Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen

Kolli · 22 Marraskuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Niin, Helsingin metro on raskas. Ei metron tarvitse olla raskas, kuten se ei ole vaikkapa Münchenissä. Eli miksei voi rakentaa+pienempiä halvempia metroasemia ja lähemmäksi pintaa.

vristo · 22 Marraskuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Kolli sanoi:
Niin, Helsingin metro on raskas. Ei metron tarvitse olla raskas, kuten se ei ole vaikkapa Münchenissä.

Ei niin tarvitse, mutta Helsingin metro on Münchenin tai Nürnbergin metrojen "helsinkiläinen" versio; syntyhistoria on samaa aikakautta ja tekniikassakin sekä rakenteessa on paljon yhteistä. Nürnbergissä on Siemensin automaattimetro...

Antero Alku · 23 Marraskuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Kolli sanoi:
Eli miksei voi rakentaa+pienempiä halvempia metroasemia ja lähemmäksi pintaa.

Koska H:gin metron vaunut ovat pitkiä ja muutenkin niin rakennetut, etteivät ne taivu nykyistä jyrkempiin kaarteisiin ja mäkiin. Mitoitukseltaan Helsingin metro vastaa kaikella tavalla keskieurooppalaista S-Bahnia tai paikallisjunia, joiden vaunut Suomessa tosin ovat vielä pidempiä.

Keskieurooppalaiset metrot ovat pääsääntöisesti samaan tapaan mitoitettuja kuin kookkaimmat raitiotiet. Yleisin vaunun leveys on 2,65 m kuten raitioteillä, osa on jopa kapeampia (Pariisi, Berliinin ensimmäiset linjat, Budapestin Földalatti). Kalusto kulkee alle sadan metrin kaarresäteistä, joita käytetään myös linjaliikenteessä, ei vain varikkoalueilla.

Keskieurooppalainen metron mitoitus merkitsee käytännössä sitä, että metroverkostoa voidaan tehdä jopa niin tiheästi, että se korvaa pääosan pintaliikenteestä. Esim. Pariisin metron pysäkkiväli on keskimäärin alle 500 metriä, ja keskustassa kaikkialla on metroasema alle 10 minuutin kävelymatkan päässä. Myös esikaupunkialueilla pärjätään vähemmällä liityntäliikenteellä, kun asemia on tiheämpään ja ne voidaan sijoittaa keskeisesti asutukseen toisin kuin Helsingissä.

Castrénin ideat olivat juuri tällaisia, mutta kun täällä iski suuruudenhulluus. Itse olen kanssasi samaa mieltä siitä, että metroa pitäisi kehittää kevyempään ja joustavampaan suuntaan, jotta sen laajentamiselle olisi edellytyksiä ja tehdyistä investoinneista saataisiin siten enemmän irti. Mutta toistaiseksi on menty vain päinvastaiseen suuntaan. Uudet suunnitelmat ovat kalliimpia kuin aiemmat toteutukset ja kuljettajattomuus tekee mahdottomaksi eurooppalaisen Stadtbahnin, S-Bahnin tai esikaupunkiraitiotien tapaisen metron laajentamisen.

Yksi käytännön esimerkki tästä on nähtävissä HS:n Vuosaaren sataman piirroksessa. Metroa ei ole voinut tuoda tälle valtavalle työpaikka-alueelle, vaan se jää kilometrin päähän. Siitä huolimatta, että satamakentälle rakennetaan joka tapauksessa raidekin juuri metron luontevalle reitille. Lautakunnassa ehdotin edes yhden asemavälin pidennystä sataman tontin rajalle Pauligin nurkalle. Siitä voisi sitten olla vaikka sataman sisäinen bussilinja. Mutta ei aiheuttanut toimenpiteitä.

Antero

R.Silfverberg · 24 Marraskuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

vristo sanoi:
Ei niin tarvitse, mutta Helsingin metro on Münchenin tai Nürnbergin metrojen "helsinkiläinen" versio; syntyhistoria on samaa aikakautta ja tekniikassakin sekä rakenteessa on paljon yhteistä. Nürnbergissä on Siemensin automaattimetro...

Münchenin metro on teknisesti melko saman tyyppinen kuin Helsingin metro, se on ainoastaan "arkisempi", ts monumentaalisuutta siitä saa etsiä. Mutta onpa kaupunkiin saatu aikaan tosi kadehdittava verkosto.

Antero Alku sanoi:
Keskieurooppalaiset metrot ovat pääsääntöisesti samaan tapaan mitoitettuja kuin kookkaimmat raitiotiet. Yleisin vaunun leveys on 2,65 m kuten raitioteillä, osa on jopa kapeampia (Pariisi, Berliinin ensimmäiset linjat, Budapestin Földalatti). Kalusto kulkee alle sadan metrin kaarresäteistä, joita käytetään myös linjaliikenteessä, ei vain varikkoalueilla.

Useimmissa eurooppalaisissa kaupungeissa joissa on metro, on myös raitiotie. Mutta samassa kaupungissa metron ja raitiotien kaluston kokoero on aina huomattava, ellei ole kyseessä ns esimetro tai Stadtbahn jossa raitiotie ja metro käyttää samaa kalustoa, tai metro on sellainen antiikkiviritys jonka rakentaminen on aloitettu ennen 1. maailmansotaa.

Antero Alku sanoi:
Castrénin ideat olivat juuri tällaisia, mutta kun täällä iski suuruudenhulluus. Itse olen kanssasi samaa mieltä siitä, että metroa pitäisi kehittää kevyempään ja joustavampaan suuntaan, jotta sen laajentamiselle olisi edellytyksiä ja tehdyistä investoinneista saataisiin siten enemmän irti. Mutta toistaiseksi on menty vain päinvastaiseen suuntaan. Uudet suunnitelmat ovat kalliimpia kuin aiemmat toteutukset ja kuljettajattomuus tekee mahdottomaksi eurooppalaisen Stadtbahnin, S-Bahnin tai esikaupunkiraitiotien tapaisen metron laajentamisen.

Jos Helsinkiin rakennetaan toinen metrolinja (U-metro tai Pasilan metro), niin mikän ei sulje pois kevyemmän kaluston, joko Statbahn-typpisen tai peräti matalalattiaisen raitiovaunun ja jyrkempien kaarresäteiden käyttöä. Sillä tavalla saataisiin aikaan viuhkamaisesti haarautuva metro pohjois-Helsinkiin samalla hinnalla kuin vain yksihaarainen raskasmetro. Ainakin kuvittelisin niin.

Antero Alku sanoi:
Yksi käytännön esimerkki tästä on nähtävissä HS:n Vuosaaren sataman piirroksessa. Metroa ei ole voinut tuoda tälle valtavalle työpaikka-alueelle, vaan se jää kilometrin päähän. Siitä huolimatta, että satamakentälle rakennetaan joka tapauksessa raidekin juuri metron luontevalle reitille. Lautakunnassa ehdotin edes yhden asemavälin pidennystä sataman tontin rajalle Pauligin nurkalle. Siitä voisi sitten olla vaikka sataman sisäinen bussilinja. Mutta ei aiheuttanut toimenpiteitä.

Mulla on sellainen käsitys että metro vielä tulee Vuosaaren satamaan. Kaikki on vielä aika keskeneräistä.

t. Rainer

Max · 18 Toukokuu 2009

Näin tässä hiljattain jutun Chicagon metrosysteemistä ja hämmästyin kuvia, joissa keskustassa neljä linjaa kohtaa tasoristeyksenä kadunkulman yläpuolella. Kääntösäteet ovat ihan ratikan tasoa. Tämä varmaan on sitä kevyempää metrotekniikkaa? En onnistunut liittämään kuvaa, mutta hakusanalla CTA Loop Junction pitäisi löytyä Googlen kuvahausta.

Vesa Nurminen · 18 Toukokuu 2009

Max sanoi:
En onnistunut liittämään kuvaa, mutta hakusanalla CTA Loop Junction pitäisi löytyä Googlen kuvahausta.

Wikimedia Commonsista löytyy tällainen.

Tämä on juuri sitä, mihin kaupunkimetron tulisikin taipua, otti se sitten virtansa ilmasta tai kolmannesta kiskosta. Näin saadaan mahtumaan edullinen järjestelmä näppärästi kaupunkiin, mutta myös jatko pidemmälle onnistuu siinä missä junallakin.

Max · 18 Toukokuu 2009

Vesa Nurminen sanoi:
Wikimedia Commonsista löytyy tällainen.

Kiitos, juuri tuota tarkoitin

Pitäisi varmaan mennä jollekin tietokonekurssille...

juhanahi · 18 Toukokuu 2009

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on sellainen käsitys että metro vielä tulee Vuosaaren satamaan. Kaikki on vielä aika keskeneräistä.

Metrolle rakennetaan huoltoraide Vuosaaren satamasta Vuosaaren kääntöraiteelle. Se siis korvaa vanhan Hertsikan satamaradan osan Oulunkylä-Viilarintie, joka nykyään palvelee yhdysraiteena. Uutta huoltoraiteen käytävää pitkin pidetään varaus jatkaa metro satamaan, mutta käsittääkseni se on tässä vaiheessa vain ja ainoastaan varaus.

Compact · 18 Toukokuu 2009

Vesa Nurminen sanoi:

Pariisin metrosta on minulle jäänyt mieleen juuri vastaavanlainen raidegeometria. Tosin se on siis kellarikerroksessa K1 tai K2. Rakennettu ilmeisesti kaivamalla katu aukinaiseksi ja sitten tunneli on katettu katukannella. Asemille kävely lyhyttä rappukäytävää pitkin kellariin. Kadunkulmaukset huomaa sikäläisissä metrojunassa hyvin, matkustaminen on kuin menisi raitiovaunulla ruutukaavassa silmät kiinni.

No onhan Pariisissa tietysti montaa muunkinlaista rakennustapaa, mutta hyvin paljon "upotettua raitiotietä". Chicagossa on vastaavasti tuollaista ilmarataa - Elevated - kun ei ole syystä tai toisesta "sata vuotta" sitten ryhdytty maankaivuun. Olisiko silloin ollut esteenä olemassa olleet vanhat raitiotiejärjestelmät, joilla oli vielä toimikautta jäljellä?

Vesa Nurminen · 18 Toukokuu 2009

Compact sanoi:
Chicagossa on vastaavasti tuollaista ilmarataa - Elevated - kun ei ole syystä tai toisesta "sata vuotta" sitten ryhdytty maankaivuun. Olisiko silloin ollut esteenä olemassa olleet vanhat raitiotiejärjestelmät, joilla oli vielä toimikautta jäljellä?

Veikkaisin, että pääsyy saattaisi kuitenkin olla maaperässä. Kaupunkihan on ihan järven rannalla ja taitaa olla jopa entistä järvenpohjaa, sillä se vaikuttaisi olevan hyvin alavassa maastossa, jossa on paljon vedellä täytettyjä reikiä ja juovia.

Rattivaunu · 19 Toukokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Ehkäpä tässä onkin kyse semantiikasta eli siitä, mitä nyt nimitetään Castrénin metroksi.

Käytän kutsumanimeä "Castrénin metro" siitä metrosuunnitelmasta, jonka Metrotoimikunta esitteli vuonna 1963. Se ei ollut enää pikaraitiotiesuunnitelma.

Antero Alku sanoi:
Castrén teki omana aikanaan monenlaista, kuten Helsingin ensimmäisen liityntäliikenteen, jota voisi myös kutsua Castrénin metroksi.

Tämän takana oli Esikaupunkiliikennetoimikunta. (Siis ihan oma työryhmänsä...)

Antero Alku sanoi:
Castrén suunnitteli Itä-Helsingin pikaratikat ja niille sopivaa kalustoa hankittiin Castrénin aikana. Näiden ratikoiden oli tarkoitus kulkea keskustassa maan alla, jotta mm. Rautatientori olisi saatu joukkoliikenneterminaalia parempaan käyttöön, pysäköintialueeksi. Tätä olen nimittänyt Castrénin metroksi.

Yleiskaavoittajat laativat vuonna 1953 suunnitelman, joissa pikaraitiotie esiintyi kolmihaaraisena. Yksi haara suuntautui itään. Kannattaa huomata, että VTS-vaunut tilattiin samana vuonna.

Antero Alku sanoi:
Mutta Helsingin junan kokoista metroa ei enää ollut tekemässä Castrén, joka ennen ratkaisevia päätöksiä hyllytettiin, koska ei ollut niiden päätösten kannalla jotka hänen hyllyttämisensä jälkeen tehtiin. Tiedän, että on suunniteltu leveitä vaunuja jo Castrénin aikana, mutta Castrénin suhteen jokin meni pieleen, kun hän ei halunnut nykyistä metroa. Siksi en nimitä enään junametrosuunnitelmia Castrénin metroksi, vaan ne ovat minulle Valtasen metroja.

1950-luvun pikaraitiotien ja 1960-luvun lopun rautatiemetron väliin siis mahtui nk. Castrénin metro(suunnitelma), jossa raideleveys oli (vuodesta 1959 lähtien) 1524 mm ja vaunujen korileveys 2820 mm. Valtasen metrossa raideleveys oli ja on sama, korileveys taas on oslolainen 3200 mm.

R.Silfverberg · 19 Toukokuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Käytän kutsumanimeä "Castrénin metro" siitä metrosuunnitelmasta, jonka Metrotoimikunta esitteli vuonna 1963. Se ei ollut enää pikaraitiotiesuunnitelma.
Tämän takana oli Esikaupunkiliikennetoimikunta. (Siis ihan oma työryhmänsä...)

Mulla on kanssa sellainen käsitys että Castrénin metroksi kutsutaan nimenomaan sitä v 1963 esikaupunkiliikenne-/metrotoimikunnan suunnitelmaa n 100 km ja 100 asemaa kattavasta metroverkostosta. Raideleveydestä mulla on sellainen käsitys että siihen kuului sekä 1524 mm metro-osuuksia että 1000 mm raitiotie-osuuksia, ja että leveämpään kiskotukseen olisi siirrytty kokoverkossa samalla tavalla kuin Stuttgartissa tehtiin, vaiheittain, jopa niin että osassa metrorataa on monta kiskoa mahdollistaen ajon sekä raitiovaunuilla että metrojunilla. Tämä on tietysti spekulaatiota, mutta muistaakseni aiemmin foorumissa näytetyt piirustukset tunneleiden läpileikkauksesta antavat vihjeitä siitä. Castrenin alkuperäisissä metrosuunnitelmiin sisältyi väliaikaisesti myös busseilla ajettavia osuuksia.

Voidaanko siis katsoa että nykyinen joukkoliikennejärjestelmä, vaikka metron osuus on vain vaivaiset 22 km ja länsimetron valmistuttuakin alle 40, noudattaa aika hyvin Castrénin ajatuksia koska on myös nopeita lähijunayhteyksiä kaupungista ulos, nykyaikaisia matalalattiaraitiovaunuja ja BRT-tasoinen Jokeri-bussi?

Rattivaunu sanoi:
Yleiskaavoittajat laativat vuonna 1953 suunnitelman, joissa pikaraitiotie esiintyi kolmihaaraisena. Yksi haara suuntautui itään. Kannattaa huomata, että VTS-vaunut tilattiin samana vuonna.

Sitä vuoden 1953 esikaupunkiratasuunitelmaa jossa raitiotiet ajavat keskustassa tunneleissa kutsutaan "Kråkströmin suunnitelmaksi" ja v 1955 toteutettua Ruskeasuon runkolinjaratikkaa "Frenckellin pikajunaksi" silloisen kaupunginjohtajan mukaan.

t. Rainer

vristo · 19 Toukokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Voidaanko siis katsoa että nykyinen joukkoliikennejärjestelmä, vaikka metron osuus on vain vaivaiset 22 km ja länsimetron valmistuttuakin alle 40, noudattaa aika hyvin Castrénin ajatuksia koska on myös nopeita lähijunayhteyksiä kaupungista ulos, nykyaikaisia matalalattiaraitiovaunuja ja BRT-tasoinen Jokeri-bussi?

Kyllä siinä on paljon sellaisia piirteitä. Esimerkiksi nykyinen metro ja sen jatko Etelä-Espooseen noudettelevat melkoisen tarkkaan myöskin Castrénin linjausta.

Tässä on muuten noita aiemmin tällä foorumilla esiteltyjä Castrénin ajatuksia: Helsingin utopiat. Pysäytä kuva jossain vaiheessa niin pääset katselemaan Castrénin aseman poikkileikkausta.

edsel · 19 Toukokuu 2009

Chicago Tunnel Company

Vesa Nurminen sanoi:
Veikkaisin, että pääsyy saattaisi kuitenkin olla maaperässä.

Chicagossa on ollut rahdinkuljetusmaanalainen. Kahden jalan raideleveys ja virroitus ilmajohdosta. 60 mailia rataa, 149 kaksiakselista sähköveturia, yli 3000 vaunua. Suljettu 1959.

Antero Alku · 19 Toukokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on kanssa sellainen käsitys että Castrénin metroksi kutsutaan nimenomaan sitä v 1963 esikaupunkiliikenne-/metrotoimikunnan suunnitelmaa...

Tämähän ei ole se junametro, jonka Castrénin syrjäyttäjät tähän kaupunkiin saivat aikaiseksi.

R.Silfverberg sanoi:
Raideleveydestä mulla on sellainen käsitys että siihen kuului sekä 1524 mm metro-osuuksia että 1000 mm raitiotie-osuuksia...

Se näkyy Vriston linkittämässa HS:n hauskassa animaatiossakin. Siellä näkyy 1000/1524 mm 3-kiskoinen rataprofiili, jossa kaluston ulottuma on 141 cm leveän raiteen keskiviivasta reunaan.

Tämä luku ei tule Oslon tunnelbanasta, vaan Helsingin raitiovaunujen 2300 mm leveydestä. 3-kiskoisella radalla 1524 mm:n raiteen keskiviiva on 1418 mm etäisyydellä metrin raitiovaunun seinästä.

R.Silfverberg sanoi:
Castrenin alkuperäisissä metrosuunnitelmiin sisältyi väliaikaisesti myös busseilla ajettavia osuuksia.

Castrénin johtama esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta suunnittelikin ”metroväyliä” määrittelemättä, mitä laitteita väylillä kulkee. En tiedä, johtuiko tällainen ajattelu poliittisista paineista vai terveestä järjestä ajatella väylää väylänä, jolla on jokin kysyntä, jonka täyttämiseen voidaan valita erilaisia kulkuneuvoja. Ehkä ajattelun lähtökohta oli kuitenkin vain siinä, että joukkoliikenne piti ajan hengen mukaan saada pois kaduilta, joiden tila tuli antaa autoille. Tunneli oli siten tarkoitus sinänsä riippumatta siitä, olivatko sen kustannukset missään järkevässä suhteessa liikennemääriin.

R.Silfverberg sanoi:
Sitä vuoden 1953 esikaupunkiratasuunitelmaa jossa raitiotiet ajavat keskustassa tunneleissa kutsutaan "Kråkströmin suunnitelmaksi" ja v 1955 toteutettua Ruskeasuon runkolinjaratikkaa "Frenckellin pikajunaksi" silloisen kaupunginjohtajan mukaan.

Castrén oli henkilönä molempien takana, vaikka saikin oman nimensä vasta Metrotoimikunnan vuoden 1963 suunnitelmaan.

HS:n animaatio nimittää Castrénin suunnitelmia vanhentuneiksi. Animaation tekovuonna 2001 olisi kuitenkin pitänyt jo ymmärtää, että oikeampi ilmaisu on epämuodikas. Tosiasiassa Castrén oli aikaansa edellä, minkä historia on osoittanut. Valmet ja Valtanen halusivat tehdä vanhanaikaisen joustamattoman junametron, ja halusivat täysin eri suuntaan kuin mihin kehitys oli menossa. Raha ja puoluekuri rasvasivat päätöksenteon.

Antero