Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen

kouvo sanoi:
Mikäli Espoon alaiset maakerrokset ovat kiinteää kalliota, niin tunneleita voisi varmaan vedellä ihan "kohtuullisillakin" kustannuksilla. Sehän on metromittakaavassa kuitenkin "halpaa kuin saippua" verrattuna asemien rakentamiseen. Asemat voisi sitten nostaa pinnalle/pinnan välittömään läheisyyteen, sikäli mikäli juurikin maaperäolosuhteet mahdollistaisivat tämän siirtymätaipaleen "kohtuullisilla" kustannuksilla (=halvempaa kuin tunneliasemat).
Klikkaa laajentaaksesi...

Tunneliasemat tietysti ovat valtavan kalliita verrattuna pinta-asemiin, puhumattakaan ratikkapysäkeistä. Mutta verrattuna tunneleihin olisi ihan kiva tietää mitkä ovat suhteellisesti suurimmat kustannuserät. Toki tiedämme, että siellä on sellaisia asioita kuin laiturihalli (suurempi kuin tunnelin poikkileikkaus), tasonvaihdot (hissit, liukuportaat), hätäpoistumistiet, maanpäälliset rakenteet, ilmastoinnin ja valaistuksen tekniikka (ja käyttökustannukset jatkossa) ja rakenteet (ilmastointikuilut), jne. Mutta mitkä ovat näiden keskinäiset mittasuhteet "tyypillisessä" asemassa?

Mietin vaan että yksinkertaisimmillaan tunneliasema on vähän kuin eräät Lontoon metron vähäliikenteisistä keskusta-asemista: kapeat laiturit vain vähän tunnelia laajemmassa poikkileikkauksessa, tasonvaihto hisseillä, hätäpoistumistienä kierreportaat kuilussa. Tyyppiesimerkkinä vaikkapa Covent Garden Piccadilly Linella (kätevä mm. mennessä London Transport Museumiin). Tietysti tällainen ei oikein palvele tarkoitustaan, kun metron etu on suuri kapasiteetti, ja liukuportaiden sijaan hissien käyttö muodostaa matkustajamäärää rajoittavan pullonkaulan. (Alkuvaiheessahan Lontoossa hissit olivat yleinen ratkaisu syvien asemien tasonvaihdoissa, mutta sittemmin liukuportaat ovat korvanneet ne lähes kokonaan pääasiallisena tasonvaihtojärjestelmänä. Kokemus on opettanut: eihän ennen Lontoota kukaan oikein tiennyt miten tällainen järjestelmä tulisi toteuttaa.)

Helsingin metron kalleuteen varmasti vaikuttaa se, että tunneliasemista on tehty katedraalimaisen avaria eikä puhtaan utilitaristisia. Siis kerskakulutusta.

Ei tällainen "halpa" tunneliasema kokonaisuuden kannalta kauhean järkevä ole, mutta mahdollistaisiko palvelutason parantamisen edes joissakin yksittäisissä kohteissa?
 
janihyvarinen sanoi:
Tunneliasemat tietysti ovat valtavan kalliita verrattuna pinta-asemiin, puhumattakaan ratikkapysäkeistä. Mutta verrattuna tunneleihin olisi ihan kiva tietää mitkä ovat suhteellisesti suurimmat kustannuserät.
Klikkaa laajentaaksesi...
Yleisesti voi verrata Lahden oikorataa ja Espoon metroa. Kilometrihinta Espoossa on noin 10-kertainen. Maan alle rakentamisessa ei tule lisähintaa siitä, paljonko pinnalla on taloja. Toisaalta, kun kerran pintaradalle on tilavaraus maan päällä, ei silloinkaan tule lisähintaa pintarakentamisesta.

Jos tunnelirakentaminen olisi niin edullista kuin annetaan ymmärtää, minkähän tähden metron uusi yhdysraide Vuosaaressa tehtiin kadun viereen ja jopa samalle korkeustasaukselle kaikkine nousuineen kuin katu. Varmaan siellä tehtiin hirveän tyhmä ja kallis ratkaisu?

Tunnelirakentaminen laskettiin pintarakentamista halvemmaksi vielä noin 20 vuotta sitten. Se johtui siitä, että tunnelirakentamisessa ei laskettu mitään turvallisuuden hyväksi. Vertailuasetelma oli, että tunnelin poraamisen vaihtoehto ovat kallioleikkaukset ja pengerrys maanpinnalla. Ja kun louhintaa pitää tehdä pintaradallakin, niin säästyihän siellä maan alla penkkojen maanvaihdot. Sepelikerros vain reiän pohjalle ja rata on siinä.

Tätä harhaahan noudatettiin vielä Espoon metropäätöksen perusteluissa 2006 väittämällä, että tunneli on Espoossa halvempi kuin pintametro. Perusteena olivat 1970-luvun kustannuslaskelmat. Vasta sitten kun valtuusto saatiin myöntymään, ryhdyttiin oikeasti selvittämään, mitä metron teko Espooseen 2000-luvulla tarkoittaa. Ja siitähän sitten alkoivat kitinät, kuinka kaikkien kustannusten syypää on pelastuslaitos ja sen tarpeettomat turvallisuusvaatimukset.

Tunnelirata ei ole pelkästään reikä, johon mahtuu juuri ja juuri kaksi junaa rinnan. Se on 2 tai 3 reikää, joissa on tilaa evakuoinnille sekä osastointi tulipalojen ja kaasujen leivämisen rajoittamiseksi. Tuuletusta ja poispääsyä varten on oltava yhteyksiä maanpäälle jatkuvasti, ei vain asemien yhteydessä. Tunneleiden valvonta vaatii tekniikka ja henkilöstöä. Mitään edellä olevaa ei tarvita pintaratkaisuissa.

Asemissa ei maksa raakalouhinta, vaan varustelu. Hissit, koneportaat ja kiinteät portaat ovat pakollinen varustus. Samoin valaistus, tuuletus ja lämmitys. Kaikki ekstraa pintaratkaisuun nähden. En puhu sitten täysin turhasta kustannuslisästä kuljettajattoman ajon vuoksi. Jos sellaista halutaan, se maksaa tietenkin maan päällä myös. Mutta siinä ei ole kyse maanalaisen ja -päällisen rakentamisen eroista.

Entä pintaradan estevaikutus. Lontoossa Circel line on pintara, eikä se estä kaupunkia elämästä sen ympärillä. Pidän kyllä Itäväylän ja Länsiväylän tapaisten rakenteiden estevaikutusta kaupunkirakenteen ongelmana, en 2-raiteista rautatietä. Ei metro ole ongelma missään Itä-Helsingissä, vaan 4-kaistaiset moottoritietyyppiset kadut. Erityinen estevaikutus on niiden eritasoliittymillä, koska ei edes auta tehdä kävelysiltoja tai -tunneleita, koska etäisyydet ovat sietämättömät. 8 metriä metroradan yli tai ali on käytännössä yhdentekevää.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Yleisesti voi verrata Lahden oikorataa ja Espoon metroa. Kilometrihinta Espoossa on noin 10-kertainen. Maan alle rakentamisessa ei tule lisähintaa siitä, paljonko pinnalla on taloja. Toisaalta, kun kerran pintaradalle on tilavaraus maan päällä, ei silloinkaan tule lisähintaa pintarakentamisesta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, oikeastaan aioin kysyä mikä asemissa maksaa suhteessa tunneliin, ei niinkään mikä tunnelissa maksaa suhteessa pintarataan. Ja sitten tulee se litania tasonvaihdoista jne., jonka jo luettelinkin. Mietin vaan että jos nyt (sinänsä tyhmästi) joku tunnelirata kaikkine hätäpoistumisteineen yms. on rakennettu tai rakenteilla, niin miten paljon sinne rakennettavan aseman eri tekijät suhteellisesti maksavat lisää? Eli onko kalleinta pystynousut, liukuportaat vai mikä? Ja sitten toiseksi kalleinta jne.? En sinänsä yritä väittää että asemien kustannuksia karsimalla tunneli itsessään muuttuisi järkevämmäksi (kuten Espoossa tunnetaan ajateltavan laituristandardia lyhennettäessä) vaan yritän hahmottaa mikä siinä oikein maksaa ja mitäkin.
 
janihyvarinen sanoi:
Mietin vaan että jos nyt (sinänsä tyhmästi) joku tunnelirata kaikkine hätäpoistumisteineen yms. on rakennettu tai rakenteilla, niin miten paljon sinne rakennettavan aseman eri tekijät suhteellisesti maksavat lisää? Eli onko kalleinta pystynousut, liukuportaat vai mikä? Ja sitten toiseksi kalleinta jne.?
Klikkaa laajentaaksesi...
En tunne rakentamisen yksikkökustannuksia tyyliin metri nousua yhdellä liukuportaalla maksaa XXX €. Mutta asiaa voi ajatella toisin päin.

Kallioon louhitulla tilalla on jokin hinta. Joskus laskin sen joistain Espoon metrosta julkaistuista tiedoista, mutta en löydä tuota tulosta. Muistelen, että suuruusluokka olisi ollut jotain 50–100 €/m[SUP]3[/SUP]. Jos siitä sitten lasketaan, että tunneliluola on 16 m leveä, 135 m pitkä ja keskimäärin 8 m korkea, asemaluolan hinta olisi enimmillään luokkaa 1,7 M€. Jos asema sitten maksaa kaikkiaan 30 M€, niin maanpäällisessäkin asemassa maksaa laiturin pinta-ala jonkin 150 €/m[SUP]2[/SUP] eli tässä noin 1000 m[SUP]2[/SUP] maksaa 0,15 M€, joten kyllä näiden tunnelissa olemisen vaatimukset ovat se mikä maksaa.

En siis osaa sanoa, mikä siinä kalleinta on. Liukuportaat itse maksavat jotain, mutta niille pitää louhia myös tilaa. Hissi ei kauheasti tilaa tarvi, mutta itse kori, johteet ja koneisto maksavat. Talotekniikka maksaa. Ja myös se ”talo”, joka tehdään maan päälle. Ja siihen liittyvät järjestelyt.

Antero
 
j-lu sanoi:
Siksi toisekseen ainakin minua kaupunkilaisena ärsyttää suuresti kaiken maailman liikenneväylät jotka häiritsevät liikkumista fillarilla tai kävellen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Katselin tässä Kööpenhaminan Ørestadia kuvissa ja Googlen StreetViewissa. Siellä on tehty uudelle täysin tasaiselle alueella viivasuora metrolinja ilmaratana kanavan ylle. (StreetView-näkymä.) Toteutus on perin juurin sliipattu, kanavan yli on kevyen liikenteen siltoja ja pyöräkaistoista on pidetty kööpenhaminalaiseen tyyliin huolta. Silti rata tuntuu luovan melkoisen ei-kenenkään maan ympärilleen. Ørestadin kaavan on laatinut suunnittelukilpailun yli kymmenen vuotta sitten voittanut suomalainen toimisto APRT (Artto Palo Rossi Tikka). Yksittäisten rakennusten suunnittelu ja toteutus on korkeaa tasoa, mutta jotensakin suorastaan hämmentää nimenomaan kaava, joka tuntuu olevan kuin neuvostolähiöstä. Talon ovat korkeita ja niiden välissä jättikokoinen puisto, jossa tuuli humisee. Vieressä golf-kenttä ja luonnosuojelualueet, joten avoimista näkymistä ei ollut pulaa muutenkaan. Jalakulkijan mittakaavassa ympäristö on kummallisen köyhä. Kaupat sijaitsevat megalomaanisen kokoisessa ostarissa, jonka julkisivut ovat täysin umpinaisia. Korkeista taloista ja oletettavasti korkeasta tiheydestä huolimatta metroasemalle tulee kävelymatkaa. Miten tuo kaava voitti kilpailun nimenomaan Köpiksessä, jossa piti olla ymmärrystä kävelyalueiden ja ihmisten houkuttelemisen saralla? Se, että suunnitelma tuli Suomesta, ei kylläkään yllätä. Eniveis, ilmarataa katsellessa tuli mieleen, että semmoisen sijoitteleminen on näköjään haasteellista, vaikka saisi aloittaa täysin puhtaalta pöydältä, ja tilaaja olisi valveutunut ja suunnittelusta järjestettäisiin kilpailu.
 
hmikko sanoi:
Katselin tässä Kööpenhaminan Ørestadia kuvissa ja Googlen StreetViewissa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Yksi Ørestadin kaavoittajista on kaavoittanut Jätkäsaaren. Molemmissa yhteistä on, että on ollut tarkoitus tehdä ”keskikaupunkia”. Mutta tilaajan lähtökohdat ovat olleet aivan erilaiset.

Eli en pidä Ørestadin tapauksessa tilausta kovin korkeatasoisena. Esimerkiksi se kauppakeskus. Tiedän, että siellä on yhden aseman vieressä sellainen, mutta minulla ei ole mitään mielikuvaa siitä, mikä rakennus ja missä. Muistan kyllä aseman, jolla oli paljon tulijoita ja menijöitä. Mutta en muista ympäriltä muuta kuin autiota betonia. Asemakin oli yksi monista samanlaisista sen pitkän suoran maanpäällisen sillan varrella, joten on jokseenkin mahdotonta hahmottaa paikkaa, kun kaikki paikat ovat samanlaisia.

Kun tilaaja käskee kaavoittaa metron ja sen varrelle nykyaikaisen kauppakeskuksen, ja nykyaikaiset kauppakeskukset ovat betonilaatikoita, joihin ei luonnonvaloa edes haluta, niin minkäs sitten teet. Kauppakeskus ja metro asettavat jo mittakaavan ohi inhimillisten suhteiden, joten ei voi suunnitella mitään sellaista tunnelmaa, kuin Köpiksen vanhassa kävelykeskustassa.

Sinänsä hauska juttu tämän Köpiksen metron kanssa on, että kun junat ovat siellä ratikan kokoisia, tämä on kuin yksi sovellus ”Castrénin metrosta”.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Sinänsä hauska juttu tämän Köpiksen metron kanssa on, että kun junat ovat siellä ratikan kokoisia, tämä on kuin yksi sovellus ”Castrénin metrosta”.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä juuri tuli itsellenikin mieleen. Jos on kerran päätetty kärsiä ilmaradasta kaupunkikuvassa, niin vastikkeeksi olisi voitu saada raskasmetron kapasiteetti, mutta kun ei. Toinen mielleyhtymä on, että tuo valittu ratkaisu tuottaa autokaupunkia, vaikka raideliikenteeseen on panostettu isosti. Pinnan tasossa on selvästi suunniteltu kaikki auton ehdoilla. Kuvissa ei näy edes kööpenhaminalaista polkupyöräliikennettä, mikä tosin saattaa johtua alueen keskeneräisyydestä Googlen ja muiden kuvissa. Kaavoittaja on selvästi askarrellut hartaasti kanavien kanssa ja niiden reunoilla kulkee huolella rakennetut jalankulkuväylät, mutta rakennusten umpinaisissa julkisivuissa ei ole mitään, minkä takia jalakulkija tuolla pasteerailisi. Ja tyhjältä paikat näyttävätkin. Liekö autokaupunki sitten ollut tilaajan tosiasiallinen tarkoituskin, ja kaava-arkkitehti on todella tehnyt sitä mitä tilattiin. Rakennusten mittasuhteet vaikuttavat siltä, että rakennusliikkeet ovat varmaan kannattaneet lämpimästi. Saman asuntomäärän olisi voinut massoitella ainakin osittain pienempiin taloihin.
 
Deko sanoi:
Onko tällaisia lähes suoraan kadun alla cut-and-cover -tyylillä tehdyissä tunneleissa kulkevia "metroja" jossain olemassa? Kiinnostaisi joskus tuollainen nähdä ihan livenä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Berliinin metron maanalaiset osat on rakennettu juuri cut- and cover -menetelmällä. Tässä linkissä on muutama havainnollistava kuva tunneleista sekä mielenkiintoinen rakennusaikainen kuva Spree-joen alituksesta.

Myös Berliinin S-bahnin Nord-Süd-Tunnel on rakennettu cut- and cover -menetelmällä ja sen rakentamisesta löytyy Youtubesta pari pätkää; osa 1 ja osa 2. Videot ovat tosin saksankielisiä, mutta idea kyllä selviää vaikka sanaakaan ei ymmärtäisi. Tämä tunneli alittaa myös Spree-joen, josta videossa tarkemmin.

Itse pidän juuri siksi Berliinin U- ja S-bahneista, koska niitä ei ole kaivettu lähellekään niin syvälle kuin esimerkiksi Helsingin metroa. Siirtymät kadulta asemille ovat erittäin nopeita ja usein siinä on vain yhdet lyhyet portaat.
 
santeri82 sanoi:
Itse pidän juuri siksi Berliinin U- ja S-bahneista, koska niitä ei ole kaivettu lähellekään niin syvälle kuin esimerkiksi Helsingin metroa. Siirtymät kadulta asemille ovat erittäin nopeita ja usein siinä on vain yhdet lyhyet portaat.
Klikkaa laajentaaksesi...
Avokaivantoon tehty tunnelirata (cut-and-cover) on puoliksi pakollinen monin paikoin Keski-Euroopassa. Kaupunkien maaperä ei ole kalliota vaan irtomaata. Silloin on halvempaa kaivaa kuoppa ja valaa betonitunneli siihen. Tätä ei tietenkään voi tehdä kuin katujen alle, mutta katuverkon mukaan Euroopan vanhimmat metrot onkin rakennettu.

Irtomaahan voi tehdä tunnelia ilman avokaivantoakin. Lontoossa on tällaista rataa paljon. Se on vain kalliimpaa kuin avokaivanto tai kallion louhinta. Mutta niin on pakko tehdä, jos mennään talojen alta, eikä taloja voi purkaa.

hmikko sanoi:
Kaavoittaja on selvästi askarrellut hartaasti kanavien kanssa ja niiden reunoilla kulkee huolella rakennetut jalankulkuväylät, mutta rakennusten umpinaisissa julkisivuissa ei ole mitään, minkä takia jalakulkija tuolla pasteerailisi. Ja tyhjältä paikat näyttävätkin. Liekö autokaupunki sitten ollut tilaajan tosiasiallinen tarkoituskin, ja kaava-arkkitehti on todella tehnyt sitä mitä tilattiin. Rakennusten mittasuhteet vaikuttavat siltä, että rakennusliikkeet ovat varmaan kannattaneet lämpimästi. Saman asuntomäärän olisi voinut massoitella ainakin osittain pienempiin taloihin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Örestad on suomalaisten kaavoittajien suunnittelema kilpailun voittanut työ. Arkkitehdit eivät ole suunnitelleet metron tekniikkaa ja yksityiskohtia tai mitoitusta, he ovat piirtäneet vain radan ja asemien paikan. En tunne kilpailuehtoja enkä kaavoituksen historiaa tarkkaan. Mutta tilaajan eli kaupungin idea oli, että tehdään metro ja rakennusoikeutta sen ympärille niin paljon, että rakennusoikeuden myyntihinnalla saadaan maksetuksi metro.

En ole nähnyt jälklaskelmaa siitä, miten paljon metron hinnasta on saatu perityksi rakennusliikkeiltä ja tontinomistajilta. Mutta lopputulosta katsellessa on helppo todeta, että paremman palvelun olisi saanut pintaratikalla, jolle olisi voinut myös varata nykyisiä metroasemia pidemmät pysäkit. En näe ilmarataratkaisussa mitään hyötyä pintaratikkaan nähden, haittoja näen. On maisemahaitta sekä palvelutasohaitta, kun pysäkille on kiivettävä tai käytettävä liukuportaita tai hissejä. Ja kustannushaitta. Pintaratikka vaan olisi ollut ainakin 80 % halvempi.

Antero
 
Rattivaunu sanoi:
Tämä taitaa kuulua pikemminkin ketjuun Mitä jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie..., mutta otanpa esille tärkeän näkökohdan. Helsingin raitioteiden laajentamattomuus alkoi jo 1930-luvulla. Tämä on todettu useissa ketjuissa, ja Raitio-lehdessäkin. 1940-luvun alueliitosten mukana tulleillekaan alueille ei viety raitiotietä asuinrakentamisen yhteydessä. Vakavat virheet tapahtuivat siis jo 20 vuotta ennen Castrénin vetämiä Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteoita ja 30 vuotta ennen Valtasen koulukunnan raskasraidejyräämisiä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Luin tätä ketjua eilen etsiessäni tietoa Castrénin metrosuunnitelmista, ja jäin pohtimaan tätä viestiäsi. Minusta tämä on tavallaan totta ja tavallaan taas ei.

1930-luvun laajennuksiin kuuluvat kai oikeastaan vain linjan 8 loppuunsaattaaminen sekä Munkkiniemen radan siirto niin Paciuksenkadulle palvelemaan rakentuvaa Meilahden asuinaluetta. Helsingissä (ja heti silloisen kaupunginrajan takana) on kyllä 30-luvun kerrostaloja paljonkin, mutta ne on rakennettu (Lauttasaarta lukuunottamatta) alueille, joilla oli jo ratikka.

1940-luvulla tehtiin pätkä rataa Salmisaareen ikään kuin linjan 8 kolmantena vaiheena. Mutta ei kaupunkikaan laajentunut 1940-luvulla. Tuon Meilahden kiilan lisäksi minulle ei tule mieleen oikeastaan yhtään sellaista asuinaluetta, joka olisi rakennettu pääasiassa 40-luvulla. Alueliitos tuli 1946, mutta ei sekään johtanut vielä rakennusbuumiin. Pirkkolaan tuli parakkimaista omakotiasutusta, muttei oikein sellaista, joka olisi vaatinut ratikan volyymiä.

Tekisi siis mieli väittää, että jos asui Helsingissä kerrostalossa vuonna 1949, niin kyllä sitten pääsi kotiin ratikalla. Paitsi siellä Lauttasaaressa.

1950-luvulla on mitä ilmeisimmin vuosikymmenen alussa ihan oikeasti ja aidosti ollut halu, tahto, suunnitelma ja jopa rahaakin jatkaa periaatetta, että kerrostalokodin lähellä on ratikkapysäkki. Jorma Rauhala kertoo Raitiossa 3/2013 HKL:n ponnisteluista hankkia lisää ajanmukaista kalustoa. Rahaa oli, mutta valtio ei sallinut vaihtaa markkoja ulkomaanvaluutaksi. Samassa artikkelissa on lueteltu koko joukko ratahankkeita. Sitä me emme tiedä, mitkä kaikki niistä olisivat rakentuneet, jos vaunuja olisi ulkomailta saatu tavoitteen mukaisesti, mutta se on selvä, että ilman vaunuja ei oikein voi verkkoakaan laajentaa. Ratahankkeet kattoivat aika hyvin kaikki 1950-luvun asuinalueet.

Wikipedia kertoo: "Vuonna 1949 aloitetut asuntorakennuskohteet sijaitsivat Käpylässä, Maunulassa ja Ruskeasuolla. Seuraavina vuosina mukaan tuli kohteita myös Herttoniemestä. Kaudella 1946–1950 rakennettiin vielä enemmän kantakaupunkiin kuin vuonna 1946 hankituille esikaupunkialueille. 1950-luvulla painopiste siirtyi näille alueille, lähinnä Lauttasaareen, Pohjois-Haagaan, Maunulaan, Munkkiniemeen ja Herttoniemeen. Näistä Pohjois-Haagaan, Herttoniemeen ja Maunulaan tehtiin ensimmäiset lähiösuunnitelmat." Ainoastaan Lauttasaari olisi jäänyt ilman ratikkaa, samoin Wikipedian listasta puuttuva Roihuvuori.

Sitten tullaankin jo vuoteen 1955, joka hiukan ironisesti (saatiinhan silloin Ratti-Kariat ja iso osa VTS-kalustoa) katkaisi raitioliikenteen kehityksen, kun Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea perustettiin ja Castrén seuraavat vuodet suunnitteli vain maanalaisia ratkaisuja, eikä suunnitteluprosessin aikana tokikaan ollut sopivaa suunnitella mitään muuta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös