Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen

vristo · 3 Syyskuu 2007

Tästä aiheesta on kirjoitettu muissakin viestiketjuissa, mutta päätin kuitenkin avata ihan oman sellaisen tälle aiheelle.

Kävin eilen ensi kertaa Helsingin metron 25-vuotis juhlanäyttelyssä ja kompaktistä koostaan huolimatta se oli erittäin mielenkiintoinen ja antava näyttely sekä palautti mieleeni ne ajat (noin 30 vuotta sitten), jolloin itse ammensin ja imuroin kaikkea mahdollista tietoa Helsingin ja muunkin maailman metroista.

Erityisen mielenkiintoista on 50- ja 60-luvuilla ollut tuo kahden tyylisuunnan esiintyminen ja jälkimmäisen voimistuminen 70-luvulle tultaessa. Jopa niin, että varsin kattavan, mutta kevyehkön metrosuunnitelman varsin pitkälle luonut tohtori Reino Castrén sai väistyä suorastaan vallankumousmaisesti uusien tuulien puhaltaessa. Nuoret insinöörit ja muotoilijat Unto Valtasen johdolla ottivat vallan käsiinsä ja nykyaikaistivat Helsingin metrosuunnitelmat; he loivat sen modernin metron, jota se tänä päivänäkin on. Tämä on vallan hyvä, sillä Castrénin linjauksen voittaessa oltaisiin varmasti voitu sanoa hyvästit Helsingin perinteisille katuraitioteille ja ne olisivat muuttuneet hieman ehkäpä Saksan mallin mukaisiksi Stadtbahn-linjoiksi.

Metrotoimiston johtajaa Unto Valtasen toimintaa olen vanhemmiten alkanut ymmärtämään enemmän ja pidän häntä nykyään melkoisena taistelijana, joka toki sotki kätensä lahjuksiin ym. talousepäselvyyksiin, mutta nähdäkseni hänen tinkimättömyytensä ansiosta ei Helsingin metrosta tullut "neuvostometron" seuraavaa etappia, vaan matkustamamme edelleen Valmet-Strömbergin valmistamilla moderneilla metrojunilla, jotka olivat aikaansa edellä syntyessään. Noihin aikoihinhan VR hankki Sr1-sähkövertureita ja HKL:kin kokeili Ziu-johdinautoja. Myös Helsingin metro olisi voinut kokea mm. Prahan metron kohtalon. Unto Valtanen teki mielestäni "ristorytit" ja teki tyhjäksi sellaiset hankkeet uudella korkeatasoisella, kotimaisella metrojunalla.

Mielenkiintoista kuitenkin on, että vaikka minullakin on runsaasti metromateriaalia tuolta ajalta, ei tästä ns. Castrenin metrosta ole mitään dokumentteja. Vasta nyt monen vuosikymmenen kuluttua siitäkin on saatavilla kuvia yms. Olisi todella mielenkiintoista nähdä joitain yksityiskohtaisempia dokumentteja siitä, vaikka luulempa, että "vallankumouksen" yhteydessä ne ovat voineet hävitäkin. Sota on raakaa peliä myöskin politiikassa.

Helsingin metron historia on vähintäänkin mielenkiintoinen, mutta yksi homma on nyt minulle ihan selvää: nykyinen itämetro on muodossa jos toisessa ollut mukana suunnitelmissa ainakin vuodesta 1927, milloin hieman ratalinjausta muutaen ja milloin hieman kevyempänä ja lopulta raskasmetrona. Asematkin ovat suurinpiirtein samat. Nykyinen metro on vaihtoehdoista "ratikkaystävällisin", kun muut vaihtoehdot olisivat pyyhkäisseet ainakin nykyisen 1000 millisen katuratikan pois.

Antero Alku · 3 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Nuoret insinöörit ja muotoilijat Unto Valtasen johdolla ottivat vallan käsiinsä ja nykyaikaistivat Helsingin metrosuunnitelmat; he loivat sen modernin metron, jota se tänä päivänäkin on.

Historian voi tulkita näinkin. Anteeksi Vristo, mutta minä tulkitsen toisin. Tieteessäkin on koulukuntia.

Mielestäni Valtanen ja Valmet pyöräyttivät Helsingin metron takaisin keskiaikaan, kun Castrén oli suunnitelmien tasolla vetänyt jo 10-15 vuoden kaulan muuhun maailmaan.

Alumiinikori ja tyristoriohjaus olivat uutta, mutta koejuna oli vielä tasavirtamoottorein. Järjestelmänä HKL-metrossa ei kuitenkaan ollut mitään parempaa neuvostometroon verrattuna. Korkealattiaiset sähkömoottorivaunut oli keksitty jo 1800-luvun lopulla, joten konsepti oli 70 vuotta vanha toisen polven sähkömetro sellaisenaan.

Castrén oli ymmärtänyt, että tällainen vanhanaikainen metro ei sovi helsinkiläiseen lähiöajatteluun. Tunneleille oli perusteensa vanhassa keskustassa, jota ei oltu suunniteltu kasvavalle autoilulle. Mutta vastaavat ratkaisut metsälähiöihin olivat turhan kalliita.

Castrénia on syytetty siitä, että hän kuvitteli voitavan täyttää kaikki paikat raiteilla, mikä olisi ollut mielettömän kallista. Tulkitsen tämän kuitenkin raskasmetron kannattajien jälkiviisaaksi propagandaksi vailla perustetta. Kun raskasmetrosta tuli liian kallis, syntyi tarve todistella, ettei se ollut kallis, vaan jokin muu olisi ollut vielä kalliimpaa. Castrénin konseptissa (kiteytyy esim. metrotoimikunnan 1963 verkkosuunnitelmaan) sai kuitenkin 20 pysäkkiä yhden metroaseman hinnalla. Ja jos vaikka verrataan Castrénin suunnitelmia Amsterdamin raitioverkkoon, Castrénilla ei ollut mitään liikaa.

Castrénin ainoana virheenä pidän Runkolinjaa. Siihen hän päätyi kuitenkin kalustopulan vuoksi. Jollain lailla kuvaavaa on, että juuri tämä moka on kelvannut Valtasen porukalle koko järjestelmän lähtökohdaksi.

vristo sanoi:
...Castrénin linjauksen voittaessa oltaisiin varmasti voitu sanoa hyvästit Helsingin perinteisille katuraitioteille ja ne olisivat muuttuneet hieman ehkäpä Saksan mallin mukaisiksi Stadtbahn-linjoiksi.

En olisi pannut yhtään pahakseni, että Helsingin raitioteitä olisi kehitetty eikä jäädytetty puoleksi vuosisadaksi. Muutamissa paikoin, kuten Kaivokadulla, ratikat olisivat Stadtbahnin tapaan tunnelissa. Mutta jos Catrénin tiellä oltaisiin, "metro" olisi ollut Espoossa jo 30 vuotta ja esikaupunkiraitiotiet ulottuisivat Helsingin rajoille ja paikoin epäilemättä naapurikuntien puolellekin. Joukkoliikenne palvelisi myös kehämäisesti ja autoilun määrä seudulla olisi oleellisesti alhaisempi.

Ja oleellistahan on, että raitioliikenteen säilyminen Helsingissä ylipäätään ei ole mitenkään raskasmetron ansiota, vaan tarkoitushan oli lakkauttaa raitiotiet tarpeettomana. Kun Valmet ryhyti keksimään pyörää uudelleen, metron tulo viivästyi, ja piti laajentaa bussiliikennettä. Keskustan osalta kuitenkin laskettiin, ettei se kannata, raitioliikenne on halvempaa. Siksi tilattiin vielä "viimeinen" erä raitiovaunuja jotta 2-akselisista päästäisiin eroon.

vristo sanoi:
...nähdäkseni hänen tinkimättömyytensä ansiosta ei Helsingin metrosta tullut "neuvostometron" seuraavaa etappia...
Myös Helsingin metro olisi voinut kokea mm. Prahan metron kohtalon. Unto Valtanen teki mielestäni "ristorytit" ja teki tyhjäksi sellaiset hankkeet uudella korkeatasoisella, kotimaisella metrojunalla.

Tämän asian luen Suomen metromafian ansioksi. Sillä saattoihan olla mahdollista, että oman teollisuuden pönkittäminen oli ainoa kyllin vahva keino estää neuvostotekniikan pakkosyöttö. Eli jos ei olisi tehty Valmet-metroa, olisimme joutuneet ottamaan vanhentuneen konseptin lisäksi vielä vanhentuneen kalustonkin. Sen sijaan tänne tuotiin sitten bilateraalikaupan vastaostoina kaikenlaista sinkkiämpäreistä sähkövetureihin.

Mutta vaikka asia olisikin ollut näin, Valmet olisi voinut olla ajan hermolla ja kehittää Helsingin kaupungin rahoilla moderneja Stadtbahn-vaunuja. Castrénin metron tekeminen olisi ollut aivan yhtä hyvä syy olla ottamatta neuvostometroa. Mutta meille itsellemme siitä olisi ollut paljon enemmän hyötyä.

vristo sanoi:
Nykyinen metro on vaihtoehdoista "ratikkaystävällisin", kun muut vaihtoehdot olisivat pyyhkäisseet ainakin nykyisen 1000 millisen katuratikan pois.

Castrénin metro oli 1000 mm:n pikaraitiotiejärjestelmä. Sen ensimmäinen kalusto oli sarjan 331-375 Valmetin multippeliajoon tehdyt moottorivaunut.

Enkä todellakaan nimitä ratikkaystävälliseksi metroa, jonka tarkoitus oli lopettaa raitiotiet vuoteen 2000 mennessä.

vristo sanoi:
Mielenkiintoista kuitenkin on, että vaikka minullakin on runsaasti metromateriaalia tuolta ajalta, ei tästä ns. Castrenin metrosta ole mitään dokumentteja.

Kyllä siitä dokumentteja on. HS teki joitain vuosia sitten nettiin jutun aiheesta, ja sen kuvituksena oli mm. piirustuksia Castrénin pikaraitioteistä. Tuo HS:n juttu ei taida enää netistä löytyä, ja se oli tehty niin, ettei sitä pystynyt kopsaamaan omalle koneelle.

Antero

Markku K · 3 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
HS teki joitain vuosia sitten nettiin jutun aiheesta, ja sen kuvituksena oli mm. piirustuksia Castrénin pikaraitioteistä. Tuo HS:n juttu ei taida enää netistä löytyä, ja se oli tehty niin, ettei sitä pystynyt kopsaamaan omalle koneelle.

Tarkoitatko tätä Helsingin utopiat-juttua?

vristo · 4 Syyskuu 2007

Markku K sanoi:
Tarkoitatko tätä Helsingin utopiat-juttua?

Onhan mielenkiintoinen piirros tosiaan tuon jutun puolivälin jälkeen, jossa näkyy poikkileikkaus Castrénin metrosta. Kun pysäyttää kuvan, niin sitä voi hieman tarkastella tarkemminkin. Tuossa skitisissä näkyy mielestäni maanpäällisen sekä tunneliradan poikkileikkaukset ja yläpuolella olevassa maanpäällisessä suunnitelmassa näkyy kolmet kiskot; olisiko 1000mm ja 1524 mm? Castrenin metro siis olisi ajanut kadulla normaalien ratikoiden seassa hieman Stuttgartin nykyisen Stadtbahnin tapaan. Laiturikorkeus olisi ollut 100 senttiä eli aivan sama kuin nykyisen metronkin.

Antero Alku sanoi:
Castrénin metro oli 1000 mm:n pikaraitiotiejärjestelmä. Sen ensimmäinen kalusto oli sarjan 331-375 Valmetin multippeliajoon tehdyt moottorivaunut.

Tuo dokumentti kyllä vakuutti minut siitä, ettei 50-luvun telivaunuilla ollut tarkoitus ajaa Castrénin metroa, vaan aivan toisenlaisella kalustolla; tuo kolmikiskoisuus on yksi sitä todistava seikka. Lisäksi em. jutun animaatiot suunnitelmista näyttää selvästi, että raitiokiskot toisensa perään katoavat "Helsinki-Stadtbahnin" tieltä. Olisipa kiva saada tutkia noita papereita tarkemmin.

Antero Alku sanoi:
Enkä todellakaan nimitä ratikkaystävälliseksi metroa, jonka tarkoitus oli lopettaa raitiotiet vuoteen 2000 mennessä.

1960-luvulla, eli Castrénin vahvimpana aikana ei tilattu tai hankittu yhtään uusia raitiovaunuja, 70-luvulla, eli metron nykyisen muodon nousukautena, sensijaan hankittiin uusi 40 vaunun NrI-nivelvaunusarja. Ei sellainen hankita minun mielestäni tarkoita raitioteiden lopettamista. Eivät edes nykyiset metrosuunnitelmat (esim. Kamppi-Töölö-Pasila) ole uhka Helsingin raitioteitä kohtaan, vaan pikemminkin Ison Liitynnän myötä vahvistavat sen asemaa kantakaupungin pääjoukkoliikennemuotona. Castrénin metron myötä meillä olisi mahdollisesti nyt sama tilanne, kuin vaikkapa Tukholmassakin ja kovasti haikailtaisiin katuraitioteiden perään. Toki siinä olisi se etu, että koko Helsingin urbaani raideliikenne olisi samaa järjestelmää.

Rattivaunu · 4 Syyskuu 2007

Castrénin "metron" raideleveydeksi vahvistui 1524 mm vielä 1950-luvun kuluessa. Vaunuiksi haluttiin "oslomaisen" leveät. Joillekin osuuksille suunniteltiin tosiaan kolmikiskoisia osuuksia väliaikaisratkaisuksi. Castrénin "metro" oli välimuoto Tukholman vihreästä linjasta ja toisaalta vaikkapa Göteborgin esikaunkiratikkalinjoista. Kalusto olisi ollut taas sukua oslolaisille leveille vaunuille. Helsingin VTS-vaunut oli tilattu jo 1953 ja ne oli suunniteltu siten, että niillä olisi ollut mahdollista ajaa esim. Hans Sahlbergin suunnittelemilla pikaraitiolinjoilla pitkin Helsingin esikaupunkialueita. Sahlbergin suunnitelmat julkistettiin vuonna 1946. 1950-luvulla esiteltiin vielä toinen edellisestä paljon supistetumpi 1000-millinen raitiotie- ja pikaraitiotieverkkosuunnitelma. Kartan yhteydessä esiintyvät nimet Lindegren ja Kråkström sekä vuosiluku 1955.

Runkolinjakokeilu (nk. yhteislinja) ei ollut metrotoimikunnan edeltäjän eli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean, vaan esikaupunkiliikennetoimikunnan luomus.

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Castrénin ainoana virheenä pidän Runkolinjaa. Siihen hän päätyi kuitenkin kalustopulan vuoksi. Jollain lailla kuvaavaa on, että juuri tämä moka on kelvannut Valtasen porukalle koko järjestelmän lähtökohdaksi.

Täytyy muistaa että Valtasen ja koko metron kovimmat vastustajat yrittivät 1980-luvulla todistaa metron sudeksi runkolinjan epäonnistumisen vuoksi.

Runkolinjasta olisi voinut tulla jotain jos olisi ymmärretty luvata Haagojen asukkaille että linjaa tullaan jatkamaan mahdollisimman pian sinne asti.

Antero Alku sanoi:
En olisi pannut yhtään pahakseni, että Helsingin raitioteitä olisi kehitetty eikä jäädytetty puoleksi vuosisadaksi. Muutamissa paikoin, kuten Kaivokadulla, ratikat olisivat Stadtbahnin tapaan tunnelissa. Mutta jos Catrénin tiellä oltaisiin, "metro" olisi ollut Espoossa jo 30 vuotta ja esikaupunkiraitiotiet ulottuisivat Helsingin rajoille ja paikoin epäilemättä naapurikuntien puolellekin. Joukkoliikenne palvelisi myös kehämäisesti ja autoilun määrä seudulla olisi oleellisesti alhaisempi.

Castrenin metro suunniteltiin toisenlaiseen Suur-Helsinkiin kuin mitä siitä todellisuudessa tuli, sellaiseen joka on tiiviimpi mutta leviää maantieteelisesti pienemmälle alueelle. Esikaupunkiasutuksen raja olisi muutamaa poikkeuksta lukuunottamatta päästetty leviämään vain kehäykköselle asti.

Miksi Suur-Helsinki alkoi kasvaa kehäkolmoselle asti ja ylikin johtui maanomistusolosuhteista, sekä 1960-luvun loppupuolella käynnistetystä aluerakentamissopimusmenettelystä joka mahdollisti sen että rakennusliikkeet pääsivät tekemään helppoa rahaa kauas rakennetuilla lähöillä ("=kaukioilla"). Myöhemmin, vaikka rahaa olisi ollut tiivistää kaupunkia, vanhojen asukkaiden vastustus ja NIMBY-ajattelu on estänyt tai hidastanut monia kevyelle raideliikenteelle sopivien kaupunginosahankkeiden toteutumista.

Castrenin metro olisi ollut koko laajuudessaan kuitenkin niin kallis hanke että Helsingillä ei olisi ollut varaa toteuttaa sitä alkuperäisellä aikataululla, kuten ei ollut varaa toteuttaa raskasmetroakaan. Helsingin ja koko Suomen taloudella meni niin huonosti 1970-luvun öljykriiisin jälkeen (ns pikkulama ja hätätilakausi) että kaikki isommat raideliikennehankeet joutuivat kovaan vastatuuleen poliitisissa elimissä. Samaan aikaan kaatuivat myös ELSA- ja HELI-ratahankkeet. Kaupungin väkiluku sitäpaitsi laski tuona aikana usealla kymmenillä tuhansilla kääntyääksen nousuun vasta 1980-luvun lopupuolella, ja Suomi menetti potentiaallista muskeli- ja aivotyövoimaa Ruotsin hyväksi. Tukholman T-bananin sininen linja sai maailman ensimmäisen "suomalaisen" metroaseman jonka nimi on selvää suomea: Akalla, lähiöön jossa kaikkien katujenkin nimet ovat suomalaisaiheisia.

Antero Alku sanoi:
Castrénin metro oli 1000 mm:n pikaraitiotiejärjestelmä. Sen ensimmäinen kalusto oli sarjan 331-375 Valmetin multippeliajoon tehdyt moottorivaunut.

vristo sanoi:
Tuossa skitisissä näkyy mielestäni maanpäällisen sekä tunneliradan poikkileikkaukset ja yläpuolella olevassa maanpäällisessä suunnitelmassa näkyy kolmet kiskot; olisiko 1000mm ja 1524 mm? Castrenin metro siis olisi ajanut kadulla normaalien ratikoiden seassa hieman Stuttgartin nykyisen Stadtbahnin tapaan. Laiturikorkeus olisi ollut 100 senttiä eli aivan sama kuin nykyisen metronkin.

Rattivaunu sanoi:
Castrénin "metron" raideleveydeksi vahvistui 1524 mm vielä 1950-luvun kuluessa. Vaunuiksi haluttiin "oslomaisen" leveät. Joillekin osuuksille suunniteltiin tosiaan kolmikiskoisia osuuksia väliaikaisratkaisuksi.

Onko säilynyt tarkempaa virallista dokumentaaatiota jossa Castrenin metro olis ikuvattu noin yksityiskohtaisesti? Onko HKL:llä tai Helsingin kaupungilla jokin arkisto joss avoii tutustua niihin?

t. Rainer

Rattivaunu · 4 Syyskuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Onko säilynyt tarkempaa virallista dokumentaaatiota jossa Castrenin metro olis ikuvattu noin yksityiskohtaisesti? Onko HKL:llä tai Helsingin kaupungilla jokin arkisto joss avoii tutustua niihin?

Näköjään Iltasen Jussi on käyttänyt aktiivisesti useissa kohdissa metrotoimikunnan ja tämän edeltäjän materiaaleja tietolähteinään kirjoittaessaan tutkielmaa Minne metro kuljettaa. Kunkin kappaleen, ellei peräti paikka paikoin kunkin virkkeen, perässä on viitenumero, josta ilmenee tietolähde. Iltanen on käyttänyt tietyissä asioissa lähteinä myöskin lehtiartikkeleita, mutta erityisesti tätä puheena olevaa osa-aluetta ajatellen lähinnä metrotoimikunnan materiaaleja.

Kannattaa lähestyä kirjoittajaa itseään, mikäli haluaa vihjeitä siitä, miten noihin suunnitelmiin pääsisi henkilökohtaisesti käsiksi. Varmasti toimittajille ja tutkijoille tuollainen tilaisuus on järjestettävissä.

Antero Alku · 4 Syyskuu 2007

Kiitos täsmennyksistä Markku K:lle, Vristolle ja Rattivaunulle. Minusta Helsingin joukkoliikenteen kehittämisen historia on dokumentoitu varsin huonosti ja minun mielestäni tavalla, jolla tuetaan raskasmetron toteuttamista ja vähätellään muita mahdollisuuksia. Sanoisinko niin, että tyypillistä voittajan historiankirjoitusta, josta puuttu kriittinen näkemys ja voittajan kannalta ikävät asiat on unohdettu.

vristo sanoi:
1960-luvulla, eli Castrénin vahvimpana aikana ei tilattu tai hankittu yhtään uusia raitiovaunuja, 70-luvulla, eli metron nykyisen muodon nousukautena, sensijaan hankittiin uusi 40 vaunun NrI-nivelvaunusarja. Ei sellainen hankita minun mielestäni tarkoita raitioteiden lopettamista.

VTS-vaunujen hankinta sekä niiden jatkoksi hankittu vaunusarja 1-30 ja Kulosaaren sekä Naurissaaren siltojen pikaraitiokaistat ovat erittäin väkevä konkreettinen osoitus siitä, miten joukkoliikennettä oltiin kehittämässä ennen kuin kaikki käännettiin päälaelleen raskasmetroajatuksin.

1960-luvulla ei enää toimitettu raitiovaunuja, koska silloin vallitsi ajatus raitioteiden lakkauttamisesta. Metrotoimikunta suunnitteli raskasmetron ja siihen perustuvan joukkoliikenteen tulevaisuudenkuvansa 1960-luvulla ja tämä työ huipentui metropäätökseen 1969. 1970-luku oli käytännön toteutuksen aikaa, josta suurin osa kului siihen, että Valmet opetteli tekemään metrojunia.

Nr1-sarjan tilauksella ei ole mitään yhteyttä raskasmetron suunnitteluun ja metrotoimikunnan näkemykseen joukkoliikenteen tulevaisuudesta, johon raitiotiet eivät kuuluneet. Eivät kaikki olleet metron kannalla 1960-luvulla eikä sen jälkeenkään. Lisäksi liikenne oli hoidettava metropäätöksen jälkeenkin. Vanha 2-akselinen vaunusto oli ongelma, jota metro ei ehtisi ratkaisemaan. Vaihtoehtoina olivat ainoastaan bussit tai uudet raitiovaunut. Raitiovaunuihin päädyttiin, koska raitioliikenne todettiin halvemmaksi.

Valtasen porukalle olisi varmasti ollut parempi ratkaisu, jos Helsinki olisi onnistunut ostamaan Kööpenhaminan 10 vuoden ikäiset Düwagit. Ne olisivat vanhentuneet nopeammin kuin uudet ja uudella tekniikalla toteutetut vaunut. Mutta tästäkään kaupasta en tunne todellista historiaa. Eli ehtikö Alexandria ennen Helsinkiä, vai viivyttelikö Helsinki (siis muut kuin Valtasen hovi) tahallaan, jotta kaupunkiin saatiin uusia ja moderneja vaunuja.

Minusta olisi kiinnostavaa saada tietää, miten 1950-luvun pikaraitiotiesuunnitelmat muuttuivat raskasmetrosuunnitelmiksi. Se edellyttäisi melkoista arkistojen penkomista ja samanaikaisesti hyvää teknistä ymmärtämystä, jotta arkistojen dokumentit osataan tulkita oikein. Esimerkkinä tästä vaikka vuoden 1963 suunnitelma, josta näkee, ettei silloin vielä kaavailtu niin suuria vaunuja kuin nykyiset ovat. Suunitelman kaarresäteet ovat nykymetrolle liian tiukat.

Tosin voi olla, ettei kaikkea koskaan saada selville arkistoista, koska metrotoimikunta hävitti hädissään kuorma-autokaupalla dokumentteja kun toimikunnan laittomuuksia ryhdyttiin tutkimaan. Tämäkin kiistaton tapahtuma osoittaa, ettei asioita hoidettu rehellisesti.

Antero

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Valtasen porukalle olisi varmasti ollut parempi ratkaisu, jos Helsinki olisi onnistunut ostamaan Kööpenhaminan 10 vuoden ikäiset Düwagit. Ne olisivat vanhentuneet nopeammin kuin uudet ja uudella tekniikalla toteutetut vaunut. Mutta tästäkään kaupasta en tunne todellista historiaa. Eli ehtikö Alexandria ennen Helsinkiä, vai viivyttelikö Helsinki (siis muut kuin Valtasen hovi) tahallaan, jotta kaupunkiin saatiin uusia ja moderneja vaunuja.

Olisiko Köpenhaminan vaunuja voitu ilman mittavia muutoksia käyttää Helsingissä, eikö Kööpenhaminassa ollut 1435 mmm raideleveys?

Antero Alku sanoi:
Tosin voi olla, ettei kaikkea koskaan saada selville arkistoista, koska metrotoimikunta hävitti hädissään kuorma-autokaupalla dokumentteja kun toimikunnan laittomuuksia ryhdyttiin tutkimaan. Tämäkin kiistaton tapahtuma osoittaa, ettei asioita hoidettu rehellisesti.

Niinpä niin.

t. Rainer

Antero Alku · 4 Syyskuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Miksi Suur-Helsinki alkoi kasvaa kehäkolmoselle asti ja ylikin johtui maanomistusolosuhteista, sekä 1960-luvun loppupuolella käynnistetystä aluerakentamissopimusmenettelystä joka mahdollisti sen että rakennusliikkeet pääsivät tekemään helppoa rahaa kauas rakennetuilla lähöillä ("=kaukioilla").

Tätä voinee pitää yhtenä syynä Helsingin kasvusuunnitelmien kaatumiseen. Periaatteessahan metron rakentajat olivat aika lailla oikeassa väestöennusteissaan, mutta väestö ei ole helsinkiläisiä, vaan useiden kuntien asukkaita Helsingin seudulla.

Mutta ei lähiöideologia ollut pelkästään aluerakentamisen tulosta. Itse asiassa aluerakentamisen tulosta oli vain pistemäinen hajaannus. Monet aluerakennuslähiöt ovat pitkälti irvikuvia nyt jo 100 vuotta vanhalle (Ebeneser Howardin) puutarhakaupunki-idealle.

Kaupungin laajeneminen lähiöinä oli tiedossa metrotoimikunnalla, ja heillä olisi ollut tilaisuus ymmärtää raskasmetron ja lähiöiden yhteensopimattomuus, jos he olisivat halunneet tehdä kaavoitukseen sopivan metron. Selkein esimerkki tästä lienee Myllypuro, joka osoitti, ettei metron rakentajia kiinnostanut metron sopiminen kaupunkirakenteeseen.

R.Silfverberg sanoi:
Castrenin metro olisi ollut koko laajuudessaan kuitenkin niin kallis hanke että Helsingillä ei olisi ollut varaa toteuttaa sitä alkuperäisellä aikataululla, kuten ei ollut varaa toteuttaa raskasmetroakaan.

Itse en ole valmis uskomaan näin. Ensinnä tietenkin on kysymys siitä, mikä lopulta olisi ”Castrénin metro”. Mehän tiedämme, että metrisestä pikaraitiotiestä on päädytty leveäraiteiseen raskasmetroon. Välivaiheet ovat olleet sekoitusta näistä ääripäistä.

Olen muistaakseni joskus laskenut pika-arvion siitä, mitä olisi maksanut vuoden 1963 suunnitelma. Tai ainakin jonkun suunnitelman olen arvioinut nykykustannuksin. Verrattuna raskasmetron tai tierakentamisen kustannuksiin seudullinen pikaraitioverkko olisi hyvinkin edullinen. Sillä ei raideliikenteen rakentaminen ole kallista, vain raskaan raideliikenteen rakentaminen on kallista.

Rattivaunu sanoi:
Näköjään Iltasen Jussi on käyttänyt aktiivisesti useissa kohdissa metrotoimikunnan ja tämän edeltäjän materiaaleja tietolähteinään kirjoittaessaan tutkielmaa Minne metro kuljettaa. ...

Kannattaa lähestyä kirjoittajaa itseään, mikäli haluaa vihjeitä siitä, miten noihin suunnitelmiin pääsisi henkilökohtaisesti käsiksi.

Eiköhän oikea osoite ole Kaupunginarkisto.

Antero

Antero Alku · 4 Syyskuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko Köpenhaminan vaunuja voitu ilman mittavia muutoksia käyttää Helsingissä, eikö Kööpenhaminassa ollut 1435 mmm raideleveys?

Kyllä oli. Mutta vaunut eivät olleet liian leveitä.

Düwagin vaunu ja sen teli oli suunniteltu niin, että siitä sai helposti 1435 tai 1000 mm version. Käsittääkseni telirunko kelpaisi sellaisenaan, ainoastaan akselit olisi vaihdettava sellaisiin, joissa pyörät ovat telirungon sisäpuolella kun ne 1435 mm:n versiossa ovat telirungon ulkopuolella.

Ja sitten vaunuihin olisi pitänyt vaihtaa virroitin. Kööpenhamina käytti tankovirroitinta.

Düwagin GT6-vaunuista löytyy tietoa myös tekemältäni nettisivulta.

Antero

R.Silfverberg · 4 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Mutta ei lähiöideologia ollut pelkästään aluerakentamisen tulosta. Itse asiassa aluerakentamisen tulosta oli vain pistemäinen hajaannus. Monet aluerakennuslähiöt ovat pitkälti irvikuvia nyt jo 100 vuotta vanhalle (Ebeneser Howardin) puutarhakaupunki-idealle.

Sillä erolla että alkuperäisen idean mukaan pisteet eli puutarhakaupungit pyrittiin rakentamaan lähemmäksi toisiaan ja nauhamaisesti niin että esikaupunkiraideliikenne pystyy järkevästi palvelemaan niitä. Helsingissä koko lähiörakentaminen alkoi muihin Euroopan suurkaupunkeihin verrattuna liian myöhään, niin että ripeä autoistuminen ja bussijoukkoliikenteen mahdollistama lähiöiden kauas toisistaan sijoittaminen ajoi tylysti alkuperäisen idean ohi.

Antero Alku sanoi:
Kaupungin laajeneminen lähiöinä oli tiedossa metrotoimikunnalla, ja heillä olisi ollut tilaisuus ymmärtää raskasmetron ja lähiöiden yhteensopimattomuus, jos he olisivat halunneet tehdä kaavoitukseen sopivan metron. Selkein esimerkki tästä lienee Myllypuro, joka osoitti, ettei metron rakentajia kiinnostanut metron sopiminen kaupunkirakenteeseen.

Myllypuron problematiikka on varmaan seurausta siitä että siihen aikaan pidettiin radan rakentamista tunneliin ja asemaa Myllypuron keskipaikkeilla liian kalliina. Yleisesti ottaen "suunnittelun kukkasia" on mielestäni Helsingin metrossa aika vähän (ellei pidä koko metroa sitten sellaisena). Toinen niistä on mielestäni Puotilan aseman sijoittaminen liian lähelle Itäkeskusta. Kokonaan maan päälle rakennetussa rautatielähiliikenneverkossa on mielestäni paljon enemmän ihmisten päivittäistä liikkumista hankaloittavia ratkaisuja. Mutta onhan se niin että kun kerran kaupungissa asutaan niin on yksinkertaisesti totuttava siihen että mistä vaan ei voi oikaista minne vaan.

t. Rainer

Antero Alku · 4 Syyskuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Myllypuron problematiikka on varmaan seurausta siitä että siihen aikaan pidettiin radan rakentamista tunneliin ja asemaa Myllypuron keskipaikkeilla liian kalliina.

Muistaakseni HKL:n 100-vuotishistoriikki kertoo, että syynä oli se, ettei rata taipunut Puotinharjusta Myllypuron keskelle. Myllypuro on kaavoitettu niin väljästi, että rata sopii sinne avonaisena. En tunne kaavoittajien varhaisia suunnitelmia ja sitä, miten niissä rata oli kaavailtu.

R.Silfverberg sanoi:
Yleisesti ottaen "suunnittelun kukkasia" on mielestäni Helsingin metrossa aika vähän (ellei pidä koko metroa sitten sellaisena). Toinen niistä on mielestäni Puotilan aseman sijoittaminen liian lähelle Itäkeskusta.

Kohtahan sen voi nimetä Itäkeskus-Itä -asemaksi. Nykyinenhän on Itäkeskuksen läntinen asema.

Mutta parempi nykyinen Puotila kuin ei mitään. Tässähän vain toteutuu liian raskaan ratkaisun ongelma: Asemat on aina sijoitettava huonoina kompromisseina niin, etteivät ne palvele kunnolla välttämättä ketään. Eikä tästä oteta opiksi millään.

Antero

vristo · 4 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Sanoisinko niin, että tyypillistä voittajan historiankirjoitusta, josta puuttu kriittinen näkemys ja voittajan kannalta ikävät asiat on unohdettu.

Ei vaan tämä on tosiasiaa tilanteesta, joka vallitsee juuri tänään, eikä se miksikään muutu. Kritiikkiä voi toki olla, mutta kelloja ei voi kääntää taaksepäin. Itse olen varsin tyytyväinen nykyiseen metroratkaisuun Helsingissä ja vieläkin tyytyväisempi, kun se tulee menemään Lauttasaaren halki. Odotan sitä päivää ja lupaan olla siinä kaikkein ensimmäisessä metrojunassa, joka kaupallisessa liikenteessä tänne tulee.

Varmasti Castrénin metrokin (sekin nimenomaan metro, eikä pikaraitiotie) olisi ollut erilainen, mutta toimiva konsepti; se jäi vain arkistoihin pölyttymään. Näin se vain kävi ja tässä tulos. HKL-Metroliikenne valmistautuu uuden junasarjan hankintaan; siitä näemme millaiseen suuntaan Helsingin metroa viedään.

kemkim · 4 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Muistaakseni HKL:n 100-vuotishistoriikki kertoo, että syynä oli se, ettei rata taipunut Puotinharjusta Myllypuron keskelle. Myllypuro on kaavoitettu niin väljästi, että rata sopii sinne avonaisena. En tunne kaavoittajien varhaisia suunnitelmia ja sitä, miten niissä rata oli kaavailtu.

Kyllä radan olisi varmasti saanut taivutettua Myllypuroonkin, jos se olisi laitettu tunneliin välillä Itäkeskus-Kontula. Tällöin rata olisi toki jouduttu johtamaan Kurkimäen ja Kivikon paikkeilta, jotta kaarteet saadaan tarpeeksi loiviksi, mutta nätisti se olisi Kontulaan silti saatu. Perustan tämän arvion Puotilan kaarteen jyrkkyyteen, jos se on kerran saatu toteutettua, miksei Myllypuroakin. Ohessa Genimap Reittikartta-ohjelmasta ottamani karttaotos, johon hahmottelin metron reittiä Myllypuron alla. Bonuksena tässä suunnitelmassa asemamahdollisuus Kurkimäessä.

Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen

Liitetiedostot