339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,451
Poikittaislinjasto ei ole minulle kovin tuttu juttu, kun en sitä käytä. Suunnitelma vaikuttaa minusta siinä mielessä oikeansuuntaiselta, että nykyistä kamalaa spagettia on yritetty selventää linjoja vähentämällä ja runkoistamalla sekä liikennöintiaikoja yhtenäistämällä. Noita jokereita minäkin voisin käyttää, lähinnä kai käytännössä nollajokeria.
Positiivista on myös sellainen ajattelumalli, jossa tuodaan esille esim. ajatus linjojen 39 ja 539 yhdistämisestä. Ollaan jo lähellä Munkkivuoren ratikkaan liittyvää Länsi-Helsingin runkolinja-ajattelua, jossa nykyiset 14, 39, 39A, 39N ja 539 voidaan korvata yhdellä runkobussilla ja samoin 14, 14B, 18 ja 18N yhdellä ratikalla. Eli kahdeksan nykyistä sössömössötunnusta kahdella selkeällä, laajojen liikennöintiaikojen ja kunnollisten vuorovälien linjalla. Sellaista joukkoliikennelinjastoa uskaltautuu jo käyttämään!
Joukkoliikenteen kehämäisiä runkolinjoja lisäävä perusperiaate on minusta hyvä, mutta kuitenkin tulee sellainen vaikutelma, että nollajokerin kohdalla homma on vielä aika lailla puolitiessä. Eihän tämä toki vielä mikään toteutussuunnitelma olekaan, mutta silti asia olisi kannattanut viedä vähän pidemmälle. Nyt tuo ajatus on aika heppoinen ja siinä on liikaa kysymysmerkkejä.
Teme, siellä rapparin lopussa on kuormitusennusteet linjaosuuksittain vuoden 2020 tilanteessa. Nykypäivä tosin puuttuu, mikä on aika surkea juttu. Melkein voisi vaatia, että HSL:n hallitus käskisi selvittää nykyiset kuormitukset ennen raportin hyväksymistä. Onhan se vähän hassua, jos ei suunnitelman laatijoilla ole tietoa siitä, miten kuormitettuja linjat todellisuudessa ovat missäkin päin linjastoa. Ennen kaikkea pelkään, ettei suunnittelijoilla ole ollut käytettävissä tietoa siitä, minkälaisia matkoja nollajokerilla oikeasti tehdään tänä päivänä. Voiko sen Herttoniemen katkon tosta noin vaan tehdä, vai onko iso osa matkoja sellaisia, joissa matkustetaan Herttoniemen yli? Ei siitä luikerrella pois puhumalla jostain 80A:n tulevasta tiheästä vuorovälistä.
Toinen suuri puute on se, että fakkiudutaan busseihin. Nollajokeri ajatuksena on hyvä, mutta bussina se ei välttämättä toimi. HSL:n hallitus voisi vaatia, että ennen raportin hyväksymistä selvitetään nollajokerin kustannukset ja palvelutaso tilanteessa, jossa
a) Helsinki luovuttaa HSL:n haluaman kaistatilan busseille ja perustetaan esitetyt 58, 59 ja 80A
b) bussikaistoja ei saada, mutta linjasto tehdään kuitenkin suunnitelman mukaan, luotettavuus ja ajoajat on sitten mitä on
c) tehdään ratikkalinja 58 Munkkiniemestä Kalasatamaan 10 min vuorovälillä, viedään 59 Itikseen ja unohdetaan 80A
d) tehdään ratikkalinjan 9 jatko Pasilasta Munkkiniemeen 10 min vuorovälillä, viedään 59 Itikseen ja unohdetaan 80A. Kalasatama hoituu sitten aikanaan muilla ratikkalinjoilla, poikittaisyhteys esim. seiskalla.
Väitän, että c on paras ratkaisu tilanteessa, jossa bussikaistat jäävät haaveeksi. D olisi ratkaisuna hyvin taloudellinen.
Ongelma tässä on se, että ne bussikaistat eivät synny niin, että HSL kirjaa johonkin raporttiin että tollaset tarttettas. Bussikaistoista tällaisessa laajuudessa päättää KSV:n esityksestä lautakunta, ja itse en pidä realistisena sitä, että Paciuksenkadulle ja Tukholmankadulle tulisi bussikaistat. Voin tietysti olla väärässäkin, mutta mikään läpihuutojuttu tuo ei ole. Toisaalta on hyvä, että HSL tekee aloitteen, jotta asiasta voidaan edes keskustella. No, ratikkakaistat siellä on jo, ja kapasiteettiakin niillä on. Siispä ratikkana nollajokeri olisi toimiva. Joku voisi tietysti vastoin parempaa tietoa sanoa, että jokeribussit voisivat ajella sitten ratikkakaistoilla, mutta senhän me tiedämme, että Tukholmankadulla ne eivät mahdu sinne eikä rv-kaistoja oikein voi leventääkään. Paciuksenkadulla taas on yksi harvoista kunnolla eristetyistä ratikkaradoista Helsingissä ja olisi nyt vaan hirvittävän sääli mennä sekin pilaamaan.
Jos taas avorahastusta ja bussikaistoja ei saada, niin koko nollajokerin voi bussina unohtaa. Se ei ole sen kummempi kuin nykyinen 58.
Sitten on kokonaan eri juttu, mistä tähän kaikkeen saadaan rahat. Nuo palvelutasohyödyt kun eivät ole mitään oikeita euroja, eli tämänkin suunnitelman toteuttaminen maksaa liikennöintikustannuksina maltaita. Bussiliikenteen kustannukset nousevat sellaista tahtia, että Helsinki ja muutkin kunnat ovat hätää kärsimässä, jos ne menevät hyväksymään ohjeellisesti noudatettavaksi tällaisen kokonaissuunnitelman, jossa sitten on piikki auki suurehkon volyymin linjalisäyksille, jotka eivät kuitenkaan de facto lipputuloja juuri kasvata.
Positiivista on myös sellainen ajattelumalli, jossa tuodaan esille esim. ajatus linjojen 39 ja 539 yhdistämisestä. Ollaan jo lähellä Munkkivuoren ratikkaan liittyvää Länsi-Helsingin runkolinja-ajattelua, jossa nykyiset 14, 39, 39A, 39N ja 539 voidaan korvata yhdellä runkobussilla ja samoin 14, 14B, 18 ja 18N yhdellä ratikalla. Eli kahdeksan nykyistä sössömössötunnusta kahdella selkeällä, laajojen liikennöintiaikojen ja kunnollisten vuorovälien linjalla. Sellaista joukkoliikennelinjastoa uskaltautuu jo käyttämään!
Joukkoliikenteen kehämäisiä runkolinjoja lisäävä perusperiaate on minusta hyvä, mutta kuitenkin tulee sellainen vaikutelma, että nollajokerin kohdalla homma on vielä aika lailla puolitiessä. Eihän tämä toki vielä mikään toteutussuunnitelma olekaan, mutta silti asia olisi kannattanut viedä vähän pidemmälle. Nyt tuo ajatus on aika heppoinen ja siinä on liikaa kysymysmerkkejä.
Teme, siellä rapparin lopussa on kuormitusennusteet linjaosuuksittain vuoden 2020 tilanteessa. Nykypäivä tosin puuttuu, mikä on aika surkea juttu. Melkein voisi vaatia, että HSL:n hallitus käskisi selvittää nykyiset kuormitukset ennen raportin hyväksymistä. Onhan se vähän hassua, jos ei suunnitelman laatijoilla ole tietoa siitä, miten kuormitettuja linjat todellisuudessa ovat missäkin päin linjastoa. Ennen kaikkea pelkään, ettei suunnittelijoilla ole ollut käytettävissä tietoa siitä, minkälaisia matkoja nollajokerilla oikeasti tehdään tänä päivänä. Voiko sen Herttoniemen katkon tosta noin vaan tehdä, vai onko iso osa matkoja sellaisia, joissa matkustetaan Herttoniemen yli? Ei siitä luikerrella pois puhumalla jostain 80A:n tulevasta tiheästä vuorovälistä.
Toinen suuri puute on se, että fakkiudutaan busseihin. Nollajokeri ajatuksena on hyvä, mutta bussina se ei välttämättä toimi. HSL:n hallitus voisi vaatia, että ennen raportin hyväksymistä selvitetään nollajokerin kustannukset ja palvelutaso tilanteessa, jossa
a) Helsinki luovuttaa HSL:n haluaman kaistatilan busseille ja perustetaan esitetyt 58, 59 ja 80A
b) bussikaistoja ei saada, mutta linjasto tehdään kuitenkin suunnitelman mukaan, luotettavuus ja ajoajat on sitten mitä on
c) tehdään ratikkalinja 58 Munkkiniemestä Kalasatamaan 10 min vuorovälillä, viedään 59 Itikseen ja unohdetaan 80A
d) tehdään ratikkalinjan 9 jatko Pasilasta Munkkiniemeen 10 min vuorovälillä, viedään 59 Itikseen ja unohdetaan 80A. Kalasatama hoituu sitten aikanaan muilla ratikkalinjoilla, poikittaisyhteys esim. seiskalla.
Väitän, että c on paras ratkaisu tilanteessa, jossa bussikaistat jäävät haaveeksi. D olisi ratkaisuna hyvin taloudellinen.
Ongelma tässä on se, että ne bussikaistat eivät synny niin, että HSL kirjaa johonkin raporttiin että tollaset tarttettas. Bussikaistoista tällaisessa laajuudessa päättää KSV:n esityksestä lautakunta, ja itse en pidä realistisena sitä, että Paciuksenkadulle ja Tukholmankadulle tulisi bussikaistat. Voin tietysti olla väärässäkin, mutta mikään läpihuutojuttu tuo ei ole. Toisaalta on hyvä, että HSL tekee aloitteen, jotta asiasta voidaan edes keskustella. No, ratikkakaistat siellä on jo, ja kapasiteettiakin niillä on. Siispä ratikkana nollajokeri olisi toimiva. Joku voisi tietysti vastoin parempaa tietoa sanoa, että jokeribussit voisivat ajella sitten ratikkakaistoilla, mutta senhän me tiedämme, että Tukholmankadulla ne eivät mahdu sinne eikä rv-kaistoja oikein voi leventääkään. Paciuksenkadulla taas on yksi harvoista kunnolla eristetyistä ratikkaradoista Helsingissä ja olisi nyt vaan hirvittävän sääli mennä sekin pilaamaan.
Jos taas avorahastusta ja bussikaistoja ei saada, niin koko nollajokerin voi bussina unohtaa. Se ei ole sen kummempi kuin nykyinen 58.
Sitten on kokonaan eri juttu, mistä tähän kaikkeen saadaan rahat. Nuo palvelutasohyödyt kun eivät ole mitään oikeita euroja, eli tämänkin suunnitelman toteuttaminen maksaa liikennöintikustannuksina maltaita. Bussiliikenteen kustannukset nousevat sellaista tahtia, että Helsinki ja muutkin kunnat ovat hätää kärsimässä, jos ne menevät hyväksymään ohjeellisesti noudatettavaksi tällaisen kokonaissuunnitelman, jossa sitten on piikki auki suurehkon volyymin linjalisäyksille, jotka eivät kuitenkaan de facto lipputuloja juuri kasvata.
