Pahoittelen kärkästi kieltäni. Olemme ilmeisesti yhtä mieltä siitä että ongelma on rakenteellinen. Minä en vaan oikein usko seudulliseen joukkoliikenneorganisaation.
Ei tuo kielenkäyttö mitään. Minusta se oli ihan oikeasti hauskasti sanottu. Ongelma on tosiaan rakenteellinen. Seudullinen organisaatio se osakeyhtiökin olisi. Olen kehunut vuosia kuinka Saksassa toimivat Verkehrs Vereinit. Niissä olen nähnyt hyvänä nimenomaan sen, että homma toimii seudullisesti, nimenomaan asiakkaan eli matkustajan kannalta. On selvästi yhtenäinen seudullisesti palveleva verkko, yhtenäinen lippu ja yhteensovitetut aikataulut. Vaikka on eri toimijoita, jotka saavat päättää itse ostavatko esim. matalalattiavaunuja.
Yksinkertainen yleensä toimii, mutta se mitä tuossa varsinaisesti kritisoin on se että on useita kukkaroita joidenka vartijoille on erillaiset toimenkuvat. Rahoitusvallan ja suunnitteluvallan eriyttämisestä harvermmin seuraa mitään hyvää.
Tilaaja-tuottaja-mallilla haetaan ja onnistutaan nimenomaan selkityttämään rahoitus samaan paikkaan, joka päättää siitä, mitä sillä rahalla halutaan. Tuottajien kilpailutus takaa markkinahintatason kustannuksille ja operaattoreiden talous pyörii itsekseen, eikä siihen tarvitse puuttua.
Nimenomaan joukkoliikenteessä tilaaja-tuottaja-malli on lähtenyt siitä, että ei voi edellyttää yksityisen yrityksen vastaavaan tappiollisista joukkoliikennelinjoista, koska ei ole sen yrityksen käsissä päättää siitä, että jokin linja on tappiollinen. Joukkoliikenteen käyttö kun on ensisijaisesti kaavoitusratkaisuista kiinni, eikä operaattori voi eikä sen kuulukaan päättää kaavoituksesta.
No YTV-mallissa YTV:llä ei ole sanomista kaavoituksessa (ja seudullinen kaavoitus onkin siksi hakusessa ja siinä kunnat kilpailevat keskenään samalla tavoin kuin ne voisivat tehdä joukkoliikenteenkin kanssa), mutta kaavoituksesta päättävät kunnat ovat siellä kumminkin sekä päättämässä että maksamassa joukkoliikenteestä.
Sivutat täysin sen että Helsinki seuraa ulkopuolisen konsultin ehdotusta...
Luin nyt läpi H:gin ja muiden kuntien kannat ja ehdotukset, sekä konsultin yhteenvedot.
Käytetty konsultti on katsonut asiaa yritystalouden näkökulmasta. Sivulla 15 lukee: ”Mikäli taloudellisesti johdetun kokonaisuuden muodostuminen on keskeinen tavoite,” Tässä minun ja konsultin näkemykset poikkeavat ratkaisevasti.
Järjestelyn tarkoitus on toteuttaa seudullisesti mahdollisimman hyvin toimiva joukkoliikenne (niissä puitteissa kuin se yhdykuntarakenteessa on mahdollista), ei mahdollisimman hyvää taloudellista tulosta tekevä järjestely. Tähän tähtää sekin, että meidän lakimme ja EU-lain mukainen toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen on viranomainen, ei osakeyhtiö.
Meillä on maassa jo varoittava esimerkki siitä, kun joukkoliikenteen tavoitteena on voiton teko, ei joukkoliikenne: VR Oy. En kaipaa tänne toista, joka jakaa linjat mielensä mukaan kannattaviin ja kannattamattomiin ja lakkauttaa ne kannattamattomat.
Muiden kuntien esitys nojaa hyvän joukkoliikennepalvelun järjestämisen lailliseen viranomaisvelvoitteeseen ja muutenkin voimassa olevaan ja tulevaan lainsäädäntöön. Yhtiömalli edellyttää viranomaistehtävien antamista ulkoparlamentaariselle osakeyhtiölle sekä varallisuus- ja arvonlisäverolakien muuttamista vapauttamaan osakeyhtiö sille kuuluvista verovelvoitteista. Osakeyhtiön toiminta ei ole avointa eikä parlamentaarisessa kontrollissa. Tämän ongelmat ovat kärjistyneinä esillä jo VR Oy:n toiminnassa.
Kumpikaan malli ei ratkaise sitä, miten otetaan huomioon esim. ratojen vaikutus kiinteistöjen arvoon. Esim. Laajasalon ratikkayhteys on kaupungille käytännössä ilmainen, koska kaupungin kiinteistöjen arvot nousevat saman verran kuin yhteys maksaa. Kumpikaan malli ei selvitä RHK:n rataomaisuuden merkitystä. Rataa on sentään 56,5 km YTV-alueella, ja tämän arvo ja merkitys on sivuutettu koko selvityksessä.
EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen yhtenä malliesimerkkinä on YTV:n joukkoliikenteen kilpailutus ja sen hyvät tulokset ja edut. Rohkenen väittää, että joukkoliikenteen organisointia on EU:ssa pohdittu hieman laajemmalla kokemuksella ja näkemyksellä kuin nyt tässä. Tämä käy ilmi asetuksen perusteluista. Yhtiömalli on rankkaa takapakkia siihen nähden, mikä EU:n tasolla on todettu parhaaksi ja ohjeeksi muille.
En ole varma mitä tarkoitat Helsingin kehityksen tukemisella, mutta joukkoliikenteen prioriteetti numero yksi on yhteys keskustaan niin Espoossa kuin Vantaallakin, kaikki muu on plussaa.
Tarkoitin sitä, että tilaaja-tuottaja-mallissa Helsinki saa joukkoliikenteestä tuloja lipuista kuten muutkin kunnat, mutta sen lisäksi raideliikenteen tuotannon myynnistä muille kunnille. HKL on YTV:tä parempi nimenomaan operaattorina, kun YTV on vain suunnittelu- ja tilaajaorganisaatio. Ja näin tuo vahvuus koituu Helsingin eduksi loukkaamatta kuitenkaan muiden kuntien suvereniteettia omaan alueeseensa.
Antero
