Ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko

Antero Alku · 16 Lokakuu 2009

Harri Turunen sanoi:
Riippuu mihin radan enimmäisnopeutaan vedetään raja. Suomalaisen raitiotien 60-70 km/t nopeus on liian alhainen, jotta linjoja kannattaisi lähteä kunnolla venyttämään (eli Kehä 3:n ulkopuolelle, jos puhutaan PKS:sta).

Olet ihan oikeassa, mutta perusasia onkin unohtaa nämä ”suomalainen”-kuviot. Katukelpoisella kalustolla päästään 100 km/h nopeuteen. Eli korin lujuus ja maksimi akselipaino päätyvät tähän. Rata tehdään tietenkin sen mukaan kun on tarvis. Sm1–2 kaluston suurin nopeus on 120 km/h, ja sillä on pärjätty 40 vuotta 100 km ja pidemmillekin etäisyyksille.

Harri Turunen sanoi:
Jos asetetut päästötavoitteet oikeasti tullaan saavuttamaan, minun on vaikea kuvitella että se tapahtuisi muulla tavoin kuin rakentamalla runsaasti lisää ydinvoimakapasiteettia sekä hiilidioksidin talteenotolla varustettua hiilivoimaa ja loput sirpalelähteistä (tuulen, auringon, yhteiskuntajättäiden jne. energian hyödyntäminen). Turpeen ja puun asema jää nähtäväksi; voi olla että niitä tullaan hyödyntämään ensisijaisesti biopolttonesteiden tuotannossa.

Näen ydinvoiman välivaiheen ratkaisuna, koska ydinvoima ei ole kestävä. Se ei ole uusiutuva ja siihen liittyy liian paljon riskejä. Hiiltä pidän myös energiana, josta on päästävä irti. Epäilen, että CO2-talteenotto vie hiileltä hintaedun, jolloin se kuolee itsestään. Turpeen sijoitan hiilen kanssa samaan.

Biomassa tai suora auringon energia ovat ainoat tulevaisuuden kestävät energiaratkaisut. Nesteen biodieselprojekti näkee samoin. Öljypalmu on startti, jolla saatiin kehitetyksi nestepolttoaineen kemia. Seuraavaksi on puu ja vastaava kasvimassa, sitten mennään mikrobitasolle. Miksi? Koska auringonsäteily on primäärinen kestävä energialähde. Kaikki muu merkitsee varastojen tyhjentämistä, joka loppuu joka tapauksessa jossain vaiheessa.

Harri Turunen sanoi:
Tavoitteen toteuttamiseen on aikaa 40 vuotta, joten sähköautot ovat tuolloin arkipäivää ja halpoja,...

Hallituksen ohjelmassa oli onneksi välitavoitteita. Sillä ihmisten käsitys ajasta ja suhtautuminen siihen on täysin epärealistista.

40 vuotta on oikeasti tavattoman lyhyt aika. Tänään ostetaan autoja, joilla Suomen kokemuksen mukaan ajetaan vielä 20 vuoden päästä. Sähköautojen osuus on nolla. Nyt suunnitellaan Östersundomiin uutta kaupunkia, 20 vuoden kuluttua sen rakentaminen on päässyt alkuun. Raidejokeri esiteltiin 1991, pian 20 vuotta sitten. Metrosta on tapeltu 40 vuotta. Uusia rakennuksia tehdään 1–2 %:n vuosivauhdilla suhteessa olemassa oleviin. Menee 50 vuotta, ennen kuin puolet rakennuksista on passiivitaloja, jos huomisesta lähtien ei enää tehdä mitään muita kuin passiivitaloja. Mutta yhtään passiivitaloa ei ole rakenteilla huomennakaan.

Tänään ei tehdä vielä yhtään mitään, minkä ansiosta 20 vuoden päästä olisi vähennetty 40 % päästöistä. Kun sanotaan 40 vuotta, ihmiset ottavat sen niin, ettei vielä tarvi tehdä mitään, kun se on niin kaukana.

Ihmiset tekevät vapaaehtoisesti kovin vähän sellaista, mikä on epämukavaa ja kallista. Sellaiset asiat etenevät vai pakolla, ja minusta näyttää siltä, että ne pakotkin onnistuvat vain EU-tasolla. Kansallisesti ollaan joka maassa sitä mieltä, että muiden sopii kyllä tinkiä, mutta meidän ei. Annetaan sitten siirtymäaikoja ja kun ne loppuvat, alkaa parku, kun ei ole tehty mitään sen siirtymäajan aikana.

R.Silfverberg sanoi:
Lännessä kantakaupungin laajeneminen on käytännössä pysähdyksissä Pikku-Huopalahden valmistuttua n 10 vuotta sitten...

Metaforani kantakaupungista oli epäselvä. En tarkoita sitä, että nykyistä kantakaupunkia pitää laajentaa vaan sitä, että samanlaista kaupunkirakennetta kuin nyt on kantakaupunki voisi tehdä lisää ylipäätään. Vaikka Histaan tai Marja-Vantaalle. Mutta ei tehdä, eikä osata suunnitella, vaan suunnitellaan ja tehdään vain lähiötä.

Lähiö ei ole rakenteellisesti kaupunkia eikä esikaupunkia, vaan se on lähiötä: Läjä halpoja asuinrakennuksia, minimaaliset palvelut, eikä mitään syytä viettää siellä aikaa. Sieltä on pakko matkustaa päiväksi jonnekin töihin ja illaksi jonnekin rentoutumaan.

Ei ole mikään sattuma, että kantakaupunkia palvelevassa ratikkaverkossa tehdään keskimäärin 2 km:n matkoja ja lähiöasukkaat matkustavat lähemmäs 10 km:n matkoja. Ratikkamatkaa tehdään nollapäästöilllä, lähiöasukkaiden pitkistä matkoista 3/4 tehdään fossiilisilla polttoaineilla. Tietenkin, koska koko lähiöidea on syntynyt autoilun perusteella!

Antero

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Metaforani kantakaupungista oli epäselvä. En tarkoita sitä, että nykyistä kantakaupunkia pitää laajentaa vaan sitä, että samanlaista kaupunkirakennetta kuin nyt on kantakaupunki voisi tehdä lisää ylipäätään. Vaikka Histaan tai Marja-Vantaalle. Mutta ei tehdä, eikä osata suunnitella, vaan suunnitellaan ja tehdään vain lähiötä.

Lähiö ei ole rakenteellisesti kaupunkia eikä esikaupunkia, vaan se on lähiötä: Läjä halpoja asuinrakennuksia, minimaaliset palvelut, eikä mitään syytä viettää siellä aikaa. Sieltä on pakko matkustaa päiväksi jonnekin töihin ja illaksi jonnekin rentoutumaan.

Kantakaupunkimaisia lähiöitä, tai edes jotain sinne päin, on viime aikoina syntynyt onneksi esim Leppävaaran ja Matinkylään ja Vuosaarenkin laskisin osittain sellaiseksi. Mutta siinä olet oikeassa että aika vähän.

Näihin kysymyksiisi palatakseni niin se että miksi virkakoneisto ja politikot sanelevat ja kansalaiset osallistuvat niin vähän, ainakin suunnittelun alkuvaiheessa, kuvittelisin johtuvan siitä että tieto ei oikein kulje, ja siitä että ihmisillä ei ole aikaa ryhtyä luonnostelemaan itse. Myös hahmottaminen kun on kyse isommista kokonaisuuksista on monelle varmaan vaikeaa. Plärätään mielummin valmiita esitteitä tai nettisivuja joissa asuinalue näytetään lopullisessa muodossa ja valitaan itselleen se joka miellyttää eniten ja hylätään epämiellyttävät. Virkamiehillä ja luottamusmiehilllä on varmaan aika vaikea lukea ajatuksia eller hur?

t. Rainer

teme · 16 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Metaforani kantakaupungista oli epäselvä. En tarkoita sitä, että nykyistä kantakaupunkia pitää laajentaa vaan sitä, että samanlaista kaupunkirakennetta kuin nyt on kantakaupunki voisi tehdä lisää ylipäätään. Vaikka Histaan tai Marja-Vantaalle. Mutta ei tehdä, eikä osata suunnitella, vaan suunnitellaan ja tehdään vain lähiötä.

Marja-Vantaassa on kaikki paitsi että sinne tulee rata niin perustavanlaatuisesti päin honkia ettei tiedä mistä aloittaa... Mutta tuo Hista olisi kyllä mielenkiintoinen kohde, ja näin siksi että se on riittävän kaukana keskustasta. Jonnekin Viikin etäisyydellä voi kaavoittaa vaikka kuinka kaupunkia, mutta kun se ei vaan oikein pysty kilpailemaan viereisen ja isomman kantakaupungin kanssa. Toivottava kehityskulku on että se kasvaa kaupungin osaksi.

Sitten taas toisaalta. Kävin viime viikonloppuna Nummelassa ystäviä tervehtimässä. Paikallinen pientalorakentaminen on itseasiassa sinänsä ihan tehokasta, mutta kun ei sinnekään ole osattu tehdä kunnon keskustaa. Eli palvelut on ripoteltu pitkin poikin kaupunkia, ja joka paikkaan tuntuu olevan kolme kilometriä matkaa.

Antero Alku sanoi:
Lähiö ei ole rakenteellisesti kaupunkia eikä esikaupunkia, vaan se on lähiötä: Läjä halpoja asuinrakennuksia, minimaaliset palvelut, eikä mitään syytä viettää siellä aikaa. Sieltä on pakko matkustaa päiväksi jonnekin töihin ja illaksi jonnekin rentoutumaan.

Syytän kyllä raskasraiteitakin. Otetaan kaupunki mallia Martinlaakson radan varsi. Asemia on kymmenkunta, joka ikisen ympärille enemmän tai vähemmän kituva palvelukeskittymä. Teoriassa ihmiset kävelevät asemalle ja sitten junalla tarvittaessa seuraavan aseman palveluihin, käytännössä junalla mennään keskustaan (tai Myyrmäkeen) saakka. Toisaalta jotta kävelyetäisyydet pysyvät siedettävinä niin noiden osakeskustan asukasmäärään tulee olla aika pieni. Eli on kymmenkunta pientä keskusta joista yksikään ei oikein pärjää.

Vaihtoehtoja? Mitä jos palautettaisiin kunniaan ihan perinteinen kauppakatu, modernimman sovelluksen siitä voi tehdä niin että korttelin alin kerros on avointa kävelytilaa jota reunustaa liiketila vähän niin kuin ostoskeskuksessa. Ja julkiset palvelut kuten päiväkodit tietenkin saman kadun varrelle. Suht tiheästi pysähtyvä ratikka keskelle. Asutus on sitten vaikka ihan pelkkinä asuinalueina tuollaisen kauppakadun molemmin puolin.

Tämä olisi esimerkiksi Lauttasaareen minusta luonteva malli, Lauttasaarentie jatkuisi länteen (Länsiväylä katetaan Katajaharjussa) aina Koivusaareen saakka, kaupat ja työpaikat olisi kortteleina sen reunoilla. Ratikka voisi kulkea keskellä ja jatkaa edelleen Ruoholahdenkatua keskustaan. Miinus ratikka tuo on itseasiassa se mitä Lauttasaariseura ehdotti, KSV vaan ilmoitti ykskantaan etteivät he "usko" tuollaiseen rakenteeseen löytyvän kivijalkayrittäjiä. Eli tehdään sitten ostari metroaseman luokse.

hylje · 16 Lokakuu 2009

Harri Turunen sanoi:
Kantakaupungin laajentaminen ei ole helppoa. Niemellä tulee meri vastaan. Toki lisää maata voidaan tehdä täyttämällä merta, kuten on jossain määrin tehtykin, mutta vaikea kuvitella että tähän laajemmassa mittakaavassa mentäisiin. Laajasalon raitiotieyhteys tullee liittämään alueen jossain mielessä kantakaupunkiin ja johtamaan alueen lisärakentamiseen. Ymmärtääkseni väistyvät satama-alueet on jo aika pitkälti kaavoitettu matalahkoksi ja suht tiiviiksi. Suurin potentiaali kantakaupungin laajentamiseen olisi radan varsi ja radan päälle rakentaminen. Keskus"puisto" on kuitenkin suurelle osalle Helsinkiläisiä suorastaan pyhä asia ja sen pienetkin nakertamisyritykset kohtaavat ankaraa vastarintaa. Joten suurin realistinen potentiaali jää Pasilan kontolle. Sinne tulisi niitä pilvenpiirtäjiä saada, jos meinataan Helsingin asukaslukua kasvattaa.

Nykyistä kaupunkirakennetta ei tarvitse laajentaa kuin olemassaolevia lähiötontteja riittää kortteleiksi täydennettäväksi. Lähiöitä löytyy jo Töölön korkeudelta. Munkkiniemeä ja Munkkivuortakin voi täydentää kortteleiksi. Toisella puolella Keskuspuistoa on sitten Vallilaa ja Arabiaa täydennettäväksi. Vähän kauempana on jo koko Jokerin valuma-alue täydennettävissä.

Sinne mahtuu helposti vaikka puolitoistakertaisesti väkeä nykyiseen verrattuna lähinnä parkkipaikkoja ja kapeita nurmikkokaistaleita käyttämällä. Kaikki puistoalue on mahdollista pitää sellaisenaan, paitsi nyt vähemmän tyhjinä ihmisistä.

Homman haaste on siinä, että asukkaat ovat kehityksessä mukana. Esimerkiksi Munkkivuoressa kerrotaaan asukkaiden vastustaneen kaikkea mahdollista ja sittenpä ihmetellään kun palvelut heikkenevät... Käytännössä kyse on siitä, että uudella rakentamisella olemassaolevan kannan arvo nousee. Mielikuvat ovat varmasti siellä grynderirakentamisessa, joten ei ihme että vastustetaan.

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2009

teme sanoi:
Sitten taas toisaalta. Kävin viime viikonloppuna Nummelassa ystäviä tervehtimässä. Paikallinen pientalorakentaminen on itseasiassa sinänsä ihan tehokasta, mutta kun ei sinnekään ole osattu tehdä kunnon keskustaa. Eli palvelut on ripoteltu pitkin poikin kaupunkia, ja joka paikkaan tuntuu olevan kolme kilometriä matkaa.

Olen kanssa kattonut Nummelaa sillä silmällä että se olisi sopiva paikka keskimäärin, tosin liian kaukana Helsingistä että se houkuttelis konkreettisesti. Nummela pitäis vain saada pidettyä kasassa että se ei lähde rönsyilemään. Pahinta sen keskustan kehitykselle olis Sukarin suunnittelema "idioottiparkki" turuntien varrelle.

teme sanoi:
Vaihtoehtoja? Mitä jos palautettaisiin kunniaan ihan perinteinen kauppakatu, modernimman sovelluksen siitä voi tehdä niin että korttelin alin kerros on avointa kävelytilaa jota reunustaa liiketila vähän niin kuin ostoskeskuksessa. Ja julkiset palvelut kuten päiväkodit tietenkin saman kadun varrelle. Suht tiheästi pysähtyvä ratikka keskelle. Asutus on sitten vaikka ihan pelkkinä asuinalueina tuollaisen kauppakadun molemmin puolin.

Tämä olisi esimerkiksi Lauttasaareen minusta luonteva malli, Lauttasaarentie jatkuisi länteen (Länsiväylä katetaan Katajaharjussa) aina Koivusaareen saakka, kaupat ja työpaikat olisi kortteleina sen reunoilla. Ratikka voisi kulkea keskellä ja jatkaa edelleen Ruoholahdenkatua keskustaan. Miinus ratikka tuo on itseasiassa se mitä Lauttasaariseura ehdotti, KSV vaan ilmoitti ykskantaan etteivät he "usko" tuollaiseen rakenteeseen löytyvän kivijalkayrittäjiä. Eli tehdään sitten ostari metroaseman luokse.

Eikö Ruoholahti toimi juuri sillä tavalla? No Ruoholahti on niin lähellä keskustaa että sinne ei jämähdä pakolla. Etäämpänä olevissa perinteisissä lähiöissä on jonkinlainen psykologinen raja-aita jonka yli ei noin vain mennä. Esim Munkkivuoresta ei mennä Munkkiniemeen tai Haagaan ostoksille eikä päinvastoin. Pysytään omissa ympyröissä niin paljon kun pystytään vanhasta tottumuksesta ja jos pitää hankkia jotain erikoista, niin sitten vasta mennään keskustaan tai "idioottiparkkiin". Monen ihmisen käyttäytymisessä on varmaan jotain lapsuudesta opittua. On "jengisotia" tai vastaavia tilanteita taustalla. Muistan että kun asuin pikkukundina Tapiolassa, niin Mankkaan jengejä piti varoa, siis ei menty Mankkaalle jos ei halunut kerjätä vaikeuksia!

t. Rainer

Kari · 16 Lokakuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Huono johtopäätös, koska kokemuksesta tiedetään, että raiteet houkuttelevat matkustajia henkilöautoista aina busseja enemmän. Idea ei ole rakentaa raiteita siksi, että bussimatkustajat vaihtaisivat junaan, vaan että bussimatkustajien lisäksi merkittävä joukko autoilijoita vaihtaisi junaan.

Minua suoraan sanottuna pännii tämän argumentin kritiikitön viljely.

Niin sanotun "raidekertoimen" olemassaolo on kiistanalainen premissi, eikä mikään tosiasia. On toki olemassa viitteitä siitä, että raideliikenne kerää enemmän matkustajia, mutta jos siistitään muut vaikuttavat tekijät, tulokset ovat kiistanalaisia. On esimerkiksi näyttöä siitä, että brändääminen, aikataulussa pysyminen ja linjaston selkeys vaikuttavat myös käyttäjämääriin. Nämä ovat kaikki ovat tekijöitä, jotka eivät sinänsä liity siihen, järjestetäänkö liikenne raiteilla vai jollakin muulla. Useimmiten nämä tekijät (ja lukuisat muut) liittyvät kuitenkin kiinteästi muutoksiin, joita tehdään kun vaihdetaan esimerkiksi bussiliikenne raiteille ja päinvastoin.

Voi tietenkin olla, että "raidekerroin" oikeasti onkin olemassa, mutta se on joka tapauksessa niin mitätön nyanssi, että on lähinnä hölmöä nostaa se ongelmakentän keskiöön joukkoliikenteen palvelutasosta ja käyttäjämääristä puhuttaessa.

Yleisemminkin joukkoliikenteen "palvelutason nostaminen" keinona saada autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi kertoo lähinnä argumentoijansa jonkinlaisesta todellisuudesta irtautumisesta. Niin kauan, kun pysäköintipaikat ja ruuhkat eivät ole ongelma, ja autoilija hyppää kotioveltaan autoon ajaakseen työpaikan tai kaupan viereen, ei ole mitään kuviteltavissa olevaa keinoa tuottaa parempaa palvelua. Kustannustehokkaammiin (halvemmalla) se toki voidaan tuottaa - autoilu kun ei ole aivan ilmaista puuhaa.

Kylmä tosiasia on se, että autoilua vähennetään autoilun kustannuksia nostamalla ja käyttömahdollisuuksia heikentämällä. Kaikki muu muu puhe on älylisesti epärehellistä liturgiaa ja lillukanvarsiin tarttumista.

Raskasta raideliikennettä kannattaa käyttää silloin kuin matkustajamäärät ovat riittävän suuria, koska se on silloin kustannustehokkaampaa. Pienemmillä matkustajamäärillä kannattaa käyttää busseja. Raitiovaunut ja pikaraitiotiet sijoittuvat näiden "ääripäiden" väliin. Palvelutasosta voi tietenkin myöskin puhua, mutta se on edellä mainittuihin teknis-taloudellisiin realiteetteihin verrattuna lähinnä lisämauste, jolla voidaan höystää juttua.

Tietenkin raideliikenteen rakentamisella - kuten muillakin liikenneinfra-hankkeilla - on vaikutusta yhteiskuntarakenteeseen ja matkojen muodostumiseen, mutta ne liittyvät paljon laajempaan poliittis-taloudelliseen viitekehykseen, eikä ole järkevää nostaa sieltä yhtä "keinoa" ylitse muiden. Edes raideliikenteen toteuttaminen yhtäaikaisesti alueen muun rakentamisen ohessa (jota Helsingissä harrastetaan valitettavan vähän) ei muuta autoliikenteen suhdetta joukkoliikenteeseen mitenkään ratkaisevan paljon.

Mitä tulee sitten hiilidioksidipäästöihin, joista nykyään jaksetaan vaahdota, niin kannattaisi huomioida, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen ja kaupunkirakenteen järkevöittäminen ovat a) erittäin hitaita ja b) luultavasti kohtuullisen tehottomia tapoja vaikuttaa asiaan, verrattuna muihin keinoihin. Autoliikennettä verotetaan jo nyt huomattavasti raskaammin suhteessa hiilidioksidipäästöihin kuin muita elämän osa-alueita, joten siltä suunnalta tuskin on saatavissa tilanteeseen mitään ratkaisevia edistysaskelia tehtiinpä mitä tahansa. Muut keinot olisivat lähes varmasti tehokkaampia. Esimerkiksi naudanlihan syömisen puolittaminen vastannee merkitykseltään koko Suomen liikenteen kasvihuonekaasujen nollaamista, ja se olisi käytännössä toteutettavissa nopeasti ja ilman suurempaa häslinkiä. Maataloustuista luopumista ja ruoan alv:n nostamista on vain paljon vaikeampaa kannattaa kuin esimerkiksi "raideliikenteen lisäämistä" - joka ei tavallaan ole keneltäkään pois.

Ja kun nyt provokatiiviseksi ryhdyin, niin esitänpä vielä seuraavan väitteen (jonka todenperäisyyttä en tosin ole varma): jos yksittäinen kuluttaja käyttää joukkoliikentessä liikkumiseen esimerkiksi sata euroa, hän aiheuttaa suuremman ekologisen jalanjäljen kuin käyttämällä saman summan autolla liikkumiseen.

Perustelu on se, että joukkoliikenteessä luonnonvarojen käyttöä tuetaan yhteiskunnan toimesta (joukkoliikennesubventio), jolloin efektiivisesti käytetty raha on selvästi suurempi. Auton käytössä varsinaiseen kulutukseen (verojen jälkeen) jää ehkä vain 30 euroa.

Kari

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2009

Kari sanoi:
Mitä tulee sitten hiilidioksidipäästöihin, joista nykyään jaksetaan vaahdota, niin kannattaisi huomioida, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen ja kaupunkirakenteen järkevöittäminen ovat a) erittäin hitaita ja b) luultavasti kohtuullisen tehottomia tapoja vaikuttaa asiaan, verrattuna muihin keinoihin. Autoliikennettä verotetaan jo nyt huomattavasti raskaammin suhteessa hiilidioksidipäästöihin kuin muita elämän osa-alueita, joten siltä suunnalta tuskin on saatavissa tilanteeseen mitään ratkaisevia edistysaskelia tehtiinpä mitä tahansa. Muut keinot olisivat lähes varmasti tehokkaampia. Esimerkiksi naudanlihan syömisen puolittaminen vastannee merkitykseltään koko Suomen liikenteen kasvihuonekaasujen nollaamista, ja se olisi käytännössä toteutettavissa nopeasti ja ilman suurempaa häslinkiä. Maataloustuista luopumista ja ruoan alv:n nostamista on vain paljon vaikeampaa kannattaa kuin esimerkiksi "raideliikenteen lisäämistä" - joka ei tavallaan ole keneltäkään pois.

Liharuuasta emme voi luopua, ihminen ei ole mikään kasvissyöjä, eli mitkä ovat ne muut vaihtoehdot sitten? Teollisuustuotannosta luopuminen, siirtyminen luontaistalouteen ja pelkästään lihasvoimalla tehtävään työhönkö?

Jos edes ne suomalaiset jotka asuvat jossain maalla omasta tahdotaan 30-100 km päässä työpaikastaan ja kulkevat vain autolla kaikkki matkansa, saataisiin pikkuhiljaa muuttamaan kaupunkeihin jossa ne työtkin ovat, niin saavutetaisiin pienemmällä vaivalla ne tavoitteet kuin että kaikki joutuvat elää kuten 1800-luvulla.

t. Rainer

Harri Turunen · 16 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Näen ydinvoiman välivaiheen ratkaisuna, koska ydinvoima ei ole kestävä.

Fissiovoiman näen itsekin tällaisena. Torium-voimalatekniikkaa kehittämällä turvallisuutta saadaan lisättyä monessakin suhteessa ja jäteongelmakin käytännössä poistettua. Fuusiovoimatekniikka on sitten eri juttu ja arvoituksellinen.

Antero Alku sanoi:
Biomassa tai suora auringon energia ovat ainoat tulevaisuuden kestävät energiaratkaisut.

Itse näen kyllä tuulessa ja aalloissa myös merkittäviä energian tuottomahdollisuuksia. Aurinkopaneelien halpenemisen ja kehittymisen myötä niistä kuitenkin tullee tärkein energian lähde. Näkyy jo tulleen markkinoille hybridipaneeleja, joilla voidaan tuottaa sekä sähköä että lämpöä (http://www.sundrumsolar.com/). Kotona- ja työpaikoilla syntyvä biojäte pitäisi saada joko käsiteltyä paikallisesti kiinteistön omassa bioreaktorissa tai sitten viemäriverkon kautta keskitetysti, joissa kummassakin tapauksessa päästöt alenisivat nykyisestä.

Antero Alku sanoi:
40 vuotta on oikeasti tavattoman lyhyt aika. Tänään ostetaan autoja, joilla Suomen kokemuksen mukaan ajetaan vielä 20 vuoden päästä. Sähköautojen osuus on nolla. Nyt suunnitellaan Östersundomiin uutta kaupunkia, 20 vuoden kuluttua sen rakentaminen on päässyt alkuun. Raidejokeri esiteltiin 1991, pian 20 vuotta sitten. Metrosta on tapeltu 40 vuotta. Uusia rakennuksia tehdään 1–2 %:n vuosivauhdilla suhteessa olemassa oleviin. Menee 50 vuotta, ennen kuin puolet rakennuksista on passiivitaloja, jos huomisesta lähtien ei enää tehdä mitään muita kuin passiivitaloja. Mutta yhtään passiivitaloa ei ole rakenteilla huomennakaan.

Kieltämättä melkoisen haasteen hallitus on ottanut Suomelle. Vähän pitäisi vauhtia saada lisää päätöksentekoon, jos meininki tavoitteissa onnistua. Autojen keski-ikä kait kuitenkin on laskussa, kiitos remonttien kallistumisen ja veron alenemisen. Toki antiikkiautojen harrastajia löytyy vielä 40 vuoden kuluttuakin, mutta onneksi niillä ajetaan marginaalisesti.

Antero Alku sanoi:
Ihmiset tekevät vapaaehtoisesti kovin vähän sellaista, mikä on epämukavaa ja kallista. Sellaiset asiat etenevät vai pakolla, ja minusta näyttää siltä, että ne pakotkin onnistuvat vain EU-tasolla. Kansallisesti ollaan joka maassa sitä mieltä, että muiden sopii kyllä tinkiä, mutta meidän ei. Annetaan sitten siirtymäaikoja ja kun ne loppuvat, alkaa parku, kun ei ole tehty mitään sen siirtymäajan aikana.

Noinhan näissä tämän tyyppisissä hankkeissa tuppaa käymään. Itse pitäisin pakot minimissään, rajoittuen lähinnä päästömaksujen määrittelyyn ja niiden noudattamisen valvontaan. Selkeintä olisi saada hiilidioksidipäästöille (ja muillekin päästöille) niin korkea hinta että päätöt tippuvat riittävästi. Muun jättäisin ns. markkinoitten varaan.

---------- Viesti lisätty kello 14:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:32 ----------

teme sanoi:
Vaan kun ne akut ei auta mitään niihin pitkiin matkoihin.

Sanotaanko, että jos auton liikkeelle lähtö ja ensimmäiset 50 km tehdään päästöttömästi tuotetulla "töpselisähköllä", niin saadaan tällä merkittävä säästö oli matka sitten 100 tai 500 km. Voi tosin olla ja itse niin veikkaan, että akkutekniikka kehittyy siinä määrin, että tuo 500 km matkakin voidaan hoitaa "akkusähköllä" vuonna 2050. Todennäköisesti hybridit ovat tuolloinkin halvempia kuin pitkänmatkan ajoon sopivat sähköautot, joten polttomoottoreista tuskin vähään aikaan päästään.

teme sanoi:
Verrattuna johtimiin ja bussikaistoihin?

Tokkopa bussikaistoja tullaan enää paljoa rakentamaan lisää, vaan johtimia vedettäneen
ihan tavallisten teiden yläpuolelle.

teme sanoi:
Johdinlankoihin en kuitenkaan oikein usko, pitäisi olla jonkinlainen induktiokisko tien alla. En tiedä kuinka realistista tämä on teknisesti.

Itse taasen en oikein usko induktiokiskoihin (edes induktioilmiön hyödyntämiseen kodin pikkulaitteiden latauksessa, joista on lehdissä kirjoiteltu), sillä jotenkin epäilyttää etteikö
tuollaisten virtamäärien langattomaan siirtoon liittyisi mitään terveysriskejä.
Sen sijaan ihmettelen, miksei jo ole markkinoilla älykkäitä virroittimia (tai ehkäpä niitä jo onkin), sillä ei tuon kuvittelisi olevan minkään sortin ongelma nykytekniikalla. Bussi saapuisi akkujen varassa johtimen alle, jolloin tietokone tunnistaisi johtimen olevan ulottuvilla ja nostaisi virroittimen kiinni lankaan. Tunnistaessaan puolestaan bussin olevan siirtymässä ajolangan ulottumattomiin, irrottaisi tietokone virroittimen sekunnin murto-osassa langasta ja siirtyisi akkujen käyttöön.

teme sanoi:
Varsinkin rahdin kanssa taas vaihtoehto on sen siirtyminen raiteille, miksei jakelu voisi toimia osittain ratikkaverkollakin. Tässä on sellainen merkittävä etu sähkökäyttöisyyden lisäksi että työvoimakulut pienenee.

Työvoimakulujen pienenemistä vähän epäilen, sillä ei raiteita kuitenkaan voida kaikkialle vetää - siis kirjaimellisesti, sillä nykyään tavara pitää saada rullakoilla pienellä vaivalla sisään kauppaan. Sen sijaan ajolankojen käyttö pitäisi onnistua kuorma-autoilta siinä missä busseiltakin ja akkujen varassa voisi poiketa tieltä kauppojen, tukkuliikkeiden ja tehtaiden pihoihin.

kuukanko · 16 Lokakuu 2009

Harri Turunen sanoi:
Itse taasen en oikein usko induktiokiskoihin

Niitähän on jo olemassa: Bombardier Primove

teme · 16 Lokakuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Valtioneuvoston ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko edellyttää iolmastopäästöjen leikkaamista 80%. Miten tämä toteutetaan joukkoliikenteen osalta ja sen keinoin?]

Kuten yleensä, niin keskustelu meni sivuraiteille. Yritän vastata Mikon hyvään kysymykseen:
- Kaupungistuminen. Liikenteen suuri määrä Suomessa ylipäänsä on seurausta hajautuneesta yhdyskuntarakenteesta, ei pitkät etäisyydet ole mikään luonnonvoima. Kaupungistuminen etenee itsestään mm. elinkeinorakenteen muuttuessa ja jo ihan ikärakennerojen vuoksi, kehitystä ei voi eikä kannata jarruttaa ilmastosyidenkään vuoksi (pääsyy on työllisyys ja tuottavuus).
- Palvelualojen kasvu ja teollisuuden suhteellisen osuuden vähentyminen. Samoin jo tapahtunut ja tapahtuva kehityskulku joka ajaa kaupungistumista, ja muuttaa tavaravirtoja. Toisaalta virrat makrotasolla keskittyvät, kaupunkeihin vs. hajanaisiin tuotantolaitoksiin, toisaalta hajaantuvat mikrotasolla; ei ole yhtä paperitehtaan ovea jonne rekka ajava.
- Joukko- ja tavaraliikenteen konvergenssi. Tavara on itseasiassa aika kiitollista joukkokuljettevaa, se ei kiukuttele jos joutuu seisomaan pari tuntia jossain. Rekkaliikenteen laskukausi on minusta aika selvä asia, osin energian kallistumisen myötä ja osin työvoimakustannusten noustessa. Teoriassa tavaravirtoja voi yhdistellä ja kuljettaa vesiteitse, kiskoilla ja vaikka pieniä määrä bussikuljetusten ohessa niin kuin Matkahuollon rahti nyt tekee. Käytännössä paine saada yhdistelmäkuljetukset toimiviksi kasvaa. Pitäisi myös ihan vakavasti harkita uusia kanavia sisävesille, semminkin kun on sellainen nouseva bulkkirahti kuin puumassa.
- Kaupunkiliikenteen tehostaminen. Niin kustannusten, välityskyvyn, nopeuden kuin päästöjen osalta. Käytännössä siis (raide)joukkoliikennettä. Tämä sekä laskee päästöjä että on kaupungiastumisen edellytys.
- Kaavoitus. Pelkkä keskittyminen ei riitä, keskittymien pitää myös olla riittävän tiiviitä. Tämä on keskeinen edellytys myös asiontiliikenteen saamiseksi joukkoliikenteen piiriin.
- Muutakin kuin ruuhkavuoroja työmatkalaisille. Suurempi joukkoliikenneosuus edellyttää tarjonnan lisäämistä varsinkin iltaisin ja öisin.
- Kotimaan lentoliikenteen korvaaminen junilla. Suomessa ei pitäisi olla Oulun alapuolelta yhtään sisäistä lentoa. Kaupungistuminen auttaa tähänkin.
- Sähköistäminen. Mahdotonta (mielestäni) pitkän matkan kumipyöräliikenteessä, muuten kaikki kulkenee sähköllä.

Kari · 16 Lokakuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Liharuuasta emme voi luopua, ihminen ei ole mikään kasvissyöjä, eli mitkä ovat ne muut vaihtoehdot sitten? Teollisuustuotannosta luopuminen, siirtyminen luontaistalouteen ja pelkästään lihasvoimalla tehtävään työhönkö?

Tunnetusti pelkästään kasvisruokavaliollakin voi elää

Pointtini ei kuitenkaan ollut se, että lihan syöminen tulisi lopettaa. Asiallisesti ottaen kuitenkin nykyistä naudanlihan ja juuston kulutusta voitaisiin vähentää huomattavasti helpommin (ja nopeammin) kuin esimerkiksi liikennettä. Tai siis: hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta olisi nopeampaa ja tehokkaampaa ohjata ihmiset syömään eri tavalla kuin nykyisin. Nykyisinhän tilanne on sellainen, että lihansyöntiä tuetaan verotuksella kohtuullisen rankalla kädellä samaan aikaan kuin autoliikenteen päästöjä päivitellään.

R.Silfverberg sanoi:
Jos edes ne suomalaiset jotka asuvat jossain maalla omasta tahdotaan 30-100 km päässä työpaikastaan ja kulkevat vain autolla kaikkki matkansa, saataisiin pikkuhiljaa muuttamaan kaupunkeihin jossa ne työtkin ovat, niin saavutetaisiin pienemmällä vaivalla ne tavoitteet kuin että kaikki joutuvat elää kuten 1800-luvulla.

Olen kyllä tästä samaa mieltä. Mutta huomauttaisin, että tässä on kysymys varsin hitaasta prosessista ja se liittyy paljon laajempaan kontekstiin kuin pelkkä liikkuminen. Suomessahan haja-asutusta tuetaan miljardeilla euroilla joka vuosi, minkä seurauksena kaupungistumisaste on meillä noin 70 %, kun se esimerkiksi Ruotsissa on 90 % hujakoilla.

Kari

R.Silfverberg · 16 Lokakuu 2009

Kari sanoi:
Tunnetusti pelkästään kasvisruokavaliollakin voi elää

Pointtini ei kuitenkaan ollut se, että lihan syöminen tulisi lopettaa. Asiallisesti ottaen kuitenkin nykyistä naudanlihan ja juuston kulutusta voitaisiin vähentää huomattavasti helpommin (ja nopeammin) kuin esimerkiksi liikennettä. Tai siis: hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta olisi nopeampaa ja tehokkaampaa ohjata ihmiset syömään eri tavalla kuin nykyisin. Nykyisinhän tilanne on sellainen, että lihansyöntiä tuetaan verotuksella kohtuullisen rankalla kädellä samaan aikaan kuin autoliikenteen päästöjä päivitellään.

Mun ymmärtääkseni lenkkimakkarassa tai jossain kinkkuleikkeleessä on lihaa jotain 10% (tai vielä vähemmän). Loput on vettä ja vehnäjauhoa. Lenkkimakkaraa voi tehdä ilman lihaa kanssa eikä ole kuin ajan kysymys kun HK-bleun paketti on vaihtannut värinsä vihreäksi ja myydään lihattomana ekomakkarana. Mutta ei se pelkästään riitä.

Kari sanoi:
Olen kyllä tästä samaa mieltä. Mutta huomauttaisin, että tässä on kysymys varsin hitaasta prosessista ja se liittyy paljon laajempaan kontekstiin kuin pelkkä liikkuminen. Suomessahan haja-asutusta tuetaan miljardeilla euroilla joka vuosi, minkä seurauksena kaupungistumisaste on meillä noin 70 %, kun se esimerkiksi Ruotsissa on 90 % hujakoilla.

Ai peräti 70%? Jossain olin lukenut että Suomen kaupungistumisaste olisi jotain 50% luokkaa. Kaikki Suomen "kaupungit"han eivät ole sellaisia kansainvälisillä mittareilla.

Mielestäni Suomella on mahdollisuus selvitä ilmastonmuutostavoitteista ja n 50 vuoden päähän osuvaan öljyn tuntuvaan vähenemiseen vain seuraavin keinoin:
- Annetaan kaikille mahdollisuus valita asua kaupungeissa tai maalla, mutta maalla vain sillä edellytyksellä että jos työ ei liity maatalouselinkeinoihin, että tuottaa itse polttoaineensa jotka käyttää kulkuneuvoissaan ja asumisessaan
- Säännöstellään syntyvyyttä, tuetaan Suomesta pois muuttoa (ja kiihdytetään kuolleisuutta) niin että väkiluku tippuu 70%:lla
- Suomeen muuttaa n 15 miljoonaa varakasta, koulutettua ja muuten fiksuin eväin varustettua siirtolaista muista väkirikaista teollisuusmaista ja tuodaan n 5 miljooonaa vähemmän varakkaita vierastyöläisiä tänne rakentamaan "uusi Suomi" eli kaikki asunnot ja infrastruktuuri ja toivotaan heidän muuttavan heti töiden jälkeen pois täältä
- Suomi liittyy Venäjän tai Saudi-Arabian osavaltioksi niin että ei tarvitse välittää ilmastotavoitteista ja öljyä ja kaasua riittää

t. Rainer

teme · 16 Lokakuu 2009

Karin kerettiläisyys menee ohi maalin:

Ensinnäkin, vastoin yleistä käsitystä arkimatkojen hoitaminen autolla ei ole mitenkään kovin houkutteleva vaihtoehto, vaikka unohdetaan kustannus. Ajaminen vaatii tarkkaavaisuutta, se on stressaava ja oikeasti vaaralliisinta mitä normaali ihminen tekee (oppikirjaesimerkki siitä miten ihmiset aliarvioi tutun toiminnan riskejä ja yliarvioi vieraan, mies ajamassa luonnonpuistoon murehtii että karhu hyökkää kimppuun, todennäköisyys joutua auto-onnettomuuteen on kertaluokkaa suurempi). Lisättäköön semmoinen kulttuurissamme merkittävä tekijä että ratikassa ei tarvitse miettiä montako tuli otettua eilen. Se vähä empiirinen aineisto mitä on saatavilla valintatilanteista jossa sekä auto että joukkoliikenne on todellinen vaihtoehto ei tue ajatusta että ihmiset autoilee jos se vain ei ole hirveän hankalaa. Autot ei joka tapauksessa mahdu kaupunkiin, eli tämä on toisaalta irrelevanttia.

Toiseksi, jos bussi kulkee ajallaan, on tilava, kyyti on tasaista ja linjasto selkeä niin varmaan se kerää matkustajia siinä kuin ratikka. Tuollainen bussi sitten maksaa omine väylineen enemmän kuin ratikka. Tulee jotenkin mieleen taannoin lukemani argumentti, että ihmiset haluaisivat asua maaseudulla, mutta kun työ-, opiskelu- ja pariutumismahdollisuudet on kaupungissa.

Kolmanneksi, jos autoilu maksaa 400 euroa kuussa ja joukkoliikenne 100, niin sen säästetyn 300 ilmastovaikutus on keskimääräisen 300 kulutuksen ilmastovaikutus. Olennaista on laskea tuota keskimääräistä vaikutusta, elintason laskua en pidä toivottavana, uskottavana tai poliittisesti mahdollisena.

vompatti · 16 Lokakuu 2009

Tälläkin foorumilla muutamat ovat tajunneet, että auto tuhlaa energiaa vaikka se kävisi puukaasulla. Siten siis mikään sähköauto ei ole ratkaisu päästöjen vähentämiseen, ellei sitten Suomen puuvarat riitä muun energiantuotannon lisäksi autoiluun.

Joukkoliikenne onnistuu parhaiten raitiovaunulla hyvin rakennetuissa tiheissä Kulosaarissa ja kantakaupungeissa. Tällaista ei rakenneta ja vaikka rakennettaisiinkin, ovat aikavakiot pitkiä ja todellinen rakennuskannan uusiutuminen tapahtuu vasta pitkän ajan päästä. Emme siis pääse vaikuttamaan energiankulutukseen asumisessa ja liikenteessä kuin pakolla. Mutta ehkä energian hinnan räjähdysmäinen kasvu saa Espoon tiivistymään Tapiolaan nopeammin kuin rakennuskanta muutoin uusiutuisi?

R.Silfverberg sanoi:
Jos saataisiin suomalaiset tajuamaan että maalla pitäisi asua vain niiden joiden työ ja elinkeino on maataloudessa, metsäsektorilla tai kalastuksessa. Kaikkien muiden olisi syytä muuttaa kaupunkeihin.

Mikä on 'maalla'? Onko maaseutu nyt kaupungin vai taajaman vastakohta? Mielestäni haja-asutusalueella ei pitäisi asua kenenkään. Antaisin kuitenkin ihmisille luvan asua taajamissa kaupunkien ulkopuolella. Esimerkiksi Ranskassa ja Unkarissa kaikki asuvat joko kylässä tai kaupungissa, mitään 'maaseutua' ei olekaan.

Antero Alku sanoi:
Ei pitäisi ottaa vitsinä sitä, että ihanneasumus on omakotitalo keskellä kaupunkia ilman naapureita. Oikeasti toiveet ovat ristiriitaisia, ja käytännössä tehdään kompromissia koko ajan.

Juuri näin. Joidenkin mielestä omakotitalo keskellä kaupunkia ilman naapureita on pelkkää utopiaa. Heille riittää omakotitalo haja-asutusalueella kävelymatkan päässä lasten koulusta. Millainen koulu kannattaa rakentaa haja-asutusalueelle? Ei, en keksinyt tätä omasta päästäni, vaan luin sen yhteisöeläjien foorumilta.

Kari sanoi:
Esimerkiksi naudanlihan syömisen puolittaminen vastannee merkitykseltään koko Suomen liikenteen kasvihuonekaasujen nollaamista, ja se olisi käytännössä toteutettavissa nopeasti ja ilman suurempaa häslinkiä.

Naudanlihan syöntiä voidaan vähentää. Muistutan kuitenkin, että millään pellolla ei voida jatkuvasti viljellä ihmisten ja porsaiden syötäväksi sopivaa viljaa, vihanneksia tai juureksia. Maan viljavuuden säilyttämiseksi välillä pitää viljellä nurmea ja apilaa. Nurmi ja apila eivät kelpaa ravinnoksi muuta kuin märehtiville metaania tuottaville eläimille. Korvaukseksi syömästään apilasta nämä eläimet tuottavat lannoitetta. Jos nurmea ei eläimille syötetä, se pitää jollakin muulla tavalla palauttaa maahan ravinteiksi. Toivottavasti kenelläkään täällä ei ole sellaista harhaluuloa, että kyytöt lopettamalla voidaan kaikki niiden rehuksi viljelty pelto ottaa ihmisravinnon viljelyyn?

Allekirjoittanut asuu kaupungissa ja käyttää vain joukkoliikennettä. Työelämästä syrjäytymisen varalta minulla on pieni maatila taajaman reunalla joukkoliikenteen pysäkin läheisyydessä.

hylje · 17 Lokakuu 2009

vompatti sanoi:
Tälläkin foorumilla muutamat ovat tajunneet, että auto tuhlaa energiaa vaikka se kävisi puukaasulla. Siten siis mikään sähköauto ei ole ratkaisu päästöjen vähentämiseen, ellei sitten Suomen puuvarat riitä muun energiantuotannon lisäksi autoiluun.

Hyvä aloitus, mutta ennen pitkää pitäisi tajuta, että kaikki liikenne*tuhlaa energiaa, kävi se sähköllä tai kivihiilellä. Tavoite on loppujen lopuksi liikenteen vähentäminen ilman liikenteen hyötyjen poistamista. Käytännössä ihmisten ja tavaran matkoja lyhentämällä ja niitä keskittämällä kuolleen painon minimoimiseksi.