Vs: Vuoroväli vs. matka-aika
Eikö vanhaa Töölöntorin paluusilmukkaa voisi käyttää uudelleensyntyneelle vitoselle?
Se on tällä hetkellä käytännössä purettu. Mutta toimivanakin se taitaa olla väärässä paikassa. Lisäkapasiteetin tarve alkanee suunnilleen Tullinpuomin paikkeilla, eli fiksuin olemassa oleva silmukka on Kuusitien lenkki.
Ihannetilanne mielestäni olisi, ettei olisi vain yhdentyyppisiä vaunuja joita käytetään kaikkialla vaan eri vaunut vähän pidemmille matkoille kuin keskustan lyhyille.
Tähän asti raitioliikenteen toimialue on ollut varsin yksipuolista, mutta tulevaisuudessa tilanne muuttuu. On varsin todennäköistä, että meillä tulee olemaan ainakin kahdenlaista kalustoa, eli jotain nykyisen kaltaista ja sitten sellaista, jota tulee mm. Jokerille.
Jos lopullisena ratkaisuna olisi kaikkien pohjoissuunnasta Elielinaukiolle ja Kamppiin päättyvien bussivuorojen korvaaminen raitiovaunilla joskus tulevaisuudessa, ja lisäksi nykyisten nelosen, kympin, seiskan ja kolmosen ajaminen Töölön alueen läpi, niin puhuttaisiin jo sellaisista matkustajamääristä jotka puoltaisivat oikeata metroa.
Vain siinä tapauksessa, että matkustajavirrat kerättäisiin laajalta alueelta yhdelle ainoalle väylälle. Mutta ei niin pidä tehdä, se on vastoin tavoitetta joukkoliikenteen kattavuudesta. Siksi toiseksi se metro on jo olemassa. Siihen on keskitetty laajalta alueelta lännestä ja kahdesta pohjoisesta suunnasta tulevaa liikennettä yhdelle ainoalle kantakaupunkiin johtavalle väylälle. Ei toista enää tarvita.
Lisäksi matkustajina ei olisi pelkästään töihin joka aamu lähiöistä keskustaan tulevat, vaan myös kaupungissa oleskelevat turistit ja liikemiehet, kongressivieraat ja massatapahtumien osallistujat ym.
Liikenteen mitoittaa kuitenkin huippukuorma, ja se asettuu töissäkäynnin mukaan.
Parhaiten pikaraitioteille tarkoitettu rata joka ei joudu kosketuksiin autoliikenteen kanssa, ja joka ei olisi maanalainen, mahtuisi kulkemaan kokonaan Mannerheimintiestä erillään.
Tätä aihettahan pohdittiin jo toisessakin ketjussa. Palaamatta siihen totean vain, että esikaupungeista tulevaa joukkoliikennettä ei pidä viedä keskelle puistoja niin, ettei kaupunki ole saavutettavissa joukkoliikenneväylältä. Kaupunkirakenteesta erillään kulkee jo paikallisjunaliikenne, ja sen palvelu riittää niille, joiden matka suuntautuu ohi Töölön eteläiseen kantakaupunkiin.
Mannerheimintien ongelmana on sen kapeus. Se ei ole sellainen mahtipontinen valtakatu jollaisia monissa suurkaupungeissa on, ja joissa on tilaa leveillekin erotetuille raitiotiekaistoille.
Onneksi Mannerheimintie ei ole sen leveämpi kuin se on. Sen estevaikutus on jo nyt tarpeeksi suuri, samoin muu ympäristöhaitta. Kuitenkin se on 6-kaistainen ja lisäksi leveät jalkakäytävät. Kuten tässä jo aiemmin on todettu, kysymys on vain kaistojen uudelleen järjestelystä siten, että sekä auto- että raitioliikenne on sujuvampaa. Paikallisbussiliikenne keskustaan on tarpeetonta ja korvattavissa raitioliikenteellä – mutta ei metrolla. Kaukoliikenteen bussien kulku Mannerheimintiellä ei ole ongelma.
Pikaraitiotieratkaisu tunnelissa Töölön alitse antaisi vapaammat kädet suunnitellla se rata sinne missä käyttäjiä oikeasti olisi. Sen ei olisi siis pakko kulkea Manskun alla keskellä, vaan voisi kulkea keskemmällä asutusta ja Töölön palveluja.
Radat sekä Mannerheimitiellä että reitillä Topeliuksenkatu–Runeberginkatu tarjoavat paremman palvelun ja suuremman kapasiteetin kuin yksi tunneli. Ei kaupunkirakenteessa tarvita ”vapaita käsiä” sijoitella ratoja, koska kaupungissa on jo katuverkko ja kaikki matkakohteet ovat katujen varsilla. Tarvitaan vain joukkoliikenneratkaisu, joka toimii olemassa olevalla katuverkolla. Tunneleita tarvitaan vain siihen, että kalusto ei kykene käyttämään katuverkkoa, kun se ei sovi katuverkon geometriaan. Mutta sellaista kalustoa ei ole tarpeen käyttää, koska katutasossa ja liikenne-etuuksin päästään parempaan palveluun ja ovelta ovelle nopeuteen.
Antero
