saada tilaisuus jatkaa metroa. Itse olen kaupunkisuunnittelulautakunnan keskusteluissa saanut kuulla, ettei Östersundom-kysymys vaikuta mitenkään haluun rakentaa Malmin lentokentän alue. Onko sinulla Rainer jotain perustelua omalle versiollesi?
Rautatie Östersundomista Helsingin keskustaan on ehkä parempi ratkaisu kuin metro, mutta molemmat ovat huonoja sen kannalta, että Östersundomissa noudatettaisiin kestävän kehityksen mukaista kaupunkirakentamista. Sekä järki että Östersundomista tehdyt liikenne-ennusteet osoittavat, että Östersundomista tarvitaan liikenneyhteydet joka puolelle pääkaupunkiseutua, ei vain Helsingin keskustaan. Sekä juna että metro jättävät suurimman osan liikennetarpeesta autoilun varaan. Ja kaikkein vähiten asiaan vaikuttaa se, että Helsingin keskustan alle kaivetaan toinen metrotunneli nimellä Pisara tai että tunneleita kaivetaan tämän lisäksi vielä jonnekin Kehä III:n alle, jopa ilman asemia!
Östersundomissa olisi kestävän kehityksen mukaisen kaupunkirakentamisen puitteissa mahdollista tehdä itsenäinen kaupunki, jossa päivittäinen liikkuminen tapahtuu pääasiassa alueen sisällä. Metro- tai junayhteys olisivat silloin vain samantyyppinen asia kuin esim. liikenne Hyvinkään ja Riihimäen seudulta Helsinkiin. Mutta tällainen ajattelu näyttää olevan mahdotonta. Helsinkiä ajatellaan vain kantakaupungin näkökulmasta, ja kaikki ympäröivä rakentaminen on lähtökohtaisesti lähiörakentamista. Jopa naapurikunnat Espoo ja Vantaa ovat vapaaehtoisesti hyväksyneet tämän oman kaavoituksensa lähtökohdaksi. Näin siitä huolimatta, että yhdyskuntarakenne on jo nyt hajautunut niin, ettei kantakaupunki olekaan enää napa, jonne kaikki päivittäinen liikkuminen kohdistuu.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Siitähän on jo muutama vuosi aikaa, mutta muistan että Matti Vanhanen ja muut avainministerit lupailivat Helsingille Östersundomin, kun he eivät lentokentän vuokrasopimusta suostunut purkamaan.
OK Porvoo on jo 700 vuotta ollut itsenäinen kaupunki mutta sieltäkin tullaan töihin Helsinkiin. Rautatie Porvoosta Söderkullan ja Östersundomin kautta vähentäisi tätä autoilua. Ei Helsinki ole halunnut porvoolaisia töihin Helsinkiin vaan yritykset jotka toimivat Helsingissä.
t. Rainer
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ei siitä mitään käytännön hyötyä taida olla. Jos ne junat mahtuvat Pasilan ja Oulunkylän välille samoille raiteille, ne mahtuvat myös Oulunkylän ja Tapanilan välille. Lähijunien parempi kiihtyvyys riittää kyllä tuolla välillä vielä karkaamaan Pendolinon alta pois.
Varsinaisia kaukojunia ei käsittääkseni ole mitään tarvetta lisätä, eikä demografinen kehitys tulevaisuudessakaan vaikuta siltä että lisäjunien kysyntä kasvaisi. Lähiliikenneraiteilla I- ja K-junien välinen etäisyys on jo nykyään eräillä osuuksilla minimissään kolme minuuttia. Pisara on annettu eräänlaisena virallisena totuutena, josta muka riippuu lähes kaikki muukin rautatieliikenteen kehitys. Karkeasti heitettynä miljardin hintalappu on kuitenkin sen verran kova, että samalla rahalla saisi varmasti paljon aikaan myös kulunvalvontaa ja operointia kehittämällä. Jostain syystä tätä ei kuitenkaan haluta tehdä, ja virallinen mantra on: Jos/koska ei Pisaraa niin muutkin rautatiehankkeet ovat jäissä.
Östersundomin-Porvoon junalle on varmasti raivattavissa tilaa tilaa lähiliikenneraiteilta ilman Pisaraakin. Kulunvalvontaa voi kehittää, I- ja K-junien pysähtymiskäytännöt voi yhtenäistää. Itse poistaisin Käpylän pysähdyksen kokonaan, mutta tämä ei varsinaisesti vaikuta raidekapasiteettiin. Vuoroväli voitaneen kasvattaa 12 minuuttiin, jolloin kolme näillä frekvensseillä liikkuvaa junasarjaa mahtuu paremmin radalle. Muitakin tapoja varmasti on ja sellainen keinokombinaatio on taatusti löydettävissä, että Porvoon paikallisjunat mahtuvat sekaan ilman Pisaraa. Eihän Pisaralla oikeastaan ole edes mitään vaikutusta Pasila-Tapanila -välin kapasiteettiin.
Jotkut esittämistäni ratkaisuista toki heikentävät nykyisten asemien palvelutasoa jonkin verran, mutta jokseenkin käsittämättömänä pidän sitä että miljardin Pisararataa pidetään ainoana ratkaisuna. Nyt puhutaan kuitenkin sellaisista rahasummista, että eri vaihtoehtoja etuineen ja haittapuolineen olisi syytä tarkastella huomattavasti laaja-alaisemmin, eikä valita sitä näennäisesti helpointa ratkaisua.
Raidevarauksen poistaminen maakuntakaavasta Tapanilasta itään on myös täysin käsittämätön ratkaisu. Östersundom on vielä jotenkin palveltavissa metrolla, mutta tällä betonoidaan vahvasti sen itäpuolella olevat alueet tulevaisuudessakin joukkoliikenteen osalta ainoastaan bussiliikenteen etupiiriin.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Mieluummin se Lentorata, joka Pasilan alaratapihalta menee uudestaan tunneliin ja Helsingin keskustan kautta aikanaan aina Tallinnaan saakka. Hanke voidaan toteuttaa askel kerrallaan:
- Kerava–Riihimäki-neliraide
- Pasila–Lentoasema–Kerava-lentorata
- Pasila–Helsinki-tunneli
- Helsinki–Tallinna-tunneli
Kolmoselle ja neloselle vaihtoehtona on viedä lännestä tuleva lähiliikenne Pasilan alaratapihan kautta Sörnäisten satamaradan tunneliin ja sieltä jotenkin jännästi esim. Pisaran ja Töölön metron ratavarauksia seuraten Hakaniemi–Helsinki–Töölö–Pasila niinikään askel kerrallaan.
Onko näin tosiaan suunnitteilla/tehty?
Helsinki haluaa sen pois maakuntakaavasta. Musta tässä menee nyt kaksi asiaa sekaisin, HEPOn varaus tuottaa ongelmallisen tilanvarauksen Pääradan länsipuolelle, se pitääkin ottaa pois. Sen sijaan taas se varaus Tapanilastä itään ei minusta ole niin iso ongelma, ts. se rata voidaan tehdä ihan hyvin niin että haaroitetaan Kaupunkirata Tapanilassa.
Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavaehdotuksessa HELI-rata oli kumottu. Taustalla ovat Helsingin toiveet, tilanahtaus Tapanilassa, pohjavesialue tai sen kiertäminen, Östersundomin ja jopa Sibbesborgin metrosuunnitelmat ym. Ehdotuksesta annetuissa lausunnoissa mm Porvoo on vastaustanut HELI:n kumoamista ja nähtäväksi jää, millaiseen ratkaisuun Uudenmaan liiton maakuntavaltuusto päätyy ja lähteekö Porvoo valittamaan kumoamisesta.