Tämän päivän metrolehti kertoo kuulemma, että Pajunen esittää HKL:n yhtiöittämistä. Tämä varmaan johtaa myyntiinkin. Eli pian saamme viettää HKL:n hautajaisia. Yksityiset ratikkafirmat voivat siis tulla verkolle. Onkohan kalusto yhtä hirveää kuin yksityisillä bussifirmoillakin?
HKL:n yhtiöittäminen
- Viestiketjun aloittaja Kolli
- Aloituspäivämäärä
En kyllä löytänyt Pajusen ehdotusta asiasta mutta sitä vastoin asia on ehdotuksena listattu sivulla 8 isännättä, lieneekö sitten alkujaan Pajusen esitys. Jos on, niin hyvä niin, onpahan esityksellä isäntä. Jutussa sanotaan ehdotetun "metro- ja raitioliikenteen yhtiöittämistä" ja se kai on eri asia kuin HKL:n yhtiöittäminen. Aikaisemmin tässäkin ketjussa on jo todettu että HKL:ää on tilaajaorganisaationa ja tuottajaorganisaationa. Mahdollinen yhtiöittäminen edellä lainatussa muodossa tarkoittaisi ja koskisi siten tuottajapuolen orgaaneja eikä tilaajapuolta ilmeisesti lainkaan.
Yhtiöittäminen ei tarkoita myymistä. Ne ovat kaksi eri asiaa. Kunnat ja valtio omistavat useita yhtiöitä joko kokonaan tai osin ilman mitään myymistarkoitusta. Yhtiömuodossa toimimisella on muitakin syitä kuin päästä käymään omistuksella kauppaa.
Jos kävisi niin kuin ennustat että "Yksityiset ratikkafirmat voivat siis tulla verkolle" niin kalustoa hankitaan varmaankin samalla tavalla kuin bussipuolellakin eli tarkoitukseen soveltuvaa ja paikalliset vaatimukset täyttävää.
Bussipuolella en ole tullut näkemään erityistä eroa. Käsittääkseni molemmat osallistuvat kilpailuun kilpailuehdot täyttävällä kalustolla.
Tilaaja siellä bussipuolellakin kuitenkin päättää kovin yksityiskohtaisesti jo nyt sen että millä siellä saa ihmisiä kuljettaa ja millä ei. Pelkkä tieliikennelain mukainen kunto ei riitä vaan vaaditaan eri asioita kalustolta perusvaatimusten lisäksi.
Asia varmaankin järjestettäisiin ennustamassasi tilanteessa kiskoliikennepuolella vastaavalla tavalla.
Yhtiöittäminen ei tarkoita myymistä. Ne ovat kaksi eri asiaa. Kunnat ja valtio omistavat useita yhtiöitä joko kokonaan tai osin ilman mitään myymistarkoitusta. Yhtiömuodossa toimimisella on muitakin syitä kuin päästä käymään omistuksella kauppaa.
Jos kävisi niin kuin ennustat että "Yksityiset ratikkafirmat voivat siis tulla verkolle" niin kalustoa hankitaan varmaankin samalla tavalla kuin bussipuolellakin eli tarkoitukseen soveltuvaa ja paikalliset vaatimukset täyttävää.
Bussipuolella en ole tullut näkemään erityistä eroa. Käsittääkseni molemmat osallistuvat kilpailuun kilpailuehdot täyttävällä kalustolla.
Tilaaja siellä bussipuolellakin kuitenkin päättää kovin yksityiskohtaisesti jo nyt sen että millä siellä saa ihmisiä kuljettaa ja millä ei. Pelkkä tieliikennelain mukainen kunto ei riitä vaan vaaditaan eri asioita kalustolta perusvaatimusten lisäksi.
Asia varmaankin järjestettäisiin ennustamassasi tilanteessa kiskoliikennepuolella vastaavalla tavalla.
Vs: HKL-Liikelaitos
Mitä HKL:stä jää jäljelle, jos johtoporras menee HSL:ään (eli suunnittelu yms) ja tuotanto jää HKL:ään, joka yhtiöitetään.
Mielestäni HKL miinus johto = HKL-tuotanto ja HKL-tuontanto miinus HKL-tuotanto = nolla.
HKL:ää ei tarvitse eikä pidä yhtiöittää, riittää kun on HSL, joka hoitaa suunnittelun ja tariffit. HelB on varoittava esimerkki mitä käy. Enpä usko, että HKL nuijimalla Helsingin taloushuolet helpottavat.
Mitä HKL:stä jää jäljelle, jos johtoporras menee HSL:ään (eli suunnittelu yms) ja tuotanto jää HKL:ään, joka yhtiöitetään.
Mielestäni HKL miinus johto = HKL-tuotanto ja HKL-tuontanto miinus HKL-tuotanto = nolla.
HKL:ää ei tarvitse eikä pidä yhtiöittää, riittää kun on HSL, joka hoitaa suunnittelun ja tariffit. HelB on varoittava esimerkki mitä käy. Enpä usko, että HKL nuijimalla Helsingin taloushuolet helpottavat.
Vs: HKL-Liikelaitos
En tunne asian taustoja, mutta yhtiöittäminen saattaa tässä liittyä yksinkertaisesti siihen, että erityisesti yksityisten yritysten kanssa samoilla toimialoilla toimivat liikelaitokset ovat verokohtelunsa takia EU:n erityisessä syynissä ja saattavat pian olla kiellettyjä. Helsingin kaupunki ei missään tapauksessa halunne yhtiöittää Helsingin energiaa ja satamaa, joten kaikki vähempiarvoiset liikelaitokset kannattanee yhtiöittää huomioarvon pienentämiseksi.
En henkilökohtaisesti usko, että Helsingissä olisi suurta halua kilpailuttaa metro- ja ratikkaliikennettä. Metron tuleva ylikunnallinen luonne saattaa tosin johtaa kilpailuttamispaineisiin Espoon suunnalta.
En tunne asian taustoja, mutta yhtiöittäminen saattaa tässä liittyä yksinkertaisesti siihen, että erityisesti yksityisten yritysten kanssa samoilla toimialoilla toimivat liikelaitokset ovat verokohtelunsa takia EU:n erityisessä syynissä ja saattavat pian olla kiellettyjä. Helsingin kaupunki ei missään tapauksessa halunne yhtiöittää Helsingin energiaa ja satamaa, joten kaikki vähempiarvoiset liikelaitokset kannattanee yhtiöittää huomioarvon pienentämiseksi.
En henkilökohtaisesti usko, että Helsingissä olisi suurta halua kilpailuttaa metro- ja ratikkaliikennettä. Metron tuleva ylikunnallinen luonne saattaa tosin johtaa kilpailuttamispaineisiin Espoon suunnalta.
Vs: HKL-Liikelaitos
EU-lainsäädäntö on aika yksinkertainen tässä asiassa. Kun kyseessä on kaupungin oma palvelutuotanto, jonka se tilaa omalta liikelaitokseltaan, ei kilpailutusta tarvita.
Kun kyseessä on yhtiö, vaikka kaupungin omakin, täytyy kilpailuttaa.
Juuri siksi kokoomus halusin HelB:n, jotta kaupungin busseista päästäisiin ensin yhtiöittämisen ja myöhemmin myymisen kautta eroon. Kauppakamariporukalle ei käy, että yhteiskunta omistaa jotain. Pariisille, Wienille ja Münchenille se käy, kuten myös yhtenäinen väritys.
HKL:n yhtiöittämiseen ei ole mitään järkiperusteita, vain ideologisia.
EU-lainsäädäntö on aika yksinkertainen tässä asiassa. Kun kyseessä on kaupungin oma palvelutuotanto, jonka se tilaa omalta liikelaitokseltaan, ei kilpailutusta tarvita.
Kun kyseessä on yhtiö, vaikka kaupungin omakin, täytyy kilpailuttaa.
Juuri siksi kokoomus halusin HelB:n, jotta kaupungin busseista päästäisiin ensin yhtiöittämisen ja myöhemmin myymisen kautta eroon. Kauppakamariporukalle ei käy, että yhteiskunta omistaa jotain. Pariisille, Wienille ja Münchenille se käy, kuten myös yhtenäinen väritys.
HKL:n yhtiöittämiseen ei ole mitään järkiperusteita, vain ideologisia.
Vs: HKL-Liikelaitos
Kertonet varmaan ne lakipykälät, jotka näin määräävät?
Laki julkisista hankinnoista ainakin toteaa päinvastaista:
Todettakoon, että mm. Turun joukkoliikennetoimisto ostaa bussiliikennettä kilpailuttamatta Turun Kaupunkiliikenne Oy:ltä.
Kertonet varmaan ne lakipykälät, jotka näin määräävät?
Laki julkisista hankinnoista ainakin toteaa päinvastaista:
Finlex sanoi:
Todettakoon, että mm. Turun joukkoliikennetoimisto ostaa bussiliikennettä kilpailuttamatta Turun Kaupunkiliikenne Oy:ltä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Minun teesini on, että jos jokin liikelaitos toimii jossain laillisessa tai luonnollisessa monopoliasemassa, siis jos sen toimintaa ei voi kilpailuttaa, sitä ei kannata yhtiöittää. Ja ne yhtiöt, jotka toimivat monopolissa tai muuten turvatussa erityisasemassa, tulisi liikelaitostaa. Esimerkiksi valtionyhtiöistä Alkon ja Yleisradion toiminta olisi selkeämpää liikelaitosmuodossa, jälkimmäinen jonain "itsenäinenä julkisoikeudellisena liikelaitoksena, joka toimii eduskunnan valvonnassa" hieman Kelan juridista roolia mukaillen.
Osakeyhtiön etu kun on nimenomaan siinä, että se on julkisoikeudellista liikelaitosta joustavampi kilpailutilanteissa, mutta sen haitta liikelaitokseen nähden on se, että sitä on vaikeampi käyttää politiikan välineenä. Toki se on mahdollista, mutta tällöin syntyy kalabaliikkia à la VR-Yhtymä ja Kuitus-Henri. Osakeyhtiöön ei voi myöskään palkata sivareita, eikä sen palveluksessa oleva voi määrätä joukkoliikenteen tarkastusmaksua, koska osakeyhtiössä ei voi olla virkasuhteessa, jota julkisoikeudellisten maksujen määrääminen edellyttää.
HKL-Metroliikenne on ainakin sellaista toimintaa, jota ei kannata yhtiöittää, koska sitä ei myöskään käytännössä voi kilpailuttaa. Varikkoja on vain yksi ja haaroja kaksi. Tällöin verkolla voi olla kerrallaan vain yksi operaattori, joka on etulyöntiasemassa aina kun liikennettä kilpailutetaan. Jos verkko integroidaan "YTV/RHK/VR-Metroliikenteen" verkon kanssa, voidaan liikennettä jo paremmin kilpailuttaa. Järkevämpää siis olisi siirtää operointi seudulliseen liikelaitokseen, mikä toimisi helpoiten perustamalla HSL:n kuntayhtymäorganisaation alaisuuteen HSL-Metroliikenne Liikelaitos. Tai sitten erillinen liikelaitoskuntayhtymä, jonka omistaa tasan ne kunnat, joiden alueella oranssi mato kulkee.
Raitioliikenteen osalta kilpailutus onkin Helsingissä helpompi toteuttaa, ja monen raitioliikenneoperaattorin toiminnasta on Helsingin raitioverkolla jo perinteitä. Varikkotoiminta pitää ensin eriyttää HKL:stä, jolloin raitiovaunuhallit voidaan vaikka läänittää eri operaattoreille, tai miksipä ei eri operaattorit mahtuisi samaankin halliin. HKL-Raitioliikenne voidaan siis hyvinkin yhtiöittää, kunhan samalla luodaan puitteet monen operaattorin liikennöinnille.
Käytännössä kai varikkotoiminnat voidaan kaikessa HSL:n toimialueen raideliikenteessä eriyttää liikenneoperaattorista omaksi liikelaitoksekseen (HSL-Raideliikennevarikkoliikelaitos), jolloin luodaan jonkinlaiset puitteet mahdolliselle kilpailuttamiselle kaikkeen raideliikenteeseen. Metroliikenteessä vain kilpailutuksen hyödyt jäävät väkisinkin rajallisiksi, kun todellista kilpailua ei voi syntyä ennen kuin verkko on tarpeeksi laaja.
Osakeyhtiön etu kun on nimenomaan siinä, että se on julkisoikeudellista liikelaitosta joustavampi kilpailutilanteissa, mutta sen haitta liikelaitokseen nähden on se, että sitä on vaikeampi käyttää politiikan välineenä. Toki se on mahdollista, mutta tällöin syntyy kalabaliikkia à la VR-Yhtymä ja Kuitus-Henri. Osakeyhtiöön ei voi myöskään palkata sivareita, eikä sen palveluksessa oleva voi määrätä joukkoliikenteen tarkastusmaksua, koska osakeyhtiössä ei voi olla virkasuhteessa, jota julkisoikeudellisten maksujen määrääminen edellyttää.
HKL-Metroliikenne on ainakin sellaista toimintaa, jota ei kannata yhtiöittää, koska sitä ei myöskään käytännössä voi kilpailuttaa. Varikkoja on vain yksi ja haaroja kaksi. Tällöin verkolla voi olla kerrallaan vain yksi operaattori, joka on etulyöntiasemassa aina kun liikennettä kilpailutetaan. Jos verkko integroidaan "YTV/RHK/VR-Metroliikenteen" verkon kanssa, voidaan liikennettä jo paremmin kilpailuttaa. Järkevämpää siis olisi siirtää operointi seudulliseen liikelaitokseen, mikä toimisi helpoiten perustamalla HSL:n kuntayhtymäorganisaation alaisuuteen HSL-Metroliikenne Liikelaitos. Tai sitten erillinen liikelaitoskuntayhtymä, jonka omistaa tasan ne kunnat, joiden alueella oranssi mato kulkee.
Raitioliikenteen osalta kilpailutus onkin Helsingissä helpompi toteuttaa, ja monen raitioliikenneoperaattorin toiminnasta on Helsingin raitioverkolla jo perinteitä. Varikkotoiminta pitää ensin eriyttää HKL:stä, jolloin raitiovaunuhallit voidaan vaikka läänittää eri operaattoreille, tai miksipä ei eri operaattorit mahtuisi samaankin halliin. HKL-Raitioliikenne voidaan siis hyvinkin yhtiöittää, kunhan samalla luodaan puitteet monen operaattorin liikennöinnille.
Käytännössä kai varikkotoiminnat voidaan kaikessa HSL:n toimialueen raideliikenteessä eriyttää liikenneoperaattorista omaksi liikelaitoksekseen (HSL-Raideliikennevarikkoliikelaitos), jolloin luodaan jonkinlaiset puitteet mahdolliselle kilpailuttamiselle kaikkeen raideliikenteeseen. Metroliikenteessä vain kilpailutuksen hyödyt jäävät väkisinkin rajallisiksi, kun todellista kilpailua ei voi syntyä ennen kuin verkko on tarpeeksi laaja.
Tein oman päätelmäni tämän lautakuntatekstin perusteella
http://www.portofhelsinki.fi/content/pdf/satamalautakunta/edelliset_kokoukset/2008/EL-21.10.2008.pdf
Viittaan esityslistan kohtaan 6, jossa mainitaan Helsingin kaupungin hankintasäännön 17§.
http://www.portofhelsinki.fi/content/pdf/satamalautakunta/edelliset_kokoukset/2008/EL-21.10.2008.pdf
Viittaan esityslistan kohtaan 6, jossa mainitaan Helsingin kaupungin hankintasäännön 17§.
En löytänyt esityslistan kohdan 6 aitaurakka-asiassa mitään hankintasääntöön viittavaa. Arvelen kuitenkin että viittaat sivulla 6 olevaan kolmannen kappaleen virkkeeseen jossa viitataan katukunnossapidon hankinnan yhteydessä kaupungin omaan hankintasääntöön ja sen 17§:ään.
Siinä sanotaan esityslistatekstin mukaan että "tarjouskilpailua ei tarvitse järjestää silloin, kun hankinta tilataan kaupungin omana työnä toiselta virastolta tai laitokselta".
Edelleen ketjun aikaisemmassa viestissä nimimerkki Kuukanko on 7.2.2009 selventänyt asiaa mm. lainaamalla hankintalain 10§:ää että vaikka se oma toimija olisi yhtiömuotoinenkin, ei kilpailulakia siihen sovelleta kunhan lain määräämät edellytykset täyttyvät.
Siten vaikka HKL:n kiskoilla liikkuvaa joukkoliikennettä tuottavat orgaanit olisivatkin yhtiömuotoisia, ei niiden tuotannon hankkimista ole välttämätöntä hankkia kilpailumenettelyn kautta, jos lain vaatimat edellytykset täyttyvät.
Eli lyhyesti selkokielellä, jos yhtiö on omassa valvonnassa kuten kai Ratikka Oy ja Metro Oy olisivat, niiltä voi tilata junia ajelemaan ilman että muilta kysytään mitään.
Minulle on myös vieras tieto tuo mainitsemasi "EU-lainsäädäntö...Kun kyseessä on yhtiö, vaikka kaupungin omakin, täytyy kilpailuttaa."
Voisitko kertoa mistä se löytyy?
Juu, siihen kunnossapitoon viittasin, oma oli virheeni, aitaurakkaa en tarkoittanut.
En ole lakimies koulutukseltani, joten en osaa kertoa. Näin olen vaan eri yhteyksistä ymmärtänyt, että kaupungin oma liikelaitos on eri asemassa kuin yhtiö, muistan vain lukeneeni asian jostakin. Ehkäpä joku voi tuoda valoa asiaan.
Tavoitteeni ei ollut valehdella tai vääristellä, vaan olen ollut hyvässä uskossa tämän asian suhteen. Ehkäpä sinä tiedät asiasta enemmän?
Sellainen kysymys kyllä hiipii mieleen, että jos yhtiöittäminen ei muuta mitään, miksi se pitäisi sitten tehdä?
En ole lakimies koulutukseltani, joten en osaa kertoa. Näin olen vaan eri yhteyksistä ymmärtänyt, että kaupungin oma liikelaitos on eri asemassa kuin yhtiö, muistan vain lukeneeni asian jostakin. Ehkäpä joku voi tuoda valoa asiaan.
Tavoitteeni ei ollut valehdella tai vääristellä, vaan olen ollut hyvässä uskossa tämän asian suhteen. Ehkäpä sinä tiedät asiasta enemmän?
Sellainen kysymys kyllä hiipii mieleen, että jos yhtiöittäminen ei muuta mitään, miksi se pitäisi sitten tehdä?
Sellainen vastaus ainakin hiipii mieleen joka liittyy päätöksentekoon yhteisössä.
Kun on kysymys kunnan laitoksesta tai toimielimestä, sovelletaan päätöksenteossa mm. kuntalakia ja hallintolakia kun taas osakeyhtiössä sovelletaan osakeyhtiölakia.
Näissä laeissa on erilaiset esteellisyyssäädökset (kuntalaki 52§, hallintolaki 27-30§, OYL 6:4§).
Virkamiesten ollessa kunta- ja hallintolakien perusteella kunnallisissa laitoksissa useammin esteellisiä osallistumaan päätöksentekoon kuin (kunnan omistamassa) osakeyhtiössä, on haluttu viedä toimintoja osakeyhtiöihin.
Ainakin tämän perustelun olen kuullut esitetyn eikä noin pikaisesti hallintolakia vilkaisten näyttäisi olevan edes ihan vailla perää.
Tämä tilanteessa missä on esimerkiksi rakennusvirasto ja sillä talonrakennusyksikkö sekä sillanrakennusyksikkö. Väitteen mukaan virkamiehiä tarvittaisiin kolme eri sarjaa, yksi kuhunkin puljuun kun taas Oy Kunnanraksa ja sen tytäryhtiöt Oy Talo ja Oy Silta (jotka ovat asiallisesti samaa puljua) tulevat toimeen yhdellä miehityksellä ollen siis sama hallitus kaikissa yhtiöissä.
Näin katsottuna toimintamuodon muutokselle olisi ainakin yksi asiallinen syy joka ei asiallisesti liity mitenkään omistajan muutokseen tai mahdolliseen kilpailemiseen.
Kokonaan toinen asia on se että nyt yhtiöt ovat muotia. Tehokas laitos tai virasto ei ole muodissa.
Kun on kysymys kunnan laitoksesta tai toimielimestä, sovelletaan päätöksenteossa mm. kuntalakia ja hallintolakia kun taas osakeyhtiössä sovelletaan osakeyhtiölakia.
Näissä laeissa on erilaiset esteellisyyssäädökset (kuntalaki 52§, hallintolaki 27-30§, OYL 6:4§).
Virkamiesten ollessa kunta- ja hallintolakien perusteella kunnallisissa laitoksissa useammin esteellisiä osallistumaan päätöksentekoon kuin (kunnan omistamassa) osakeyhtiössä, on haluttu viedä toimintoja osakeyhtiöihin.
Ainakin tämän perustelun olen kuullut esitetyn eikä noin pikaisesti hallintolakia vilkaisten näyttäisi olevan edes ihan vailla perää.
Tämä tilanteessa missä on esimerkiksi rakennusvirasto ja sillä talonrakennusyksikkö sekä sillanrakennusyksikkö. Väitteen mukaan virkamiehiä tarvittaisiin kolme eri sarjaa, yksi kuhunkin puljuun kun taas Oy Kunnanraksa ja sen tytäryhtiöt Oy Talo ja Oy Silta (jotka ovat asiallisesti samaa puljua) tulevat toimeen yhdellä miehityksellä ollen siis sama hallitus kaikissa yhtiöissä.
Näin katsottuna toimintamuodon muutokselle olisi ainakin yksi asiallinen syy joka ei asiallisesti liity mitenkään omistajan muutokseen tai mahdolliseen kilpailemiseen.
Kokonaan toinen asia on se että nyt yhtiöt ovat muotia. Tehokas laitos tai virasto ei ole muodissa.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Valtionhallinnostahan muutetaan osia yhtiöiksi vain siksi, että saadaan valtionhallinnon työpaikkoja vähennettyä paperilla. Esimerkiksi Tampereen yliopiston tekniset tukipalvelut (ml. vahtimestarit, siivoojat) yhtiöitettiin vuodenvaihteessa TaY-Palvelut Oy:ksi, mikä tarkoittaa käytännössä mm. sitä, että voin poistaa yliopiston laskuista hakiessani sivaripaikkaa. Yhtiön toimiala on 100 % inhouse-palveluita, eli kyseessä on käytännössä silmänkääntötemppu valtioneuvoston tavoitteiden toteuttamiseksi teoriassa, valtionyhtiöiden työntekijöitähän ei lasketa valtionhallinnon työntekijämääriin.
En usko että valtionhallinnossakaan tehdään yhtään yhtiöittämistä sen takia että "saadaan valtionhallinnon työpaikkoja vähennettyä paperilla". Tuo muutos on kuitenkin melkoisen työläs joten sitä tuskin tehdään väitteesi mukaisesti tilastojen kaunistelu mielessä.
Sitä vastoin uskon hyvinkin yhtenä motiivina olevan tarpeen ja halun siirtyä VES-perusteesta TES-perusteeseen töiden tekemisestä maksettavien korvausten, työaikojen ja loma-aikojen määrittelemisessä.
Sitä vastoin uskon hyvinkin yhtenä motiivina olevan tarpeen ja halun siirtyä VES-perusteesta TES-perusteeseen töiden tekemisestä maksettavien korvausten, työaikojen ja loma-aikojen määrittelemisessä.
Kuljettajat ovat jo nyt TESillä.
Ai Tampereen yliopiston teknisissä tukipalveluissa?