Tuosta juuri on kysymys. Tällä hetkellä maassamme vallitsee käsitys, jonka mukaan luonnollinen evolutiivinen kehitys johtaa itsestäänselvästi siihen, että väki muuttaa hiljaisempaa tahi ripeämpää vauhtia pääkaupunkiseudulle. Virallisen tiedonvälityksen mukaan tämä johtuu siitä, että koska demokraattisen valtiomuotomme ja kukoistavan elinkeinoelämämme myötä ihmisillä on mahdollisuus valita asuinpaikkansa, he haluavat ilman muuta nauttia siitä suurenmoisesta elintasosta, millä Helsinki lähikuntineen saa ihmissielun autuaaksi. Tämä muutos on selviö, itsestäänselvyys, ja mikä tärkeintä, sen varmistamiseksi on koko ajan muistettava tehdä töitä, sillä jos muutos pääsisi hetkeksikään hidastumaan, jokuhan saattaisi jopa kyseenalaistaa tilanteen vaihtoehdottomuuden. Ja se tulee estää.
Toisenlaisia visioita tulevaisuuden Suomesta toki on, mm. allekirjoittaneella. Me toisinajattelijat vain satumme usein kuulumaan vähemmistöön, siitä johtunee jo nimikin toisinajattelija.
Tämän toisinajattelijan visiossa Suomi koostuu maakunnista, joista kullakin on mahdollisuus tarjota työ- ja opiskelupaikkoja sekä kulttuuripalveluita ynnä muita asiaan kuuluvia seikkoja, kun korkeasta elintasosta puhutaan. En väitä, ettäkö joka pikkukylässä pitäisi olla jokin ammattikoulun linja ja joka kaupungissa lääketieteellinen koulutusohjelma. Suomi ei palaa agraariyhteiskunnaksi, ja mm. korkeatasoinen tieteellinen tutkimus hyötyy keskittämisestä. Siitä huolimatta on olemassa muitakin vaihtoehtoja, kuin nähdä Helsinki-Turku-Tampere -akseli ainoana kehityskelpoisena asuinseutuna.
Eräs keskeinen kannattamani termi on verkostoituminen. Yksittäisten pikkukaupunkien ja -kylien kilpailukyky moninkertaistuu, jos niiden työssäkäymisaluetta laajennetaan toimivalla paikallisjunaliikenteellä. Katajanokalla asuvan Osmo Soininvaaran suosikki olisi nauhakaupunkien verkosto hänen kotikaupungistaan Tampereelle. Valitettavasti olen sitä mieltä, että samanlaisia mahdollisuuksia olisi muuallakin, mm. Jämsä-Jyväskylä-Äänekosken ja Raahe-Oulu-Haaparannan -radan varrella on monta sopivasti 5-30 kilometrin päässä toisistaan sijaitsevaa taajamaa, jotka tiheän taajamajunaliikenteen myötä voisivat verkostoitua yhteiseksi nauhaksi. On historiallista tietämättömyyttä väittää niiden (Haukiputaan, Simon, Suolahden ym.) olevan tähän tarkoitukseen asukasluvultaan liian pieniä, sillä Kerava, Järvenpää, Hyvinkää, Hämeenlinna ym. ovat juuri toimivien rautatieyhteyksien myötä kehittyneet voimakkaasti ja vuosien saatossa moninkertaistaneet väkimääränsä.
Oulu-Kajaani -liikenne on tällä hetkellä ostoliikennettä, eikä matkustajia ole runsaasti juu, herra Kemppainen on oikeassa. Mutta siellä, missä ei ole juurikaan palvelua, ei voi olla sen ihmeemmin käyttäjiä. Neljä junavuoroa vuorokaudessa palvelevat satunnaista matkaamista, mutta eivät päivittäistä työ-, harrastus-, tai asiointiliikkumista, eivätkä näin ollen mahdollista radanvarren taajamien kytkeytymistä toisiinsa. Kerrotaan juttua kahdesta kauppiaasta, jotka saivat tehtäväkseen kaupata kenkiä Saharaan. Ensimmäinen tuli apeana takaisin ja sanoi: "En saanut yhtäkään myytyä, siellä ei kukaan käytä kenkiä." Toinen palasi voitonriemuisena: "Loistavasti kävi kauppa! Siellä ei kenelläkään ollut kenkiä!"
Esimerkiksi Utajärven seisakkeen osalta on turha odottaa suurta matkustajamäärän kasvua, jos juna palvelee vain liikkumista Kuopioon, Ouluun, Helsinkiin tai Tampereelle. Matkustaminen Utajärveltä Tampereelle kestää joka tapauksessa niin paljon, että matkustusajan sovittaminen juna-aikatauluihin ei ole este. Mutta jos lähin jalkapalloseura sattuisi olemaan Vaalassa, ei sinne joka viikko junalla menisi, jos sitä junaa pitää odottaa kolme tuntia hikisten harjoitusten jälkeen. Tuon kokoisten paikkojen harrastusmahdollisuudet eivät tietystikään helsinkiläistä kiinnosta, mutta sillä ei pitäisikään olla yhtikäs mitään väliä. Taajamilla varustettua radanvartta piisaa Suomessa semmoiset 5800 kilometriä, ja siinä olisi valmiita "esikaupunkeja" lukemattomille kaupungeille. Miksi väen pitää muuttaa Utajärveltä Nurmijärvelle, rakentaa sinne talo ja ajaa joka aamu töihin Helsinkiin, kun työmatka-ajan voisi istua junassa vaikkapa Muhokselle tai Vuokattiin.
Vallitseva Helsinki-keskeinen ajattelutapa jakaa voimakkaasti mielipiteitä, toisten mielestä se on pyhää realismia, toisten mielestä halveksuttavaa vallan väärinkäyttöä. Kysymys ei ole ainoastaan taloudesta, vaan jopa ihmisoikeuksista. Millään mittareilla en voi pitää ihailtavana poliittisia valintoja, joilla pakotetaan ajan kuluessa ihmiset jättämään kotiseutunsa. Tilanteeseen suivaantuneita idealisteja on kuitenkin olemassa ja me haluamme muutosta. Kaikki alkaa siitä, kun uskaltaa kyseenalaistaa virallisen suuntauksen. Ja siinä yhteydessä liikennepoliitikan merkitystä ei ole syytä vähätellä.
Sen vuoksi sitä voi suunnitella rataa Vuokatista Kajaaniin, joka lyhentäisi noiden kahden paikan välistä etäisyyttä nykyisestä 49,5 kilometristä lähes puoleen, ja mahdollistaisi Joensuun, Uimaharjun, Lieksan, Nurmeksen, Valtimon, Vuokatin ja Kajaanin kehittymisen saman radan varrella. Vastaavasti yhteys Nurmeksesta ja kovaa vauhtia kasvavasta Vuokatista Iisalmeen ja Kuopioon lyhentyisi. Toki etäisyys Joensuusta Ouluun kasvaisi tällöin 30 kilometrillä, mutta niin pitkällä matkalla tärkeintä ei olekaan pelkkä nopeus vaan saavutettavuus, kiertäähän länsimetro Tapiolaankin Otaniemen kautta
Jos pysähdyn miettimään, niin en löydä ainuttakaan perustellusti loogista syytä sille, että Nurmeksesta on junayhteys Helsinkiin, muttei Ouluun. Tietysti Helsingin seutu itsessään on valtakunnallisesti Oulun seutua suurempi tekijä, mutta Oulu on niin paljon lähempänä, että sen merkityksen olettaisi olevan huomattavasti suurempi kuin kaukana olevan pääkaupunkiseudun. Mutta kun keskusjohtoista liikennesuunnittelua ohjaavat Helsingin kehitystarpeet niin nehän ohjaavat...
P.S. Oma ehdotukseni Pohjois-Karjalan ja Kainuun yöjunaksi olisi yöjuna Helsinki/Turku - Joensuu - Nurmes - Vuokatti - Kajaani - Oulu
Wänskä
Viimeksi muokattu:
