Ideointia Suomen suurnopeusrataverkosta

Antero Alku · 9 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

kuukanko sanoi:
Eli: kirjoitit huuhaata (että Pendolinojen nykyiset hitaat aikataulut johtuisivat muusta hitaammasta liikenteestä), mikä ei edes liittynyt esittämääsi asiaan.

Valitettavasti minun täytynee jatkaa jaarittelua, koska et näytä edelleenkään ymmärtävän, mistä seuraa ja mitä.

Vaikka aikataulua suunniteltaisiin teoreettisessa tilanteessa, jossa radalla ja junilla ei ole nopeusrajoituksia, vaan niillä on ainoastaan vaihteleva määrä pysähdyksiä, kaikki junat eivät voi ajaa "täysillä". Niinpä käytännön todellisessa tilanteessa nähdään, että aikataulusta seuraa jokin mielekäs maksiminopeus sille radalle, jonka aikataulua suunniteltiin. Niinpä ei ole tarpeen tehdä sitä rataa 220 km/h nopeudelle (nopeimman junan huippunopeus), kun se aikataulu ei edellytä esim. suurempaa nopeutta kuin 160 km/h.

No kun sitten radan sn=160 km/h, niin sitten alat väittää, että joo, se on se radan sn joka rajoittaa Pendolinon nopeutta. Edelliseen asioiden syy-seuraussuhteeseen viitaten näin ei ole.

Ja käytännössä. Kajaaniin ei voi Helsingistä ajaa 220 km/h, vaikka rata sen sallisikin, jos sillä radalla on muu nykyinen liikenne ja Pendolinovuorolta halutaan säilyttä ne yhteyspalvelut, jotka sillä nyt on.

Eli jos väität, että Pendon nopeuden rajoittaa vain radan nopeustaso, väität itse huuhaata.

Antero

kuukanko · 9 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

Antero Alku sanoi:
Eli jos väität, että Pendon nopeuden rajoittaa vain radan nopeustaso, väität itse huuhaata.

En minä ole missään väittänyt niin.

On se vaan kumma juttu kun VR ja RHK haluavat nostaa ratojen nopeuksia, jos niitä ei kuitenkaan voitaisi hyödyntää hitaamman liikenteen takia...

kemkim · 9 Tammikuu 2007

Vs: TGV rakennettava Helsinki-Tampere-Oulu -välille

janihyvarinen sanoi:
Allekirjoitan tämän vision lähes täysin, paitsi että aavistelen että kotiinpäin vetämisestä syytettäisiin jos itse esittäisin. :smile: Jos lisäksi voitaisiin tehdä jotain myös Itä-Suomen ja Turun yhteyksien parantamiseksi, niin tämä voisi toimia kaukoliikenteen osalta tulevaisuuden liikennepolitiikan perustana. Tosin samaan pakettiin kuuluu, että jos autoilu ja bussiliikenne käy vaikeaksi, niin sitten tarvitsee lisätä myös paikallisjunaliikennettä lyhyempien matkojen tarpeisiin takaamaan edes jonkintasoinen yhteiskunnan peruspalvelu.

Kannatan ensisijaisesti tätä Pohjanmaan radan TGV-tasoisuutta, sillä se tuo suurimman hyötyvastineen taloudellisesti ajatellen. Koko Suomi on sen takana. Volyymit Itä-Suomeen ja varsinkin Turkuun ovat niin pieniä, että niitä ratoja ei kannata muuttaa tällaisiksi suurnopeusradoiksi.

Turun suunnalla voitaisiin rakentaa ELSA-rata tavanomaisella ratatekniikalla Pendolino-kelpoiseksi, 220 km/h vauhdillakin olisi melko lyhyt matka Turkuun. Samalla tulisi uusi ratakäytävä Helsingin seudun lähiliikenteelle.

Itä-Suomen osalta TGV-tasoiseksi voitaisiin tehdä rata Helsingistä Lahden kautta Kouvolaan. Kouvolassahan tämä tiheästi liikennöity reitti jakautuu pieniksi puroiksi Mikkelin, Joensuun ja Kotkan suuntiin. Nämä pienemmät radat voitaisiin kuitenkin tehdä Pendolino-nopeuksille sopiviksi.

Suomen kaukoliikenteessä käytettävä peruskalusto olisi TGV:n ja Pendolinon hybridi. Pystyisi tavanomaisilla radoilla kallistustekniikalla 250 km/h nopeuteen (New Pendolino) ja sille erityisesti rakennetuilla radoilla 320 km/h (TGV POS-tyyliin).

Itse asiassa, kun näitä nopeuksia, 250 km/h kallistustekniikalla ja 320 km/h erikoisradalla vertailee, niin onko näiden ero nykyään supistunut noin pieneksi? Vai onko se käytännössä edelleen olemassa, vaikkei näistä Wikipedian huippunopeustaulukoista näy? Radat olisi joka tapauksessa saatava ensisijaisesti siihen kuntoon, että nykyisetkin Pendolinot voisivat ajaa huippunopeuttaan kaikilla reiteillään.

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2007

Vs: TGV rakennettava Helsinki-Tampere-Oulu -välille

kemkim sanoi:
Kannatan ensisijaisesti tätä Pohjanmaan radan TGV-tasoisuutta, sillä se tuo suurimman hyötyvastineen taloudellisesti ajatellen. [...] Turun suunnalla voitaisiin rakentaa ELSA-rata tavanomaisella ratatekniikalla Pendolino-kelpoiseksi, 220 km/h vauhdillakin olisi melko lyhyt matka Turkuun. [...] Itä-Suomen osalta TGV-tasoiseksi voitaisiin tehdä rata Helsingistä Lahden kautta Kouvolaan. [...] Suomen kaukoliikenteessä käytettävä peruskalusto olisi TGV:n ja Pendolinon hybridi. Pystyisi tavanomaisilla radoilla kallistustekniikalla 250 km/h nopeuteen (New Pendolino) ja sille erityisesti rakennetuilla radoilla 320 km/h (TGV POS-tyyliin).

Tässä alkaa kohta olla jo hallitusohjelman liikenneosuus kasassa.

Kuulostaa hyvältä. Pohjanmaan rata on väestökattavuudeltaan ykkönen Suomessa. Ja Helsinki-Lahti-Kouvola sopii muuten hyvin osaksi suunnitteilla olevaa nopeaa Helsinki-Pietari -yhteyttä. Uusi Pendolino on kiinnostava, kävin joskus niiden nettisivuilla katsomassa. Ero TGV:hen alkaa olla niin pieni, että väkisinkin tulee mieleen, että ihan pikkuisen hinnasta tinkimällä päästään melkein samoihin matka-aikoihin suurimmalla osalla välejä. Säästynyt raha käytettäisiin tietenkin verkoston tekemiseen muuten mahdollista hieman laajemmaksi.

kemkim · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

Antero Alku sanoi:
TGV- ja saksalainen ICE-liikenne ovat nopeita siksi, että ne pääsevät ihan oikeasti porottamaan 200-300 km/h asemiensa välillä. Ja se edellyttää täysin erillistä rataa tai 4-raiteista rataa, jossa toinen pari on varattu korkealle nopeusalueelle. Tällä konstilla voidaan ajaa Hki-Tpe tunnissa ja Ouluun 3,5 tunnissa.

Miten olisi, jos rakennettaisiin kolmas raide Helsingistä Tampereelle ja tällä raiteella ajettaisiin vain nopeita henkilöjunia? Voitaisiinko näitä kolmea raidetta käyttää yhdessä niin, että saataisiin järjestettyä nopealle liikenteelle aina oma vapaa raide? Koska tuskinpa sitä nopeaa liikennettä niin usein olisi, että siihen tarvittaisiin kahta raidetta. Lähinnä kai se painottuu aamulla maakunnista pääkaupunkiseudulle ja illalla toiseen suuntaan.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

kuukanko sanoi:
On se vaan kumma juttu kun VR ja RHK haluavat nostaa ratojen nopeuksia, jos niitä ei kuitenkaan voitaisi hyödyntää hitaamman liikenteen takia...

VR Oy ei ole kiinnostunut kuin Pendolinoista ja nopeista IC2-junista. Muut rataosat ovat sille yhdentekeviä, ja ne olisikin parempi sulkea, jotta niiden ylläpitorahat voisi käyttää "runkoverkon" nopeuden nostoon. Kun ei ole kuin Pendoja ja IC2:ta, ei ole enää aikatauluissa nopeuseroja huippunopeuksia rajoittamassa.

RHK ei minun mielestäni ole samoilla linjoilla. Mutta niin kauan kun Eduskunta kieltää rataverkon tehokkaan käytön ylläpitämällä VR Oy:n monopolia, RHK on tietenkin toivottomassa tilanteessa. Eihän sen kannata ylläpitää rataverkkoa, jolla liikennöinti on kielletty, kun monopoliyhtiötä ei ajaminen kiinnosta.

Antero

kemkim · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

Antero Alku sanoi:
Ilmeisesti on ylivoimaisen vaikea ymmärtää, että matka-ajalle ei huippunopeuspyrähdyksillä ole juurikaan merkitystä, vaan enemmän merkitsee pysähdysten määrä ja junan kiihtyvyys. Tämän voi helposti osoittaa teoreettisestikin laskemalla aikatauluja eri nopeuksilla, kiihtyvyyksillä ja pysähdysmäärillä.

Asia on vaikea, mutta sitä voi kokeilla pelaamalla esimerkiksi Tranport Tycoon- Deluxe, Simutrans- tai Locomotion-nimisiä tietokonepelejä. Näissä juuri huomaa, miten hyödytöntä on ostaa suurnopeusjunaa radalle, jossa kulkee paljon taajamajunia. Vähäsen auttaa, jos tehdään ohituspaikkoja sopiviin kohtiin raiteilla, mutta signaalien välin on oltava hyvin tiheä ja nopeat junat kärsivät silti tästä hidastuksesta. Eli käytännöllisintä on vain tehdä oikorata, jolla liikennöivät vain nopeat junat tai lakkauttaa paikallisjunat.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

kemkim sanoi:
Miten olisi, jos rakennettaisiin kolmas raide Helsingistä Tampereelle ja tällä raiteella ajettaisiin vain nopeita henkilöjunia? Voitaisiinko näitä kolmea raidetta käyttää yhdessä niin, että saataisiin järjestettyä nopealle liikenteelle aina oma vapaa raide?

On tämä käynyt minullakin mielessä. Esimerkiksi Hki-Tpe välillä voisi sahata kaksi nopeata junaa yhtä raidetta ja kohtaus puolivälissä. Samalla periaatteella vaikka Ouluun asti. Lähtö kuudelta molemmista päistä ja perillä 9:30 keskellä kaupunkia. Taitaisi olla aika hyvä jopa lentoliikenteeseen nähden.

Taloudellisesta kannattavuudesta en sano mitään. Ei kumminkaan ole yhtä kallista rakentaa olemassa olevaan linjaan lisäraidetta kuin tehdä uutta rataa umpimetsään. Kalleimmat paikat olisivat kaupunkien ohitukset. Mutta ehkä kumminkin Oulun "lennolla" olisi välilasku Tampereella ainakin, niin ei tarvi tehdä ohitusraidetta, joka sallii ajaa läpi Tampereen 250 km/h. Se on jo aika paha juttu!

Antero

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

Antero Alku sanoi:
Esimerkiksi Hki-Tpe välillä voisi sahata kaksi nopeata junaa yhtä raidetta ja kohtaus puolivälissä. Samalla periaatteella vaikka Ouluun asti. Lähtö kuudelta molemmista päistä ja perillä 9:30 keskellä kaupunkia. Taitaisi olla aika hyvä jopa lentoliikenteeseen nähden.

Uskon että tämä olisi toimiva periaate. Tosin ottaen huomioon, että Oulu-Helsinki -välillä lennetään tällä erää noin kerran tunnissa, voi olla että vuoroja sinne tarvitaan hieman tiheämmin (?), vaikka juna tietysti kuljettaa kerralla monen koneen matkustajat. Mutta siinähän ei ole kyse kuin että rakennetaan tuohon yhteen suurnopeusraiteeseen joitakin kohtauspaikkoja lisää. Jotta ei tarvitse hidastella, niin kohtausraiteiden pitäisi kai olla riittävän pitkiä jotta olisi jotain toleranssia pientä aikataulusta poikkeamista varten, mutta hyvässä lykyssä tuollaiset voitaisiin rakentaa keskelle peltoja tai metsiä (eikä kaupunkialueille) niin ei tulisi kovin kalliiksi.

Tampereen ja Oulun lisäksi minä pysähtyisin kyllä vielä Seinäjoella ja Kokkolassa eli koko reitti olisi Helsinki-Pasila-Vantaa/Lentoasema-Tampere-Seinäjoki-Kokkola-Oulu. Periaatteessa jos olisi riittävästi kalustoa, voisi kyllä kolkutella hitaasti vielä Rovaniemelle, joka ei näin olisi ajallisesti liian kaukana Helsingistä junallakaan. Näinhän Ranskassakin TGV-rataa on vain tärkeillä runkoyhteyksillä, ja häntiä liikennöidään TGV-kalustolla hidasta rataa pitkin: kokonaismatka-aika on silti kilpailukykyinen.

Hauska yksityiskohta: Yksi mahdollisuus olisi avata suora nopea Pietari-Rovaniemi -reitti joka palvelisi sekä venäläisiä Lapin-matkailijoita että Pohjanmaalta, Tampereelta ja muualta Sisä-Suomesta Pietarin suuntaan matkaavia liikematkustajia. Tämä edellyttäisi lähinnä rataristeystä joko Riihimäelle Tampereen suunnasta Lahden suuntaan, jolloin Riihimäki-Lahti kolkuteltaisiin hitaasti (ei kovin suuri vaikutus koko matka-aikaan?) tai samaan tyyliin Keravan pohjoispuolelle, jolloin liikennöitäisiin koko matka nopeaa rataa mutta kierrettäisiin hieman kauempaa. Turku-Pietari sujuisi varmaankin kätevimmin Helsingin kautta, ja istuisi itse asiassa jo määriteltyyn TEN-korridoriin.

Lisäys: Vai kannattaako Pasilassa pysähtyä, kun Helsingin päähän tulisi kaksi välipysäkkiä ennen kuin päästään mihinkään kunnon vauhtiin? Kyllähän päärautatieasemallakin pystyy vaihtamaan lähijuniin.

kemkim · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

janihyvarinen sanoi:
Hauska yksityiskohta: Yksi mahdollisuus olisi avata suora nopea Pietari-Rovaniemi -reitti

Vai kannattaako Pasilassa pysähtyä, kun Helsingin päähän tulisi kaksi välipysäkkiä ennen kuin päästään mihinkään kunnon vauhtiin? Kyllähän päärautatieasemallakin pystyy vaihtamaan lähijuniin.

Hauskahan tuo olisi, jos pääsisi suoraan Pietarista Rovaniemelle. Epäilen kuitenkin, että matkustajia tuohon junaan riittäisi tarpeeksi. Nyt joulun ja uudenvuoden aikaanhan ajettiin erikoisjunia Venäjältä Suomen sisämaakaupunkeihinkin matkailijoiden vuoksi. Uskoisin, että venäläiset voivat hyvin vaihtaa Helsinki-Vantaan asemalla Tampereen suunnan juniin, tai Kouvolassa idän suunnan juniin, ja matka-aika on silti hyvä. Pitkällä ulkomaanmatkalla kun ei tunnin heitolla ole niin merkitystä.

Pasilassa kannattaa pysähtyä. Kun Helsingin ja Pasilan välinen matka joudutaan joka tapauksessa ajamaan hitaasti, niin Pasilassa pysähtyminen ei hidasta matkaa sanottavammin. Pasilan etu on myös se, että sieltä kun ulkomaalainen ottaa taksin, niin taksi pääsee nopeasti kiihdyttämään moottoriteille eri suuntiin.

ultrix · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

janihyvarinen sanoi:
Uskon että tämä olisi toimiva periaate. Tosin ottaen huomioon, että Oulu-Helsinki -välillä lennetään tällä erää noin kerran tunnissa, voi olla että vuoroja sinne tarvitaan hieman tiheämmin (?), vaikka juna tietysti kuljettaa kerralla monen koneen matkustajat.

Itse uskoisin, että yksi juna kahden tunnin välein suuntaansa riittää. Lisäksi näistä junista irroitettaisiin yksi yksikkö Tampereella Jyväskylän suuntaan kuten nytkin, tai sitten Keski-Suomeen pääsisi suurnopeusjunilta sujuvilla vaihtoyhteyksillä tavallisissa IC-junissa.

janihyvarinen sanoi:
Tampereen ja Oulun lisäksi minä pysähtyisin kyllä vielä Seinäjoella ja Kokkolassa eli koko reitti olisi Helsinki-Pasila-Vantaa/Lentoasema-Tampere-Seinäjoki-Kokkola-Oulu. Periaatteessa jos olisi riittävästi kalustoa, voisi kyllä kolkutella hitaasti vielä Rovaniemelle, joka ei näin olisi ajallisesti liian kaukana Helsingistä junallakaan.

Samaa mieltä. Tampereen pohjoispuolellakin on kohdattava junia, ja Seinäjoelta olisi vaihtoyhteydet Vaasaan. Kokkola on muuten suht. tärkeä kaupunki, ja seuraava kohtaus olisi siellä.

janihyvarinen sanoi:
Yksi mahdollisuus olisi avata suora nopea Pietari-Rovaniemi -reitti joka palvelisi sekä venäläisiä Lapin-matkailijoita että Pohjanmaalta, Tampereelta ja muualta Sisä-Suomesta Pietarin suuntaan matkaavia liikematkustajia. Tämä edellyttäisi lähinnä rataristeystä joko Riihimäelle Tampereen suunnasta Lahden suuntaan, jolloin Riihimäki-Lahti kolkuteltaisiin hitaasti (ei kovin suuri vaikutus koko matka-aikaan?) tai samaan tyyliin Keravan pohjoispuolelle, jolloin liikennöitäisiin koko matka nopeaa rataa mutta kierrettäisiin hieman kauempaa. Turku-Pietari sujuisi varmaankin kätevimmin Helsingin kautta, ja istuisi itse asiassa jo määriteltyyn TEN-korridoriin.

Kuulostaa hyvältä! Nytkin uutenavuotena ajettiin tilausjunia Venäjältä Pohjois-Suomeen. Pietari-Rovaniemi toimisi pituutensa vuoksi parhaiten ehkä yöjunareittinä, mutta ehkä myös aamulla kummastakin päästä lähtevällä suurnopeusjunalla olisi oma valttinsa. Riihimäki-Lahti-osuutta kulkemalla saadaan matka-aika pienemmäksi kuin Keravan kautta koukaten, vaikka Oikoradalla saakin ajaa kallistuvakorisilla 220 km/h. Ri-Lh:kin on sentään Sn 140. Pysähdykset voisivat Pietari-Rovaniemi-junalla olla esim. näin:
Pietari (Suomen asema) - Viipuri - Vainikkala (raja) - Kouvola - Lahti - Riihimäki (kulkusuunta vaihtuu) - Tampere - Seinäjoki - Kokkola - Oulu - Kemi - Rovaniemi. Pietari-Lahti ja Riihimäki-Oulu-välit päästeltäisiin 200 km/h, yöjunalla luonnollisesti hitaammin (140 km/h ehkä riittäisi).

janihyvarinen sanoi:
Lisäys: Vai kannattaako Pasilassa pysähtyä, kun Helsingin päähän tulisi kaksi välipysäkkiä ennen kuin päästään mihinkään kunnon vauhtiin? Kyllähän päärautatieasemallakin pystyy vaihtamaan lähijuniin.

Kai siellä nyt kannattaa pysähtyä, kun Pasila-Helsinki-väli joudutaan joka tapauksessa kolkuttelemaan hitaasti. Pasilassa on kuitenkin sen verran paljon liikeyritysten pääkonttoreita ja valtion virastoja, että siellä pysähtymättä jättämisessä ei ole oikein mitään mieltä.

janihyvarinen · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

ultrix sanoi:
Itse uskoisin, että yksi juna kahden tunnin välein suuntaansa riittää. Lisäksi näistä junista irroitettaisiin yksi yksikkö Tampereella Jyväskylän suuntaan kuten nytkin, tai sitten Keski-Suomeen pääsisi suurnopeusjunilta sujuvilla vaihtoyhteyksillä tavallisissa IC-junissa.

Helsinki-Tampere -välillä saisi olla yksi vuoro kerran tunnissa, Helsinki-Oulu välille taas kerran 2 tunnissa voisi olla OK. Tämähän kiertyy nyt siihen, että kannattaisiko se joka toisen tunnin vuoro ajaa Jyväskylän suuntaan niin pitkälle kuin missä ajassa ehtii Ouluun. Ehkä Kuopioon? Tuskin kuitenkaan Kajaaniin asti ehtisi ilman mittavia ratatöitä, ja Kajaanin yhteydet kai oli tarkoitus hoitaa itäkautta, kun ei pieni pätkä TGV-rataa (tai vastaavaa) kuitenkaan nopeuta sinnepäin mennessä tarpeeksi. Kommentteja?

vompatti · 10 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

Saanko muistuttaa, että TGV-rataa kutsutaan nimellä LGV (Lignes à Grande Vitesse). Miksi ihmeessä Kajaanin junaliikennettä käsittelevässä viestiketjussa keskustellaan vain suurnopeusradasta Ouluun?

Moderaattorin kommentti / kuukanko: nyt tämä keskustelu on jaettu omaksi viestiketjukseen

kemkim sanoi:
Itä-Suomen osalta TGV-tasoiseksi voitaisiin tehdä rata Helsingistä Lahden kautta Kouvolaan. Kouvolassahan tämä tiheästi liikennöity reitti jakautuu pieniksi puroiksi. Nämä pienemmät radat voitaisiin kuitenkin tehdä Pendolino-nopeuksille sopiviksi.

janihyvarinen sanoi:
Näinhän Ranskassakin TGV-rataa on vain tärkeillä runkoyhteyksillä, ja häntiä liikennöidään TGV-kalustolla hidasta rataa pitkin: kokonaismatka-aika on silti kilpailukykyinen.

Minun mielestäni tämä on aika järjetöntä. Ensin rakennetaan lyhyt pätkä rataa, jolla pitää liikennöidä kalliilla ja nopeilla junilla. Suurimman osan matkasta ne kalliit junat kuitenkin liikennöisivät tavallista rataa hitaalla nopeudella. Kai te perisitte SNCF:n ja VR:n tyyliin suuren lisämaksun näistä nopeista junista, vaikka matka olisikin vain hitaalla, tavanomaisella rataosalla? Mielestäni suurnopeusjunilla ajettaessa pitäisi ajaa vain suurnopeusradalla. Ja nämä radat pitäisi rakentaa perille asti (esimerkiksi Ouluun tai Joensuuhun), ei vain puolimatkaan.

kemkim sanoi:
Suomen kaukoliikenteessä käytettävä peruskalusto olisi TGV:n ja Pendolinon hybridi. Pystyisi tavanomaisilla radoilla kallistustekniikalla 250 km/h nopeuteen (New Pendolino) ja sille erityisesti rakennetuilla radoilla 320 km/h (TGV POS-tyyliin).

Tarkoitat hybridillä nopeaa (v>250 km/h), kallistuvakorista junaa. Tällaisia tulee mieleen kolme: Acela Express (etäistä sukua TGV:lle), Talgo 350 ja joku uusi Shinkansen-juna. En tajua, miksi näitä junia pitäisi kutsua hybridijuniksi.

kemkim sanoi:
Itse asiassa, kun näitä nopeuksia, 250 km/h kallistustekniikalla ja 320 km/h erikoisradalla vertailee, niin onko näiden ero nykyään supistunut noin pieneksi?

Mitä tällä nyt tarkoitetaan? Maailman nopein juna, Talgo 350, on kallistuvakorinen. Silti sillä ajetaan vain erityistä suurnopeusrataa pitkin. Japanissakin tulevaisuudessa käytetään kallistuvakorista junaa Shinkansen-radalla (sama juna saattaa kulkea myös 'perinteisellä' radalla, mutta tällöin nopeus on varmasti alle 200 km/h).

Huomaa kuitenkin, että perinteisellä radalla ei kallistuvakorisella junalla ajeta missään nopeammin kuin 250 km/h. Suurempia nopeuksia käytetään vain erillisillä suurnopeusradoilla. Muistaakseni joku direktiivikin määrää, että yhteensopivalla tavanomaisella radalla suurin sallittu nopeus on 250 km/h. Se, että jossakin ajetaan tavanomaisella radalla kallistuvakorisella junalla nopeutta 250 km/h, ei tarkoita sitä, että kaikilla tavanomaisilla radoilla voitaisiin ajaa niin nopeasti. Pohjanmaan radan perusparannuksen yhteydessä voitaisiin rataa varmaan parantaa niin, että kallistuvakorisille junille sallittaisiin suurimmaksi nopeudeksi 250 km/h.

Minun mielestäni hyvät junat tarjoavat myös toimivat vaihtoyhteydet. Parhaat vaihtoyhteydet ovat sellaiset, joilla jokaisella risteysasemalla voi vaihtaa lyhyen ajan kuluessa jokaiseen suuntaan lähtevään junaan. Näin junien pitäisi kohdata risteysasemilla. Jos oletetaan, että parannetaan nykyiset radat nopeudelle 250 km/h ja junia ajetaan tasaisesti kahden tunnin välein, saadaan seuraavanlainen aikataulu:
Tikkurila - Tampere alle 1 h
Tampere - Seinäjoki 1 h
Seinäjoki - Kokkola - Ylivieska - Oulu 2 h
Näin saadaan neljällä tärkeällä risteysasemalla toimivat vaihtoyhteydet joka suuntaan (ja jonkinlaiset yhteydet myös Ylivieskassa). Uutta rataa ei tarvita, ainoastaan lisää kapasiteettia ja uudet ja kalliit kallistuvat junat. Junamatka Helsingin ja Oulun välillä kestäisi ainoastaan hieman yli neljä tuntia. Suuremmasta nopeudesta Tampereen ja Seinäjoen välillä olisi vain haittaa, sillä silloin vaihtoyhteydet eivät toimisi toisessa kaupungissa (ja oletuksena tietysti on, että käytössä on tasatahtiaikataulut).

janihyvarinen · 11 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

vompatti sanoi:
Saanko muistuttaa, että TGV-rataa kutsutaan nimellä LGV (Lignes à Grande Vitesse). Miksi ihmeessä Kajaanin junaliikennettä käsittelevässä viestiketjussa keskustellaan vain suurnopeusradasta Ouluun?

Totta. Tosin tuo lyhenne LGV on muistini mukaan aika tavalla uudempi kuin TGV joka täytti juuri 25 vuotta. Olisiko mahtanut tulla käyttöön siinä yhteydessä kun rataverkko eriytettiin SNCF:stä RFF-nimiseksi organisaatioksi (Reseau Ferré de France) muutama vuosi sitten...?

Tämä lähti hieman rönsyilemään. Joku ystävällinen sielu voisi ohjeistaa miten tämä jaettaisiin omaksi keskustelukseen, minä en osaa.

Moderaattorin kommentti / kuukanko: keskusteluja voi jakaa vain ylläpito ja moderaattori. Kaikki käyttäjät voivat kuitenkin perustaa uuden viestiketjun huomatessaan, että aikovat kirjoittaa asiaa joka ei kuulu enää alkuperäiseen aiheeseen, jolloin viestiketjua ei edes tarvitse erikseen jakaa.

vompatti sanoi:
Minun mielestäni tämä on aika järjetöntä. Ensin rakennetaan lyhyt pätkä rataa, jolla pitää liikennöidä kalliilla ja nopeilla junilla. Suurimman osan matkasta ne kalliit junat kuitenkin liikennöisivät tavallista rataa hitaalla nopeudella. Kai te perisitte SNCF:n ja VR:n tyyliin suuren lisämaksun näistä nopeista junista, vaikka matka olisikin vain hitaalla, tavanomaisella rataosalla? Mielestäni suurnopeusjunilla ajettaessa pitäisi ajaa vain suurnopeusradalla. Ja nämä radat pitäisi rakentaa perille asti (esimerkiksi Ouluun tai Joensuuhun), ei vain puolimatkaan.

Riippuu vähän mittasuhteista. Jos nopeaa rataa on suurin osa ja sitten on nippu lyhyitä "häntiä", jotka haarautuvat eri suuntiin nopean radan päätteeksi, niin miksi ei voisi ajaa nopealla junalla perille asti uusimatta rataa? Suuri säästö, pieni uhraus ajassa ja paljon suurempi potentiaalinen markkina. Suomessa rataa on tietenkin suhteessa sen verran vähän, että "häntänippuja" ei kauhean paljon ole. Päärata sellaisenaan on aika hyvä lähtökohta nopealle radalle.

vompatti sanoi:
Jos oletetaan, että parannetaan nykyiset radat nopeudelle 250 km/h ja junia ajetaan tasaisesti kahden tunnin välein, saadaan seuraavanlainen aikataulu:
Tikkurila - Tampere alle 1 h
Tampere - Seinäjoki 1 h
Seinäjoki - Kokkola - Ylivieska - Oulu 2 h
Näin saadaan neljällä tärkeällä risteysasemalla toimivat vaihtoyhteydet joka suuntaan (ja jonkinlaiset yhteydet myös Ylivieskassa). Uutta rataa ei tarvita, ainoastaan lisää kapasiteettia ja uudet ja kalliit kallistuvat junat. Junamatka Helsingin ja Oulun välillä kestäisi ainoastaan hieman yli neljä tuntia. Suuremmasta nopeudesta Tampereen ja Seinäjoen välillä olisi vain haittaa, sillä silloin vaihtoyhteydet eivät toimisi toisessa kaupungissa (ja oletuksena tietysti on, että käytössä on tasatahtiaikataulut).

Tämäkin kuulostaa ainakin paperilla ihan siedettävältä konseptilta. Paitsi että mahtuvatko tuolle radalle ne nopeat junat jos seassa on myös hitaampia matkustajajunia sekä tavarajunia?

kemkim · 11 Tammikuu 2007

Vs: Kajaanin juna- ja bussiliikenne Helsinkiin

janihyvarinen sanoi:
Riippuu vähän mittasuhteista. Jos nopeaa rataa on suurin osa ja sitten on nippu lyhyitä "häntiä", jotka haarautuvat eri suuntiin nopean radan päätteeksi, niin miksi ei voisi ajaa nopealla junalla perille asti uusimatta rataa? Suuri säästö, pieni uhraus ajassa ja paljon suurempi potentiaalinen markkina. Suomessa rataa on tietenkin suhteessa sen verran vähän, että "häntänippuja" ei kauhean paljon ole. Päärata sellaisenaan on aika hyvä lähtökohta nopealle radalle.

Mikä estää tekemästä vaikkapa niin, että rata parannetaan huippunopeaksi esimerkiksi välillä Lahti-Imatra. Siksi Imatra eikä esimerkiksi Mikkeli, koska Savon suunta vaatii aikaa vievän suunnanvaihdon. Imatrasta jatkomatkustajia Joensuuhun on sen verran vähemmän, että jos ei haluta tätä nopeaa junaa käyttää turhaan hitaammalla rataosalla, laitetan sinne yhteysjuna Joensuuhun. Kouvolassa sitten tästä nopeasta junasta olisi vaihtoyhteydet tavallisella junalla Mikkelin ja Kotkan suuntiin. Näinhän tehdään jo nyt, useimmat junayhteydet Helsingistä Mikkelin suuntaan vaativat vaihdon Kouvolassa. Tätä konseptia voisi parantaa tekemällä vaihtoyhteydet sidotuiksi vain Pendolinoihin, joilla tästä systeemistä saadaan matka-ajalista hyötyä enemmän.