HKL on taas "best" - onko?

HKL:n kotisivujen uutisosastolla revitellään taas vuosittaisella BEST-tutkimuksella, jossa tuhatkunta seudun asukasta on kertonut mielipiteensä joukkoliikenteestä. BEST-tutkimus on alkujaan ollut ns. benchmarking-projekti, jossa muutama eurooppalainen kaupunkiseutu tutustuu toistensa joukkoliikenneratkaisuihin ja poimii toisiltaan ideoita kehittämiseen.

Helsingissä BEST otsikoidaan kuitenkin aivan kuin se olisi joku vertailukelpoinen totuus Euroopan joukkoliikenteestä. Tuntuu oudolta, että tällaisen tutkimuksen perusteella väitetään Helsingin seudun joukkoliikenteen olevan Euroopan kärkitasoa. Kyselyyn vastaajat eivät ole kokeilleet muiden tutkimuskaupunkien joukkoliikennettä, joten miten vastauksista voisi vetää mitään johtopäätöksiä kaupunkien paremmuuksista? Enemmänkin tutkimus kertoo suomalaisten asiakkaiden vähääntyytyväisyydestä. BESTin kaikki tulokset eivät edes ole kovin kehuttavia Helsingin seudun osalta. Suomalaisista vastaajista joka neljäs esimerkiksi ei suosittelisi joukkoliikennettä ystävilleen.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen matkustajamäärät ja varsinkin markkinaosuus ovat olleet laskussa. Tässä tilanteessa tuntuu propagandalta ja virheiden peittämiseltä elämöidä BESTin kaltaisilla kyseenalaisilla tutkimuksilla.

Sama nurinkurisuus tulee esille, kun julkistetaan pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen matkustajatutkimuksia: metrolinjan varren matkustajat ylistävät metroliikennettä, kaupunkiratojen varren matkustajat puolestaan junia, kivikaupungin asukkaat puoltavat ratikoita ja mitä väliin jää, niin bussiliikenne on parasta mitä rahalla saa! Vastaajilla on (tietysti) käsitys vain siitä välineestä millä ovat tottuneet eniten kulkemaan.

Pikaratikat eivät saa mitään kannatusta, koskapa niitä ei meillä missään ole.

Tuollaiset liikenneoloja kuvaavat kansangallupit ovat aina hyvin marginaalisia.
Iisalmelaisilla on tähän hyvä iskulause: Älä ota sitä vakavasti.

Compactin ja Kanin kommentteja täydentääkseni:

Turussakin tyytyväisyys joukkoliikenteeseen on kyselyissä korkealla. Silti matkustajamäärä alenee ja matkustajamäärä on luokkaa 1/3 Turun kokoisten ja kaltaisten Freiburgin ja Linzin tasosta (ja myös noin 1/2 1960-70-luvun taitteen tasosta Turussa).

Tuntuukin siltä, että selittävin tekijä tyytyväisyydelle sekä Helsingissä että Turussa on tietämättömyys paremmasta.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tuntuukin siltä, että selittävin tekijä tyytyväisyydelle sekä Helsingissä että Turussa on tietämättömyys paremmasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en tyrmää näiitä galluppeja kokonaan. Useimmilla vastaajilla on varmaan jos ei muun niin edes lomamatkojen kautta hankittua kokemusta joukkoliikenteestä muualla maailmassa.

Matkustajamäärien kasvu tai kato johtuu myös muista syistä kuin millaiseksi kokee joukkoliikenteen. Päällimmäisiä selittäjiä ovat matkustamisen hinta vaihtoehtoihin, eli lähinnä autoiluun ja kevyeen liikenteeseen verrattuna sekä kaupunkirakenne, onko se hajautettu vai tiivis, ja mikä on kehityssuunta, ja myös kaupungin asukasluku. Kriittinen massa itseään ruokkivalle joukkoliikenteelle taitaa olla n 200000 asukasta, ja Turku taitaa tippua pikkasen sen rajan alle.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Kriittinen massa itseään ruokkivalle joukkoliikenteelle taitaa olla n 200000 asukasta, ja Turku taitaa tippua pikkasen sen rajan alle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Parempi olla toistamatta harhaluuloa siitä, että seudun väkimäärä on ratkaisevaa joukkoliikenteelle. Seudun väkimäärä vaikuttaa ensisijaisesti autoliikenteen mahdollisuuksiin - esimerkiksi Turun ja Tampereen kokoisella seudulla ei voi olla vahvaa keskustaa, jos ainoa liikennemuoto on auto.

Vetovoimaisen joukkoliikenteen järjestämisen ratkaisee linjan asukaspohja. Yhden 10 minuutin välein kulkevan teli-tai nivelbussi - tai ratikkalinjan asukaspohjaksi tarvitaan noin 15-20 000 asukasta (kahden puolen keskipistettä). Kaupunkialueen muoto sitten ratkaisee, onko jo tällä väestöpohjalla edellytykset tehokkaaseen julkiseen liikenteeseen vai ei.

Turun kokoisissa, kaupunkirakenteeltaan ja toiminnoiltaan vastaavissa kaupungeissa kuten Freiburgissa, Linzissä ym. on läntisen Euroopan kehittyneimmät ja käytetyimmät joukkoliikennejärjestelmät.

Kuten myös Turussa olisi, jos meillä ei olisi tehty v. 1965 pölkkypäisiä päätöksiä, joiden tekijät olisi pitänyt pistää korvausvastuuseen vastuuttomista päätöksistään.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kuten myös Turussa olisi, jos meillä ei olisi tehty v. 1965 pölkkypäisiä päätöksiä, joiden tekijät olisi pitänyt pistää korvausvastuuseen vastuuttomista päätöksistään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt on jo kovaa tekstiä. Olen kyllä Mikon kanssa siitä samaa mieltä, että raitsikkaliikenne olisi ehdottomasti pitänyt säästää ja sitä olisi pitänyt itse asiassa 1950-60-lukujen vaihteesta alkaen laajentaa jopa kuntarajojen yli.
Mitä tulee tämän ketjun varsinaiseen aiheeseen, en minäkään Rainerin tavoin täysin tyrmää noita kyselyjä.
On kai suunnilleen selvää, että joukkoliikenteen käyttäjät ovat siihen tyytyväisempiä kuin sitä käyttämättömät. Juuri siksi käyttäjät ovat valinneet joukkoliikenteen, koska he kokevat käytön mielekkääksi. Pakkomatkustajia esim. Helsingin kokoisessa paikassa on paljon vähemmän kuin käyttäjien kokonaismäärä.
Itse käytän kaikkia joukkoliikennemuotoja, mitä osoittaa tämän aamun vaellukseni Haagasta Lauttasaareen töihin. Ketju meni jälleen kerran: LähiJuna > Metro > Raitiotievaunu > Bussi. Teen mahdollisimman paljon vaihtoja, koska _rakastan_ niitä. Vain vaihdollinen matka tuo todellista matkustamisen monimuotoista tunnelmaa. Suora matka on yksitoikkoinen ja tylsä. Minulla on kyllä noista neljästä liikennemuodosta oma suosikkini, mutta jätän sen paljastamisen parempaan kertaan. :wink: Tässäkin selostuksessa on eräille varsin riittävästi "purtavaa"... :wink:

Mikko Laaksonen sanoi:

Parempi olla toistamatta harhaluuloa siitä, että seudun väkimäärä on ratkaisevaa joukkoliikenteelle. Seudun väkimäärä vaikuttaa ensisijaisesti autoliikenteen mahdollisuuksiin - esimerkiksi Turun ja Tampereen kokoisella seudulla ei voi olla vahvaa keskustaa, jos ainoa liikennemuoto on auto.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä kirjoitin vähän epäselvästi, tarkoitin että asukasluvun lisäksi kaupunkirakenne vaikuttaa yhtä paljon tai enemmän. Jos kaupunkirakenne on tiivis, niin että lähiöt eivät ole kuin haulikolla ammuttuja, niin alle 200000:kin asukkaan kaupungissa voi olla itseään ruokkiva joukkoliikenne.

Suomalaisilla kaupungeilla on tyypillistä että ne eivät ole niin tiiviit. Niiden keskustat ovat kyllä vahvoja, mutta keskustoissa ei yleensä asu kuin alle puolet asukkaista, pahimmassa tapauksessa alle kolmasosa, ja loput asuvat hajallaan. Ennen vanhaan kaikki merkittävät työpaikat olivat keskustassa, mutta sen jälkeen kun ihmiset alkoivat kulkea kumipyörillä, ja työpaikat enemmän tilaa kasvua varten niin nekin ovat hajautuneet ruutuvkaavakaupungin ulkopuolelle.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kuten myös Turussa olisi, jos meillä ei olisi tehty v. 1965 pölkkypäisiä päätöksiä, joiden tekijät olisi pitänyt pistää korvausvastuuseen vastuuttomista päätöksistään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jälkikäteen katsottuna on varmaan niin. Silloin v 1965 oltiin kai tilanteessa että Turun keskusta ei suurentunut enää, vaan kaikki rakentaminen suunnattiin syystä jos toisesta suht kaukaisiin lähiöihin, ja autoilua ei silloin koettu haitallisena.

Tärkein syy miksi siitä huolimatta että kaupungit kasvavat, muiden kaupunkiemme kuin Helsingin päättäjät vieroksuvat raitioteiden rakentamista on se, että jos laaja raitiotieinvestointi ei lisääkään joukkoliikennematkustusta odotetulla tavalla, sen ylläpito muuttuu tekohengitttämiseksi ja päätöksen takana olleet politikot saavat ennenkaikkea autoilijoiden, jotka useimmissa kaupungeissamme ovat enemmistönä, kitkerän ja joskus asiattomankin kritiikin niskoihinsa, mikä vaikuttaa tietenkin poliittiseen uraan.

Turku olisi voinut välttää raitioteiden lakkauttamisen vain jos päättäjät olisivat olleet rohkeita ja ottaneeet henkilökohtaisia riskejä ja päättäneet laajentaa verkostoa lähiöihin asti. Turussa kuviteltiin varmaan myös 60-luvulla että Helsinkikin lopettaa pian raitiotiensä ja että kotimaista uutta kalustoa ei olisi enää saatavilla, mutta päätös olisi voitu tietenkin kumota 70-luvun alussa kun tiedettiin että näin ei tule käymään.

t. Rainer

Mikko Laaksonen sanoi:

Tuntuukin siltä, että selittävin tekijä tyytyväisyydelle sekä Helsingissä että Turussa on tietämättömyys paremmasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin on.

Eikä tutkimustuloksilla tee mitään, jos niitä käytetään valikoiden. YTV:n seutuliikenteessä tyytyväisyysmittauksia on tehty ainakin vuosikymmen. Niissä pienet, yksilöllisemmin palvelevat bussiyhtiöt ovat aina olleet omaa luokkaansa, mutta kadonneet markkinoilta, kun kilpailusäännöt korostavat vain tarjouksen hintaa. Pienten sijaan on suosittu halpaa ja keskinkertaista.

Seudun joukkoliikenteestä (ja sen markkinaosuuden laskusta) vastaavilla pitäisi olla enemmän selkärankaa ja itsekritiikkiä sen sijaan, että piiloudutaan epämääräisten BEST-tutkimusten taakse todistelemaan kuinka asiat ovat itse asiassa hyvin.

Vastasin Rattivaunun kommenttiin eri ketjussa Turun raitioteiden lakkautuksesta:

http://jlf.fi/f17/606-turun-raitiotielakkautuksen-tappiot/

EDIT:

Vastasin sinne myös Rainerin kommenttiin.

Kyselyistä ja tutkimuksista

Olen vahvasti samaa mieltä Kanin ja Laaksosen kanssa BESTin tapaisen tutkimuksen arvosta. Ylipäätään on vaikea saada luotettavia tuloksia kysymällä ihmisiltä, onko tämä hyvä vain tuo huono. Menekki on paljon parempi mittari, sillä se mittaa todellista käyttäytymistä, ei sitä, mitä halutaan sanoa - vilpittömin mielinkin.

Siksi olen sitä mieltä, että joukkoliikenteen laadun paras mittari on joukkoliikenteen käytön määrä. Sitä voidaan mitata kahdella tavalla, joko joukkoliikenteen ja autoilun keskinäisenä osuutena tehdyistä matkoista tai joukkoliikenteen käytön määränä asukasta kohden. Näillä mittareilla pk-seutu tai edes Helsinki eivät suinkaan ole mitään Euroopan huipputapauksia, enintään hyvää keskitasoa.

Näissäkin mittareissa on ongelmansa, sillä kulttuurierot tekevät näistäkin tuloksista aukottomasti vertailukelvottomia. Mutta parempia mittareita ne ovat kuin kysyä ihmiseltä, joka ei ole parempaa nähnyt.

Yhtenä yksityiskohtana, jota Compact sivusi, on tämä kysyminen siitä, mikä on paras liikenneväline. Metrossa lastenvaunujen kanssa matkustava pitää metroa erinomaisena mutta bussia kehnona. Ymmärrettävää kyllä, mutta kysyjä ei kysy eikä vastaaja ymmärrä, että metromatkaan tarvitaan bussia. Ja kun vaunut on sinne bussiin saanut, helpompi olisi päästä bussilla perille asti kuin siinä välillä vaihtaa hissiin ja metroon ja taas hissiin. Sen sijaan raitiovaunu voisi tarjota sen metron mukavuuden myös nykyisen bussimatkan osalla ja ilman hissejä.

Jos tämä asia pitäisi saada kysymällä selville, pitäisi olla 3 muuten samanlaista kaupunkia, mutta yhdessä vain busseja, toisessa metro ja liityntäliikenne ja kolmannessa nykyaikaiset ratikat. Tai yksi lähiö, josta olisivat nämä kaikki yhteydet. Eri kaupunkien kesken voitaisiin mitata, missä matkustetaan eniten. Ja siinä yhden lähiön tapauksessa nähtäisiin, millä välineellä matkustetaan eniten ja voitaisiin myös kysyä, minkä valitset, kun kaikki tunnetaan ja ne ovat valittavissa.

Antero

Mielestäni Helsinigin erinomaisen onnistunutta joukkoliikennepolitiikkaa parhaiten kuvastaa se, että tässä kaupungissa on hyvin monen (aktiiviväestöön kuuluvan) varsin helppoa elää ilman omaa autoa. Missä muualla Suomessa sama on enää nykyään mahdollista?
Helsingissä joukkoliikenne palvelee joka päivä aamusta iltaan ja matkustajille on tarjolla kohtuuhintaisia lipputuotteita, vaikkakin viime vuosina tariffikorotuksia - toisinaan voimakkaitakin - on esiintynyt.
Hyvääkin on aina varaa parantaa. Seuraava iso parannus tulee olemaan JOKERIn laaja liikennöinti elokuussa 2006.

Rattivaunu sanoi:

Mielestäni Helsinigin erinomaisen onnistunutta joukkoliikennepolitiikkaa parhaiten kuvastaa se, että tässä kaupungissa on hyvin monen (aktiiviväestöön kuuluvan) varsin helppoa elää ilman omaa autoa. Missä muualla Suomessa sama on enää nykyään mahdollista?

Klikkaa laajentaaksesi...

Muualla Suomessa autoton elämä on mahdollista aktiiviväestölle vain kaupunkikeskustoissa (kävelyetäisyys palveluista ja työpaikoista), Turun ja Tampereen lähiöissä sekä suppeilla osa-alueilla Turun ja Tampereen naapurikunnissa, joista merkittävin on Naantalin Aurinkotien varsi. Mahdollisesti muutamissa keskisuurten kaupunkien lähiöissä.

Helsingin seudullakin on monia alueita, joilla ei ole mahdollista elää ilman autoa. Käytännössä autoton elämäntapa aktiiviväestölle on mahdollista kantakaupungissa (raitiotie), kävelyetäisyydellä metron ja paikallisjunien asemista sekä tehokkaimpien suorien bussilinjojen varressa. Metron liityntäliikennealueella sekä alueilla, joilla bussiliikenne on hidasta ja hankalaa, aktiiviväestö käyttää autoa. Joukkoliikenteen puutteiden lisäksi taustalla on lähipalveluiden puute, Samoin poikittain päivittäin kulkevien on käytännössä pakko omistaa auto. Onglelmaa voitaisiin ratkaista parantamalla poikittaista joukkoliikennettä - esimerkiksi kehämäisillä pikaraitioteillä - sekä parantamalla lähipalveluita.

Helsingin joukkoliikennepolitiikan merkittävin onnistuminen on ollut se, että Helsingissä ei ole hyväksytty sitä näkemystä, että autoilun seurauksena joukkoliikenne voidaan lakkauttaa tai karsia minimiin. Tämän vuoksi joukkoliikenteen käyttö on pysynyt varsin stabiilina. Varjopuolena on se, että liikenteen kasvu on kanavoitunut autoiluun, ja joukkoliikenteen osuus ei ole kasvanut.

BEST - tutkimus ei ole tietenkään arvoton, vaan sen ongelma on siinä että sitä ei voida tosiasiallisesti käyttää pätevästi Helsingin vertaamiseen muihin kaupunkeihin kulttuurierojen sekä odotustason perusteella. Helsingin tulosta voidaan verrata nimenomaan itseensä: onko tyytyväisyys noussut tai laskenut.

Rattivaunu sanoi:

Mielestäni Helsinigin erinomaisen onnistunutta joukkoliikennepolitiikkaa parhaiten kuvastaa se, että tässä kaupungissa on hyvin monen (aktiiviväestöön kuuluvan) varsin helppoa elää ilman omaa autoa. Missä muualla Suomessa sama on enää nykyään mahdollista?

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin joukkoliikennepolitiikkaa voi pitää onnistuneena, jos verrataan muihin suomalaisiin seutuihin. Jos verrataan eurooppalaisiin kaupunkeihin yleensä tai siihen, mitä olisi voitu tehdä, en pidä Helsingin (ja seudun) saavutuksia onnistuneina.

Kaikki on toki aina suhteellista, mutta alamäkeä ei kai ylipäätään voi pitää onnistumisena. Joukkoliikenteen käytön osuus on laskenut. Joukkoliikennematkojen määrä asukasta kohden ei ole laskenut niin paljon kuin joukkoliikenteen ja autoilun suhteen perusteella voisi luulla. Mutta liikenteen kasvu on tapahtunut henkilöautoiluna. Näin sekä matkojen määrässä asukasta kohden että absoluuttisesti.

Ihmiset tekevät nykyään enemmän matkoja päivässä kuin ennen. Ennen ei tarvittu matkoja asiointiin (ruokakauppaan) ja harrastuksiin kuten nykyään. Nämä uudet matkat tehdään autolla (ajetaan automarkettiin ja kuljetetaan lapsia harrastuksiin).

Uudet asunto- ja työpaikka-alueet on rakennettu autoliikenteen varaan. Seudun uudet asukkaat ja työpaikat käyttävät autoa. Jopa vanhat työpaikat ovat muuttaneet pois joukkoliikenteen ulottuvilta.

1960-luvulta lähtien seudulle on rakennettu teitä. Ulosmenotiet on muutettu moottoriteiksi ja on rakennettu kehätiet. Raitioverkkoa ei ole laajennettu, metro on korvannut vain olemassa olevaa joukkoliikennettä. Joukkoliikenteen palvelu ei ole laajentunut, vaan säilynyt ennallaan tarjoten yhteyksiä vain Helsingin keskustaan.

Ainoa joukkoliikenteen todellinen panostus on Martinlaakson rata ja siihen tukeutuva rakentaminen. Muuten joukkoliikenne on toiminut minimitasolla, eli joukkoliikennettä on niin vähän kuin mahdollista. Ja tässä olennainen syyllinen on maantiede, ei määrätietoinen joukkoliikennepolitiikka. Nykyinen joukkoliikenteen määrä on pakko pitää yllä, koska Helsingin keskustaan tulevaa automäärää ei voi lisätä. Muualla on autoille tilaa, ja siksi muualla ei olekaan joukkoliikennettä.

Rahaa on käytetty ja halutaan edelleen käyttää paljon joukkoliikenteeseen. Mutta rahan määrä ei ole mikään mittari, vaan tulokset. Kallista metroa ei rakennettu joukkoliikenteen kehittämiseksi tai laajentamiseksi, vaan edistämään Valmetin haaveita metrojunien kaupasta maailmalle. Kaupunkiradat eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä, vaikka ovat maksaneet paljon - joskaan ei niin paljon kuin metro.

Jos olisi haluttu edistää joukkoliikennettä, kaikki laajennusrakentaminen olisi tehty kuten Martinlaakson radan ura. Raitioverkkoa olisi laajennettu, ja uusien alueiden liikenne olisi suunniteltu perustuvaksi raidejoukkoliikenteeseen, ei autoja varten tehtyihin moottoriteihin, joita bussit voivat ajaa. Kehäteiden kanssa rinnan olisi rakennettu kehämäiset radat, kuten ne, mistä nyt puhutaan Jokereina.

1950-luvun pikaraitiotiesuunnitelmat olisi toteutettu, koska se olisi ollut ainoa keino laajentaa joukkoliikennettä lähiöiden rakentamisen tahdissa toisin kuin odottaa 30 vuotta sitä, että Valmet opettelee tekemään metrojunia. Etelä-Espookin olisi voitu rakentaa samaan aikaan "länsimetron" kanssa, jolloin olisi syntynyt yhtä hyvin tai paremmin toimiva "länsimetro" kuin nykyinen bussimetro. Tämä kehitys olisi pitänyt myös seudun kasvun kurissa. Kun joukkoliikenteen verkko olisi ollut kyllin laaja, kasvavalle teollisuudelle olisi ollut riittävästi edullista tonttimaata joukkoliikenteen saavutettavissa.

Myös automarketkulttuurilla olisi kokonaan toinen, paljon vähäisempi merkitys kuin nykyään. Kun ihmiset eivät omistaisi autoja siinä määrin kuin nykyään, marketkulttuuri ei menestyisi. Meillä olisi edelleen joukkoliikennekaupungille tyypillinen lähipalvelukulttuuri. Meillä olisi myös kävelykeskusta, henkilöautojen läpiajoliikennettä keskustassa ei pidettäisi tärkeänä.

Rohkenen jopa väittää, että meillä ei olisi kuntien välistä kilpailua asukkaista ja asunto-onglemaa ylipäätään. Kun laajalla alueella olisi hyvä joukkoliikenteen palvelu, nykyistä laajemmalta alueelta olisi nopeat yhteydet seudun keskukseen. Se tasaisi asuntojen hintoja, koska laadukasta tarjontaa olisi enemmän kuin nykyään. Samalla ihmisillä olisi nykyistä enemmän varallisuutta käytettävissään, koska ei olisi pakko omistaa ainakaan kahta autoa, eikä olisi pakko käyttää autoa paljon. Eli ihmisillä olisi varaa asua ajallisesti lähempänä kuin nykyään, ja se olisi halvempaa kuin nykyinen elämä.

Kun tätä kaikkea ei ole, eikä ole toimittu sen hvyäksi, että tuohon olisi pyritty, en pidä joukkoliikennepolitiikkaa onnistuneena. Tästä en syytä joukkoliikenteestä vastuussa olevia, vaan niitä, jotka ovat tehneet valintoja autoyhteiskunnan hyväksi. Niitä, jotka ovat päättäneet rakentaa moottoriteitä ja lähiöitä niiden varsille. He ovat luoneet autokaupungin.

Antero

PS: Tuli vähän pitkä juttu. Mutta kun joulu on tulossa, jospa tämä alkaisi riittää osaltani tältä erää, ja maltan säästää teidät vuodatuksiltani.

Eli hyvää joulua, jospa vaikka käyttäisin täällä vietetyn ajan tästä eteenpäin joulun valmisteluun.

Mikko Laaksonen sanoi:

Helsingin joukkoliikennepolitiikan merkittävin onnistuminen on ollut se, että Helsingissä ei ole hyväksytty sitä näkemystä, että autoilun seurauksena joukkoliikenne voidaan lakkauttaa tai karsia minimiin. Tämän vuoksi joukkoliikenteen käyttö on pysynyt varsin stabiilina. Varjopuolena on se, että liikenteen kasvu on kanavoitunut autoiluun, ja joukkoliikenteen osuus ei ole kasvanut.

BEST - tutkimus ei ole tietenkään arvoton, vaan sen ongelma on siinä että sitä ei voida tosiasiallisesti käyttää pätevästi Helsingin vertaamiseen muihin kaupunkeihin kulttuurierojen sekä odotustason perusteella. Helsingin tulosta voidaan verrata nimenomaan itseensä: onko tyytyväisyys noussut tai laskenut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näihin sanoihin on varsin helppoa yhtyä. BEST-tutkimus on osattava ottaa oikein ja tuskinpa kovinkaan moni asioista enemmän perillä oleva edes kuvitteli sellaista, että eri maiden (pää)kaupunkeja näissä asioissa voisi edes "oikeasti" ryhtyä asettelemaan paremmuusjärjestykseen. Kaikki kun on suhteellista.
Myös Rattivaunu toivottaa hyvää joulua kaikille foorumin lukijoille ja käyttäjille!

Mikko Laaksonen sanoi:

Helsingin seudullakin on monia alueita, joilla ei ole mahdollista elää ilman autoa. Käytännössä autoton elämäntapa aktiiviväestölle on mahdollista kantakaupungissa (raitiotie), kävelyetäisyydellä metron ja paikallisjunien asemista sekä tehokkaimpien suorien bussilinjojen varressa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä autoton elämäntapa on mahdollista kaikkialla Helsingissä ja isossa osassa Espoota ja Vantaata. Erikseen on sitten nuo erityisen hyvän palvelun alueet, millä joukkoliikenne on niin hyvää että auton käyttäminen on harvinaista.