Kiitos teille Resiina ja Rem innostavista ja kannustavista vastauksista. Viime yöstä ei tullut "Joukkoliikenteen yötä", koska intoni sammutettiin varsin tehokkaasti foorumin toimesta.
Viestinnän opinnoista voisi olla hyötyä. Tärkeää on huomata, että yleensä mihinkään vakiintuneeseen joukkoon, joka tuntee toisensa, ei kannata marssia asenteella, että nyt tulen ja näytän taivaan merkit. Se saa aina aikaan sulkeutuneen vastaanoton. Vaikka kuinka vilpittömällä asenteella sen tekisikin ja haluaisi vain kertoa innokkuudestaan. Varsinkin tällä foorumilla, jossa keskustelijoilla ei edes ole kasvoja. On ihan perusviestintäpsykologiaa, että viestissä on patos, etos ja logos (googleta vaikka "pathos ethos logos"). Ja koska sinulta uutena ja tuntemattomana keskustelijana puuttuu etos viestistäsi kokonaan, ei sinua oteta vakavasti, jos kerrot, että tulet
nyt sitten kertomaan, miten asiat kuuluu tehdä, kun täällä on niistä keskusteltu jo neljä ja puoli vuotta, tavalla tai toisella.
Mutta tämäkin teksti täysin vilpittömin mielin. Toivottavasti foorumille liittyy uusia aktiivisia keskustelijoita. Tämä viesti ei ole kirjoitettu siksi, etten haluaisi lukea sinunkin antiasi, vaan se on vain selitys sille, miksi viestisi saattoivat saada aika kylmän vastaanoton. Ja muista myös, että viestisi ei ole se, mitä yritit sillä tarkoittaa, vaan se miten se ymmärrettiin. Wiion lakina tunnetaan, että viestintä epäonnistuu aina paitsi sattumalta. Väärinymmärryksiin kannattaa siis vain tottua.
---------- Viesti lisätty kello 18:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:53 ----------
Esimerkiksi Helsingin ratikkalinjastosta voitaisiin karsia 40%, jos hyväksyttäisiin vaihtopysäkit (laske montako ratikkalinjaa ylittää Pitkänsilla Hakaniemessä).
Pitkänsillan yli menee toki viisi ratikkalinjaa, mutta yhdelläkään niistä ei ole sama lähtöpaikka ja määränpää. Ne siis nimenomaan tarjoavat niitä eri yhteyksiä vaihtomahdollisuuksilla toisiinsa. 6 ja 8 ovat ainoat ratikkalinjat Helsingissä, joilla lähtöpaikka on sama. (Jossain määrin myös linja 9 on päällekkäinen keskstan päästä, koska siltä käytännössä puuttuu vielä heilurin toinen pää.) Mutta 8 jatkettiin Paavalinkirkolta Arabiaan juurikin tarjonnan riittävyyden vuoksi.
Helsingin ratikkalinjastolta on hyvin hankala löytää mitään sellaista tarjontaa, jonka voisi lopettaa muun raitiolinjatarjonnan päällekkäisyyden vuoksi. Niillä osuuksilla, joilla menee monta raitiovaunulinjaa, esimerkiksi Mannerheimintille ja Hämeentiellä, on kysyntäkin sitä luokkaa, ettei vuoroja voi vähentää. Tai mitä järkeä olisi esimerkiksi liikennöidä linjaa 10 kahden minuutin välein Pikku-Huopalahteen ja tarjota sitten Töölöntullissa vaihtoyhteys kuuden minuutin välein kulkevaan neloseen? Eikö ole parempi, että meillä on Mannerheimintiellä kolme ratikkalinjaa 6 minuutin välein, jolloin meillä on sekä tiheä runko-osuus että suoria yhteyksiä riittävän usein?
Busseja toki löytyy, mutta tuskin olet sitä ehdottamassa, että ratikat voisivat kääntyä Hakaniemessä pohjoiseen, koska Rautatientorille menee niin monta bussia, vaan ennemminkin päinvastoin.
Muutenkin vaihtoyhteyksien tekemistä kannattaa välttää, koska jokainen vaihto laskee palvelun koettua laatua. Joukkoliikenne ei ole kuitenkaan mikään utilitaristinen viranomaislaitos, vaan palvelu ihmisille. Ihmiset taas haluavat päästä paikasta toiseen, ja joukkoliikenneverkosto pitää tehdä sellaiseksi, että ihmiset mahdollisimman helposti pääsevat paikasta toiseen; ei sellaiseksi, jossa tarjonta on karsittu vaihtoyhteyksillä aina paikallisiin optimeihin. Koska sellaista palvelua ei kukaan halua käyttää. Loppujen lopuksi kaikki kuitenkin voidaan ratkaista kannattavuusarvioilla: kuinka paljon hyödymme siitä, että Helsingin keskustan ja Pasilan välillä on se määrä junia kuin nyt on, ja kuinka paljon se maksaa. Kansantaloustiede sanoo, että optimi on se, jossa rajahyöty ja -kustannus ovat yhtä suuret. Helsingin ja Pasilan välinen junaliikenne ei siis välttämättä ole liikenneverkkomassoina ajateltuna optimaalista, mutta silti jokaisesta junasta sillä välillä saattaa olla enemmän hyötyjä kuin kustannuksia, jolloin se on hyötyajatteluna optimaalista.
Sanoit, ettet halua tarkastella joukkoliikennettä läheltä, vaan muutaman sadan metrin korkeudesta. Siinä on vain se ongelma, että joukkoliikenteen käyttäjät käyttävät niitä linjoja laituritasosta. Eikä heitä voi ohjailla kuten tietokonesimulaatiota. Palvelun pitää myös katutasosta näyttää hyvältä, ja käyttäjät eivät hahmota järjestelmää kokonaisuutena, vaan nimenomaan yksittäisinä linjoina. Yksityiskohtien tutkiminen on ihan yhtä tärkeää joukkoliikennesuunnittelussa kuin kokonaisuudenkin hahmottaminen. Se alkaa vaikka tutkimalla, millaisen yhteysverkoston ne Pitkänsillan yli menevät ratikkalinjat ihan oikeasti muodostavat, ja mitä yhteyksiä menetettäisiin, jos niistä yksi otettaisiin pois.
.