Vs: Selvitys pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämisestä
Yhteinen yhtiö oli myös se vaihtoehto jossa ulkopuolinen konsultti näki jotain hyötyjä.
En ole ehtinyt lukea työryhmän raportteja, mutta kysymys on siitä, mikä on yhteinen yhtiö. YTV:llä on jo yksi ”yhteinen yhtiö”, Junakalusto Oy. Se hallitsee junakalustoa. Yhteinen yhtiö voi hoitaa koko revohkaa tai vain osaa siitä.
Kuten LVM totesi, toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen (jota laki edellyttää) ei voi olla yhtiö. Yhtiö voi tuottaa liikenteeseen liittyviä palveluita, mutta ei hoitaa viranomaistehtäviä.
Kysytään näin päin, mitä on YTV-mallin lisäarvo joukkoliikenteen kannalta? Se että se on kunnallispoliittisesti korrekti?
YTV:n ”lisäarvo” on se, että se on viranomainen, joka on vastuussa osittain lakiin perustuvien velvoitteiden ja kansalaisten oikeuksien toteutumisesta. Velvoitteita on joukkoliikenteen järjestäminen ja oikeuksia on oikeus voida liikkua omistamatta autoa. Kunnallispolitiikka liittyy YTV:n toimintaan sitä kautta, että ylin päätöksenteko ja viranomaisten toiminnan ohjaus tapahtuu poliittisesti valitun luottamuselimen eli seutuvaltuuston toimesta.
En tiedä miten RHK:n laskutus menee, mutta jos hypoteettinen Metro RHK (MHK) laskuttaa liikennöitsijältä ratamaksua...
Niin se menee. Rautatien käyttäjä maksaa ratamaksua vastineena rautatien käytöstä. Ratamaksu on tariffiluontoinen maksu, joka on määrätty tarkoituksenmukaisuusperiaatteella, ja se ei riipu rataverkon ylläpidon tai rakentamisen kustannuksista. Siten tällä hetkellä ratamaksu on noin 15 % rataverkon kuluista, minkä on laskettu vastaavan ammattiliikenteen suorittamaa osuutta tieverkon ylläpidolle aiheuttamistaan kustannuksista. Siis tariffi on asetettu sen perusteella, että rautatie- ja tieliikennettä kohdeltaisiin väylän käytön suhteen yhtenevästi.
Keskeinen hyöty metrosta on että se laskee liikennöintikustannuksia, se on kiinteä investointi joka saadaan ainakin osittain takaisin säästöinä vuosittaisissa kuluissa. Jos tämä hyöty ei materialisoidu yhteisliikenteestä johtuen kaupungille, niin kaupunki ei rakenna rataa.
Eli ei voi olla niin, että liikennöintikustannusten ja lipputulojen erotus subventoidaan yhteisesti asukkaiden matkojen mukaisella osuudella, mutta liikennöintikustannuksia tietyllä välillä laskeva investointi on joka kaupungin oma asia. Paitsi jos haluaa, että investointeja ei tehdä.
Aivan, tämä on olennainen kysymys, joka tulee ratkaista ja tavalla, joka ohjaa kokonaisuuden kannalta tarkoituksenmukaisimpaan ratkaisuun.
Mutta nytkään tämä tarkoituksenmukaisuusperiaate ei toteudu. Keskeinen ongelma bussi- ja raideliikenteen kustannusten vertailussa on siinä, että H:gin kaupungin kirjanpidossa bussiliikenteen väyläkulut maksetaan muun katuverkon kustannusten yhteydessä mutta radoista maksavat HKL:n yksiköt.
Turun raitioliikenteen lakkautus oli oiva esimerkki siitä, mihin tämä johti. Raitioliikenne laskettiin kalliiksi, koska liikennelaitoksen kassasta olisi pitänyt maksaa rataverkon uusimista ja laajentamista. Kun raitioliikenne lopetettiin, kaikki entiset raitioliikenteen kadut oli rakennettava uudelleen jotta niillä voitiin ajaa ratikoiden sijasta bussilla. Sitä ei oltu lainkaan laskettu päätöksenteon pohjaksi, ja touhu maksoi enemmän kuin kiskojen uusinta. Ja sen päälle bussien liikennöinnistä maksettiin pysyvästi enemmän kuin raitioliikenteestä. Mutta liikennelaitos ei maksanut katuremonttia, ja bussien aiheuttama liikennöintikulujen kasvu oli vähemmän kuin rataremontti. Liikennelaitoksen kassan kannalta hyvä ratkaisu, mutta kaupungin kassalle huono.
Mutta ei se niin vaikeata ole, jos noudatetaan samaa periaatetta kuin rautateiden kanssa. Eli liikennöinti ja väylänpito ovat erikseen, ja liikennöitsijä maksaa väylän käytöstä. Väylän käytön veloitus asetetaan niin, että jos kokonaisuuden kannalta raideliikenne on edullisempaa kuin tieliikenne, maksuperusteen tulee ohjata sekä kunnan että liikennöitsijän toimintaa tähän suuntaan. Kysymys on silloin väylän käytön hinnoittelusta.
Voin tähän luonnostella sen, miten tämä menee.
Ensinnä on kuntien kaavoitussuunnittelu, joka päättää, millä konstilla missäkin liikenne hoituu. Esim. siten, että Vantaalla halutaan Kivistöön juna, Hesassa Laajasaloon ratikka ja Espoossa Kivenlahteen metro.
Sitten on YTV, jonka tehtävä on suunnitella kaupunkien liikenneverkossa toimiva joukkoliikenne. Eli siellä suunnitellaan linjat ja aikataulut. Ja YTV sitten tilaa liikennöitsijöiltä liikennepalvelut (bussi-, raitiotie-, metro- ja junaliikenteen) suunnittelemaansa linjastoon. YTV kerää lipputulot, maksaa liikennepalvelut ja organsioi kunnilta saatavan rahoituksen, jos lipputulot eivät kata kuluja. Tämä tapahtuu kustannustenjakosopimuksella kuten nykyäänkin.
Liikennöitsijät ovat yksityisiä tai kunnallisia yrityksiä, joilla on oikeus operoida verkoilla eli sekä teillä että radoilla sekä oikeus myydä palveluitaan tarjouskilpailun perusteella. Liikennöitsijät voivat omistaa kalustonsa itse tai he käyttävät vuokrattua tai muuta tilaajan osoittamaa kalustoa. Junaliikenteen osalta tilaaja osoittaa hallinnassaan olevan Junakalusto Oy:n kaluston. Mutta esim. Arriva Suomi Oy voi tarjoutua operoimaan metrojunia, jotka omistaa ehkä Helsingin kaupunki. Liikennöitisjät maksavat käyttämästään verkosta verkkojen omistajille. Junaliikenteestä RHK:lle, metroliikenteestä esim. Helsingin kaupungille ja Länsimetro Oy:lle (joka ehkä omistaa metroradan Ruoholahti-Iso Omena), raitioteistä ehkä tulevaisuudessa Helsingille, Espoolle ja Vantaalle ja bussipysäkkien, -kaistojen ja -asemien käytöstä niille kaupungeille, joiden alueella moiset sijaitsevat. Lisäksi liikennöitsijät tietenkin maksavat mm. energiasta, oli se sitten öljyä tai sähköä.
Väylien omistusta tulikin jo kuvatuksi edellä. Väylien omistus voidaan organisoida kuntien omistamiin yhtiöihin tai kunnat omistavat radat suoraan kuten kadutkin. Sen sijaan maksuperustetta ei vielä selvitetty.
Maksuperusteen lähtökohdan tulee olla tarkoituksenmukaiseen ratkaisuun ohjaava. Kallis investointi tuottaa enemmän säästöjä liikennöitsijälle, joten väylän käyttömaksun tulee perustua väylän hintaan, jotta liikennöitsijä ei vain vaadi, että pitää tehdä kallista väylää, koska se on liikennöitsijälle edullista, kun liikennöitsijä ei siitä maksa. Väylämaksu voi sisältää kiinteän ja muuttuvan osan. Kiinteä osa kattaa väylän investointikulut ja muuttuva osa käytöstä aiheutuvat kulut. Jos bussikaistat ja pysäkit annetaan korvauksetta kuten nykyään, vastaava osuus tulee vähentää raideväylien käyttömaksusta kuntien itsensä vastattavaksi. Miten? Esimerkiksi kapasiteetin mukaan. Jos metrorata ja -asema vastaavat vaikka kahta bussikaistaa kahden auton pysäkkeineen, metroradan käyttömaksusta vähennetään kahden bussikaistan ja sen pysäkkien osuus. Tällä tavoin väylämaksu vastaa väylän kustannusta ja liikennöitisjä maksaa saavutettavasta hyödystä.
Kaluston omistavat bussiliikennöitsijät yleensä itse, mutta esim. sellaisessa tapauksessa kuin Jokeri/550, jossa bussilinjallakin on erikoiskalusto, kaluston omistus voi olla erillinen. Jos tilaaja omistaa kaluston kuten Junakalusto Oy:n tapauksessa, liikennöitsijä ei maksa kalustosta vuokraa. Jos kaluston omistaa joku muu kuin tilaaja, liikennöitsijä maksaa kalustosta vuokran. Raideliikenteen kalusto on pitkäikäistä. Kun liikennöintisopimukset ovat paljon lyhyempiä, raideliikenteen kaluston erillinen omistus ja vuokraus on liikennöitisjälle kohtuullinen ratkaisu.
Tällä järjestelyllä tilaaja maksaa joukkoliikenteen kulut liikennöinnistä ja väylistä, ja kustannusten jako tapahtuu oikeudenmukaisesti joukkoliikenteen käyttäjille. Kun väyläinvestoinnit - sekä bussikaistoihin ja -etuisuuksiin kuin raiteisiinkin - alentavat joukkoliikenteen kokonaiskustannuksia, hyöty välittyy joukkoliikenteen käyttäjille, mutta ei ilmaiseksi, vaan he maksavat tästä hyödystä, mutta alentuvina lipunhintoina. Tilaaja eli YTV näkee, mikä on edullista ja mikä kallista joukkoliikennettä. Koska YTV:stä vastaavat kunnat, ne itse näkevät myös, mikä on paras tapa joukkoliikenteen järjestämiseksi.
Miten sitten kuntien kesken? Oletetaan, että kunta A järjestää joukkoliikenteen kalliilla tavalla. Sen kunnan asukkaat käyttävät silloin kallista joukkoliikennettä. Kustannusjakosopimus johtaa siihen, että A joutuu maksamaan subventiota kuntalaistensa joukkoliikenteestä, kun lipunhinta ei kata kallista joukkoliikennettä. B-kunta investoi raitioteihin, jotka tuottavat ylijäämää. Se vähentää B:n subventio-osuutta, eli hyöty tulee kunnalle. Jokainen kunta saa päättää mitä alueelleen tekee, mutta vastaa sitten siitä myös.
Antero