Helsingin raitioliikenteen laajuus 2019?

Virallisesti Helsinki suunnittelee lukuisia raitioliikenteen laajennuksia, jotka tosin käytännössä näyttävät siirtyvän vuosittain aina juuri sen verran eteenpäin, ettei niiden todellista suunnittelua tarvitse ihan vielä aloittaa. Jonkinlainen pyrkimys raitioliikenteen laajentamisesta Jätkäsaaressa, Hernesaareen, Ilmalaan, Kalasatamaan, Topeliuksenkadulle ja Munkkivuoreen on kuitenkin olemassa. Suurempia hankkeita olisivat Laajasalon raitiotie sekä jokeri.

Todellisuudessa HSL tilaa vuosi vuodelta aina vähemmän raitioliikennettä. Kun vielä vuoden 2012 joulukuussa oli samanaikaisesti ulkona 98 vaunua (ruuhka-aikaan), pieneni määrä tälle vuodelle siten, että joulukuussa 2013 se on 93 vaunua ja uusimpien talousarvioiden perusteella joulukuussa 2014 enää 91 vaunua. Vuoromäärän väheneminen ei johdu esimerkiksi liikenteen nopeutumisesta – aikataulunmukainen nopeus on pikemminkin ollut laskemaan kuin nousemaan päin. Käytännössä pienempi vuoromäärä merkitsee siis pidempiä vuorovälejä, pienempiä lähtömääriä ja huonompaa palvelutasoa.

Mitä Sinä ennustat – kuinka monta raitiovaunua Helsingissä on päivittäin liikenteessä joulukuun 2019 tilanteessa eli juuri ennen vuosikymmenen vaihdetta ja aikana, jolloin poikkeusreitit kisko- ym töiden vuoksi ovat epätodennäköisiä? "Päivittäin" merkitsee arjen ruuhka-aikaa eli sitä aikaa, kun vuoroja on ulkona eniten.

Kuten aina, perustelut ovat tervetulleita.

Vaunukoon suurentumisen myötä on aivan luonnollista että vuoromäärä pienenee. Näin saadaan myös tuotettua täsmällisempää liikennettä. Pitää myös ottaa huomioon että elämänmeno on muuttunut vähemmän ruuhkapainotteiseksi. Itse lähtisinkin poistamaan ruuhkavuoroja ja vastaavasti lisäämään kokopäivävuoroja.

ess sanoi:

Vaunukoon suurentumisen myötä on aivan luonnollista että vuoromäärä pienenee.

Klikkaa laajentaaksesi...

Paitsi jos sitä vaunukokoa pitäisi kasvattaa kasvaneen matkustajamäärän takia. Näin käsittääkseni on tilanne nelosella ja kympillä.

Oma arvaukseni perustuu siihen, että vuoden 2015 uusittu linjasto niistää pois seitsemän ruuhkavuoroa. Sen verran on muistaakseni nyt liikenteessä linjoilla 6 ja 8 ja kehityskulku on luonnollinen, kun ensin otetaan ruuhkia pois linjoilta 4 ja 10, sitten 7. Seuraavana siis 6 ja 8, ovat ne sitten uusitussa linjastossa missä muodossa tahansa.

Laajennuksista voisi tällä vuosikymmenellä toteua yksi, joko Topelius tai Telakkakatu. Arvaan, että Topeliuksenkatu on –2 vaunua (yksi neloselta, toinen kympiltä; seiskan jäljelle jäävät ainokaiset ruuhkavuorot kokopäiväisiksi ja 10 min vv) ja Telakkakatu tilapäisellä päätepysäkillä Eiranrannassa –2 vaunua (eli 6:lle 1 lisää ja 1A:lta 3 pois; eteläinen päätepysäkki Kauppatorilla). Riippuen siitä vuoden 2015 remontista nuo linjanumerot voivat olla jotain muuta kuin tässä, mutta perusperiaate siis tämä.

Näin saadaan 91–7–2=82.

Jos joku riittävän korkea taho puuttuu asiaan, niin Kalasatama ja/tai Ilmalakin saattaa ehtiä ennen vuotta 2020, mutta tällä hetkellä se ei näytä minusta todennäköiseltä.

Elmo Allen sanoi:

Paitsi jos sitä vaunukokoa pitäisi kasvattaa kasvaneen matkustajamäärän takia. Näin käsittääkseni on tilanne nelosella ja kympillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihannemaailmassa nelosta ja kymppiä ajettaisiin nykyistä reilusti suuremmilla vaunuilla ja 7,5 min välein. Matka-aika pohjoiselta päätepysäkiltä keskustaan voisi olla esim. 4 minuuttia vähemmän kuin nyt. Ja rengaslinjat olisi siivottu Manskulta pois. Tällöin vaunumäärä pienenisi roimasti mutta palvelutaso olisi oikeastaan nykyistä parempi.

Toivon, ettei kelvotonta museohidasratikkaa rakenneta metriäkään lisää, ja päällekkäinen tai heikon käyttöasteen liikenne lakkautetaan.

Mitä vähemmän nykymallista liikennettä, sitä parempi. Ja niihin jäljelle jätettäviin vilkkaisiin korridoreihin oikeasti suuria, tilavia ja nopeita vaunuja ja liikennettä, jolla ei HKL-Museoliikenteen kanssa ole mitään yhteistä nimittäjää.

Sami Koskinen sanoi:

Toivon, ettei kelvotonta museohidasratikkaa rakenneta metriäkään lisää, ja päällekkäinen tai heikon käyttöasteen liikenne lakkautetaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä meillä on yllättäen yhteinen toive. Hassuintahan on se, että nämä 2000-luvulla rakennetut osuudet ovat itse asiassa huonommin suunniteltuja kuin vanhat radat. Se on siinä mielessä ymmärrettävää, että kaikki se osaaminen, jonka turvin raitiotiet Helsingissä rakennettiin 1930-luvulle mennessä ja jonka turvin niitä oli tarkoitus laadukkaasti laajentaa sotien jälkeen 1950-luvulla (miksei laajennettu, siitä enemmän syyskuun Raitiossa, ja on muuten aika yllättävä juttu), hävisi vuosikymmenten saatossa niin, että kun vuonna 1976 vihdoin tehtiin pieni pätkä uudisrataa, niin siitä osaamisesta oli vain rippeet jäljellä. Ei myöskään ollut tarvetta siirtää kaupunkisuunnittelun raitiotieosaamista nuoremmille tekijöille, kun ei raitiotietä rakennettu. Niinpä nyt ollaan tilanteessa, jossa liikennesuunnittelijat eivät ymmärrä raitioteistä oikeastaan mitään muuta kuin sen, että ratikat ovat kivoja ja sympaattisia. Raitiotieosaamista edustaa sitten yksi ylityöllistetty nuori suunnittelija, jonka pitäisi jaksaa iskeä nyrkkiä pöytään kymmenen kertaa päivässä. Ei oikein onnistu.

Varsinkin Topeliuksen kohdalla olen yrittänyt muodostaa mielipidettä siitä, pitäisikö vaatia sen tekemistä laadukkaasti vai tyytyä siihen sekakaistamössöön, jota KSV piirtelee. Vaikka jälkimmäinen suorastaan itkettää, niin silläkin saavutettaisiin se tavoite, ettei Manskulla/lta tarvitse jatkuvasti kääntyä. Joskus huonokin uudisrata on parempi kuin ei mitään. Sen sijaan esimerkiksi Ilmalan, Kalasataman ja Laajasalon suhteen tilanne on päivänselvä: jos ainoa toteutusvaihtoehto on se roska, joita olen nänhyt liikennesuunnittelijoiden tuottavan, on parempi jättää radat kokonaan tekemättä ja tehdä vasta sitten joskus, kun uusi liikennesuunnittelijapolvi ehkä ymmärtää, millaiset liikennöintilosuhteet raitiovaunu ansaitsee.

Sami muuten, tuo päällekkäisen heikon käyttöasteen liikenteen lakkauttaminen merkitsisi sitä, että valtava määrä seutubusseja ja myös kaupungin sisäisiä busseja pitäisi katkaista Ruskeasuolle ja Arabian tienoille. Siihen ei vielä olla oltu valmiita.

339-DF sanoi:

Ilmalan, Kalasataman ja Laajasalon suhteen tilanne on päivänselvä: jos ainoa toteutusvaihtoehto on se roska, joita olen nänhyt liikennesuunnittelijoiden tuottavan, on parempi jättää radat kokonaan tekemättä ja tehdä vasta sitten joskus, kun uusi liikennesuunnittelijapolvi ehkä ymmärtää, millaiset liikennöintilosuhteet raitiovaunu ansaitsee.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmalassa on se hyvä puoli, että kun silta viimein uusitaan, johon kai raitiotie on sidottu, niin ratapihalle nousee silloin uusia taloja jo siihen malliin, ettei ole kysettäkään, etteikö kiskoja vedetäisi ennemmin Pasilankadun reunaa ja Maistraatintorin koukkaus jää vaikka pois. Jos jossain on vignolia siihen mennessä, niin sinne tulee myös. Ei tosin kyllä taida olla.

Kalasatama taas, mitä siellä voi tehdä, kun rakennettu ympäristö on niin vihamielistä kuin vain mahdollista?

Pasilaan voisi tehdä uuden sillan aseman edestä Ilmalaan päin, suoraan Kyllikinportille. Yksiraiteinenkin silta riittäisi, jos se toisi huomattavia säästöjä. Siltaa pääsisi oikaisemaan kätevästi sekä seiska että ysijatke, eikä tarvitsisi lakkautaa Länsi-Pasilan lenkkiä, jolla kuitenkin on aina asiakkaita. Suorempaa yhteyttä Nordenskiöldinkadulle tarjoaa joka tapauksessa nippu bussilinjoja, jotka saisivat nykyisen sillan käyttöönsä. Busseille sillan itäpäässä järjestettäisiin n. 100 m bussikaista alkaen risteyksestä, toimien samalla pysäkkitaskuna. Länsipäässä ratkaisuksi Pasilankadun Palkkatilanportti-pysäkkitaskun venyttäminen molemmista päistä 100-metriseksi bussikaistaksi sillalle päin. Kun yksinkertaiset metallin tunnistavat silmukat bussikaistalla tunnistaisivat bussin, antaisi liikennevalo buss(e)ille etuudet sillalle autoliikenteen ohi. Sillan kapasiteetti ei ole niin tukossa, että koko silta pitäisi sen vuoksi nelikaistoittaa tai kieltää kokonaan henkilöautoliikenteeltä.

Knightrider sanoi:

Pasilaan voisi tehdä uuden sillan aseman edestä Ilmalaan päin, suoraan Kyllikinportille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siihen vain taitaa jo olla tulossa pari hiton korkeaa taloa eteen. Sinänsä toki hyvä idea ja voisi saada jotain elämääkin niiden tornien väliin. En toki katsomatta tiedä, mahtuisiko se talojen väliin jotenkin.

Kyllikinportti aivan samalla korkeudella kuin Rautatieläisenäkatu (vahingossako?). Paikalle onkin tulossa katuyhteys radan ali. Jos tuolla kadulla olisi raitiotie, rengaslinja voisi kulkea sen kautta. Yhteys asemalle säilyisi pohjoiskautta, asema ja kaukojunathan ovat vaikka miten pitkiä ja yhteys tuolta asemalaitureille on jo olemassa. Messukeskus ei enää tuntuisi niin sakkolenkiltä ja Länsi-Pasila Pasilanraitioineen tulisi palveltua kuin itsestään.

Ilmalan linja taas olisi suunnitellulla reitillä Asemapäällikönkatu–silta–Pasilankatu. Jos vaihtotarvetta raitiolinjojen välillä on, toimii Kyllikinportti vaihtopysäkkinä.

Mutta ei. Siitä kadusta tulee niin kapea, ettei sinne saada ratikkakaistoja.

339-DF sanoi:

Kyllikinportti aivan samalla korkeudella kuin Rautatieläisenäkatu (vahingossako?).

Klikkaa laajentaaksesi...

Miten ne suhtautuvat Veturitiehen, erityisesti sen tulevaisuuden versioon? Mahtuvatko ne sen yli?

Elmo Allen sanoi:

Miten ne suhtautuvat Veturitiehen, erityisesti sen tulevaisuuden versioon? Mahtuvatko ne sen yli?

Klikkaa laajentaaksesi...

Uuden Veturitien liikennesuunnitelmassa on +-risteys.

Vanhaa Veturitietä tuo uusi väylä tuskin pääsee näkemään.

Kyllikinportin jatkekin on hankalimmalla kohdalla (rautatien alitus) parhaimmillaan viisikaistainen + fillarit + jalkakäytävät + keskikoroke, eli onhan se aika makuasia, mahtuuko sinne ratikkakaistat vai ei.

339-DF sanoi:

Kyllikinportin jatkekin on hankalimmalla kohdalla (rautatien alitus) parhaimmillaan viisikaistainen + fillarit + jalkakäytävät + keskikoroke, eli onhan se aika makuasia, mahtuuko sinne ratikkakaistat vai ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinkin, jos ajattelee että siitä tekisi joukkoliikennekadun ja ohjaisi autot kokonaan nykyiselle sillalle. Tosin ongelmaksi saattaa muodostua tuo Veturitien risteys, koska liikennesuunnittelijoille tuottanee suurta henkistä tuskaa tehdä sille heidän uusimmalle kaupunkimotarilleen ratikoiden tasoristeystä kunnon liikennevaloetuuksin.

Elmo Allen sanoi:

Varsinkin, jos ajattelee että siitä tekisi joukkoliikennekadun ja ohjaisi autot kokonaan nykyiselle sillalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olisi se siltakin ihan hyvä leventää niin, että saadaan Ilmalan ratikka sinne ja siitä Pasilankadulle. Silloin ratikat palvelisivat aika monipuolisesti kaikki kolme Pasilaa.

Pasilan liikennesuunnittelussa merkillepantavaa on se, että siellä on mahdollisimman paljon pyritty piirtämään yhteiskaistoja busseille ja ratikoille – siis tekemään juuri sitä, mitä kansainvälinen suunnittelukulttuuri varoo viimeiseen asti.

339-DF sanoi:

Olisi se siltakin ihan hyvä leventää niin, että saadaan Ilmalan ratikka sinne ja siitä Pasilankadulle.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ihan nyt heti keksi miksi sen ysin pitäisi tuossa tilanteessa kulkea Pasilansiltaa. On aika sekavaa, jos Pasilan asemalle tulee kaksi ratikkalinjaa ja jotka ohittavat aseman täysin eri puolilta (vaikkeivät varsinaisesti samaan suuntaan menekään). Ihan yhtä hyvinhän se ysikin voi ajaa nykyistä reittiään mutta jatkaa vain Messukeskukselta suoraan. Ei siinä menetetä kuin yksi pysäkki, Esterinportti (jolta on kuitenkin yhteys edelleen keskustaan), mutta vastineeksi saadaan Messukeskukselle (ja Haaga-Helialle) jatkossakin yhteys Kallioon ja uusi yhteys Ilmalaan.

Ongelmaksi tuossa vain tulee, että 58 ja tulevaisuuden 500 (menipä raiteilla tai kumipyörillä) ei oikein jaksaisi koukata aseman pohjoispuolen kautta. Sikäli tietysti ysikin voisi jäädä Pasilansillalle, mutta vähän sekava siitä tulee, jos seiska menisikin ihan eri paikasta. (Ja nykyinen sekavuus bussi- ja ratikkapysäkkien kanssa ei ole peruste tehdä asiat jatkossakin huonosti...)